jueves, 17 de mayo de 2012

LA PATATA: RECOLECCIÓN MECANIZADA

Cosechadora integral
ESTOS SON MIS PODERES
Donde y cuanto se cultiva: Su cultivo se realiza en casi cualquier lugar y en cualquier escala, desde pequeños huertos con labores totalmente manuales a grandes extensiones totalmente mecanizadas.
En total y en todo el mundo se cultivan unos 20 millones de hectáreas con una producción de 350 millones de toneladas.
Sólo en la UE se sobrepasan los 52 M de toneladas, aunque son los países de Polonia y Alemania los principales productores (entre ambos sobrepasan los 27 Mt)
¿Se podría entender la alimentación actual sin la existencia de la patata?
¿Cuántas hambrunas se sucedían en la Europa Medieval cuando todavía no se conocía este tubérculo? Los primeros navegantes transatlánticos españoles la trajeron a Europa desde la cordillera andina. Hoy la patata forma parte de la alimentación del mundo como lo forma el arroz o el trigo.
El arado patatero
En España: Pues la patata, como tantas otras cosas, no está atravesando un buen momento en nuestro país. Si bien ha tenido momentos en los cuales se han superado las 300.000 ha, hoy apenas sobrepasa las 100.000 ha (con una producción de unos 3 Mt) Eso si, la productividad española ha ido aumentando con los años y hoy si no se llega a igualar rendimientos de países como Holanda, Francia o Inglaterra con medias de 40 t/ha, sí se puede presumir de medias cercanas a las 30 t/ha

UN POCO DE HISTORIA:
POR FASTIDIAR A LOS DE ORIGEN INGLÉS
La introducción de la patata en Europa es culpa de los españoles que avistan, 1537, el primer cultivo de patata en Vélez (Colombia) Así lo relata Pedro Cieza de León en 1553 "…además del maíz, hay otros dos que se tienen por principal entre los indios: el uno llaman papas, que es a manera de turmas de tierra, el cual después queda tan tierno por dentro como castaña cocida… Aunque al principio se trae a España como curiosidad, las persistentes hambrunas del periodo 1571-1574 hacen que se compre el nuevo tubérculo que se vendía a precios irrisorios.
Para el recuerdo: cosechadora de 2 filas
Un poco más tarde, ¡los pobres ingleses!, intentan seguir a los españoles y encontrar el “maná” de la tierra. La idea ocurrente es el llamado árbol del pan por su alto contenido en glúcidos. La epopeya comienza en 1787 con la célebre HMAV Bounty. Aquello no dio para mucho, pues aunque se extendió por tierras caribeñas y antillanas no así en Europa. A pesar de todo aquella gesta les dio para contar muchas más películas que a nosotros, quizá fuese por su industria cinematográfica y sus galanes como Brando, Sir Laurence Olivier, Hopkins, Gibson…

RECOLECCIÓN
La labor de mecanizado de la recolección de la patata no ha sido liderada por los “grandes” grupos sino por fabricantes locales o fabricantes “especialistas”.
Desde la azada y el “arado patatero” hasta la cosechadora integral se ha recorrido un largo proceso de mejora continua.
Arrancadora-hileradora básica
Hoy el proceso de recolección es todo un éxito y se encuentran máquinas en el mercado con más o menos tecnología según grado de automatismo que se quiera lograr.
Los problemas de la recolección pasan por los hechos de que la patata es un tubérculo y, por ello, enterrado. Es necesario, por tanto, sacar el tubérculo a la superficie y limpiarlo.
El proceso no es nada baladí, de tal forma que se hablará de máquina eficiente si es capaz de introducir el mínimo volumen de suelo en la misma. Por ello las arrancadoras o cosechadoras, trabajan sobre caballón que delimita el volumen de tierra entrante (llega a ser de unas 15 veces más que el volumen de patata que se cifra en 30 t/ha) Es muy importante que la reja desenterradora se debe adaptar a la forma del caballón.
Otro problema adicional es el asociado a que se debe eliminar la parte aérea (defoliación)
Arrancadora arrastrada de tambor
Con el proceso se persiguen 2 objetivos. Por una parte favorecer el engrosamiento de los tubérculos y por otra eliminar el follaje que molestaría en el proceso de recolección propiamente dicho.
El proceso de defoliado suele ser mediante métodos mecánicos, pero también existen métodos térmicos y químicos, o incluso sus posibles combinaciones. Lo más habitual en nuestro país es pasar una desbrozadora a unos 20 cm por encima de la superficie del caballón. Tras ello se aplica un desfoliante (clorato sódico, diquat, glufosinato sódico) en una o más aplicaciones si fuese necesario.

MECANIZACIÓN DE LA RECOLECCIÓN
Se efectúa cuando las matas inician su secado natural (inicio del color amarillento), aunque en el caso de patata temprana la recolecta se inicia con la planta aún verde.
En el mercado se encontrarán máquinas de todo tipo, pero siempre con una doble filosofía, o la recolección multietapa o la integral.
La secuencia siempre es la misma:
  • Arranque: la patata y la tierra que la acompaña entra en la máquina
  • Limpieza: se elimina tierra e impurezas que vuelven a caer al suelo
  • Almacenamiento: en saco o contenedor
Cosechadora integral autopropulsada

RECOLECCIÓN MULTIETAPA
En el caso de la recolección multietapa hay diferentes máquinas que se suceden en el tiempo. Cada una realiza alguna faena del proceso hasta lograr tener el tubérculo cargado en un remolque
Arranque e hilerado: El implemento más sencillo es la arrancadora de parrilla vibrante. Se limita a sacar la patata y dejarla en la superficie más o menos acordonada.
Son máquinas relativamente sencillas que se arrastran o se suspenden del tripuntal del tractor. La potencia necesaria la reciben desde la toma de fuerza del tractor.
El cabezal de recogida es similar tanto para las máquinas sencillas multietapa como para las cosechadoras integrales.
Lo habitual es encontrar un cabezal de recogida que consiste en una doble reja que emboca el caballón en la máquina.
La reja corta el prisma de tierra donde está el tubérculo. Para que el caballón no se rompa se suele incorporar una especie de rodillo bicónico (en forma de “diábolo”) que rueda sobre el caballón, compactándolo. El rodillo avanza solidario a la reja y se encarga de fijar la profundidad de trabajo.
Unas rejas vibrantes o varillas se encargan de la operación de cribado. Por último, el tubérculo, medianamente limpio, se deposita encima de la tierra para una recogida posterior.
Algunos vídeos, buenos, de máquinas muy sencillas (arrancadoras) se pueden ver en el canal youtube (pulsar aquí y aquí) 

RECOLECCIÓN INTEGRAL (MONOETAPA)
Cosechadora Grimme WR 200
Se llama así al proceso llevado a cabo por grandes cosechadoras, arrastradas o autopropulsadas, que trabajan sobre 2 ó más líneas y que realizan todo el proceso, incluso el ensacado.
Son máquinas complejas, de gran eficacia y alta eficiencia. En ellas la labor de limpieza la realiza una cadena transportadora de varillas. Es el propio movimiento el que ocasiona la eliminación de la tierra, pero es que incluso se puede dotar de movimiento adicional por la acción de excéntricas.
Existen diferentes diseños, pero el más habitual es el de hélice que hace la labor de un tornillo sin fin, garantizando que la patata avance a la vez que se limpia.
Incluso existen máquinas más sofisticadas que llegan a ofrecer sistemas más sofisticados como es la electrónica que basan su diseño en análisis de imagen.
Para evitar longitudes excesivas en el diseño de la máquina, se procede a colocar las diferentes cadenas en tramos perpendiculares, como si fuese una escalera.
https://www.youtube.com/watch?v=hIqArEyxLgE
Cosechadora arrastrada AVR Apache
Una vez realizada la limpieza, la cosecha se envía a una tolva, o bien a un sistema ensacador o incluso, mediante un elevador, hasta un remolque que circula en paralelo.
Se puede disfrutar de algún otro vídeo de fabricantes punteros como Grimme (vídeo), o Procemaq (vídeo)
Y por último, como no solo se disfruta "recogiendo" si no también sembrando a ver que os parece este vídeo para sembrar patatas en el huerto "para el gasto" (link al vídeo haciendo click en la fotografía):


https://youtu.be/UGhvilj6flU
Se disfruta recogiendo pero también sembrando






miércoles, 9 de mayo de 2012

LAMBORGHINI, LA FASCINACIÓN DE UNA LEYENDA


EL TRACTOR QUE SEDUCE EL ALMA
Tener un tractor Lamborghini es ante todo diferenciarse de los demás. El nombre Lamborghini se asocia a glamour, a ser diferente a lo común, a tener un estilo marcadamente deportivo e independiente.
La esencia del tractor Lamborghini se ha destilado desde la personalidad de su creador, Ferruccio Lamborghini, quien expuso, en 1948, su primer tractor fabricado, literalmente, por él mismo a partir de componentes de desguace del ejército norteamericano de la II guerra mundial. En los años siguientes la empresa Lamborghini Trattori crece de forma imparable y su creador hace lo propio en ideas revolucionarias tanto en tractores como en automóviles o incluso en aparatos de refrigeración.

EL TORO CONTRA EL CABALLO
Lamborghini Embolado
Durante los años 60 a Ferruccio Lamborghini se le considera como uno de los industriales mas prósperos de Italia, tanto es así que se proclama auténtico admirador de Ferrari comprando varios de sus coches. Se cuenta que Ferruccio no estaba del todo contento con estos coches y así se lo hizo saber a Enzo Ferrari. La gota que “colmó el vaso” fue cuando tuvo problemas con el embrague de su Ferrari 250 GTB.
Ferruccio le pidió a uno de sus mecánicos que desarmara el 250 GTB para ver que pasaba. El mecánico le mostró que el embrague del súper deportivo era exactamente el mismo que el de uno de sus tractores. Ferruccio marchó a casa de Enzo a criticar su diseño. Enzo, al menos tan pasional como Ferruccio, no se anduvo con miramiento y ya cansado de la monserga habitual de Ferrucio hacia sus coches, le vino a decir “un fabricante de tractores no sabe nada de coches". Como “venganza” Ferruccio se dedica a diseñar y construir un coche mítico y colocar el miedo a los mitológicos Ferrari.
Una frase famosa afirma que "Usted conduce un Ferrari cuando quiere ser alguien, pero usted conduce un Lamborghini cuando ya es alguien". El sentido de esta frase barrunta la guerra que durante bastantes años existe entre los vecinos y, en otro tiempo, amigos.
El primer modelo del “toro bravo” es el 350 GTV, luego el 350 GT y el 400 GT… Solo son prototipos y pequeñas series. Llegamos al año 1967, salón de Turín. Allí se presenta el “Miura”, un auténtica obra de arte con motor central que posteriormente casi todos los deportivos copiarán (no sin antes una crítica de Enzo Ferrari cuando afirmó “Los caballos deben tirar del coche, no empujarle). Los ingenieros del “caballino” enmendaron a su jefe y a partir de ahí los vecinos “de rojo” mirarán con detenimiento lo que sale de los tableros de dibujo de los “toros”.
No se puede negar que el coche Lamborghini estaba influenciado por Ferrari, pero Ferruccio le daba un toque más exagerado, más “violento”, más “pasional”: el Countach, el Diablo
La empresa tuvo 10 años “de oro” pero luego los problemas llegaron y la crisis energética del 72 obligó a vender el 51 % de las acciones a George H. Rossetti. Un poco más tarde vende el 49 % restante a René Leimer.
La parte agrícola, Trattori Lamborghini, se vende al grupo compatriota SAME en 1973 y hoy forma parte del grupo Same Deutz-Fahr.
La parte automovilística sufre varios avatares, incluyendo pactos con BMW, hasta que en 1998 el grupo Volkswagen adquiere la empresa que ya bajo la unión de las marcas Audi, Seat, Sköda y Volkswagen saca al mercado el Lamborghini Murciélago, un coche completamente fuera de serie (todos los nombres de sus coches provienen de toros de lidia indultados)

El grupo SDF
Lamborghini DL25
Se construyen tractores con marcas SAME, Lamborghini, Hürlimann y Deutz-Fahr. Se trata de un grupo privado italiano. El origen del grupo ha sido la marca Same que ha ido creciendo y comprando a sus otrora competidores:
  • En 1972 SAME compra Lamborghini Trattori (empresa que fue fundada por Ferruccio Lamborghini)
  • En 1976 SAME compra Hürlimann, El grupo pasa a llamarse SLH
  • En 1995 se adquiere Deutz-Fahr de la empresa alemana KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) El grupo pasa a llamarse SDF
  • En 2002 compra la Greaves Company de la India
  • En 2003 compra un paquete accionarial importante que le da el control sobre la Deutz AG (antes propiedad de la KHD) fabricantes de motores 
  • En 2005 se adquiere la empresa croata de cosechadoras Duro Dakovic 
  • En la actualidad el grupo SDF tiene intercambios de acciones y acuerdos de montaje (tanto de tractores como cosechadoras) con la empresa AGCO Corporation. Tiene 3 plantas de fabricación en Europa (Italia, Alemania y Croacia) y una en India estando su sede central en Treviglio (Italia)
 Para saber más: “quién es quién” revista Agricultura Diciembre 2010; Enero y Febrero 2011.

miércoles, 2 de mayo de 2012

GASÓLEO A ó B, ¿HAY DIFERENCIAS?

 ¿PUEDO USAR GASÓLEO B EN MI COCHE ÚLTIMA GENERACIÓN?
 Se trata de un tema “peliagudo” puesto que aparte de los razonamientos técnicos, el usar gasóleo agrícola (el denominado B) en vehículos no autorizados es una infracción legal, una evasión de impuestos y la multa que se imponga al infractor se tratará como falta contra la Hacienda pública.
El caso es que en España se ha producido un fenómeno espectacular de “dieselización” (el 70 % de las matriculaciones de turismos, furgonetas y todo terrenos son vehículos diesel) por eso no extraña que en las tertulias de café, mientras transcurre una partida de dominó, algún agricultor allí reunido me pregunte “¿puedo usar gasoil del tractor en el coche?”. La respuesta, con matices que se analizan en el artículo de la revista Agricultura “gasóleo A ó B” (Febrero 2012), es relativamente sencilla: a la pregunta de “¿puedo usar?”y NO a si “¿debo usar?”
Usar gasóleo agrícola (bonificado impositivamente) en un vehículo no agrícola no es legal. Pero yo no soy ningún divulgador moralista, así que técnicamente afirmo que, salvo pequeñas diferencias que se pueden llegar a dar aunque no son habituales, el gasóleo A (automoción) y el B (agrícola) son idénticos:
  • El usar B en automóviles A no implica ningún tipo de mantenimiento especial
  • El gasóleo B no tiene mas impurezas, ni menos poder calorífico
  • El gasóleo B no estropea el sistema de inyección (con salvedades). Las salvedades residen, sobre todo, y hasta la nochevieja del 31 diciembre de 2011, en el posible contenido en azufre
¿Y cual es el interés de un automovilista por usar gasóleo agrícola? está claro que el ahorro. A día 31-XII-2012 el precio medio del gasóleo B es de 0,91 y el gasóleo A de 1,31 €. Para un turismo que haga 25.000 km/año y con un consumo medio de 6 L/100 km significa un ahorro aproximado de 600 €/año Es mucho dinero y es mucha la tentación.
Sí algún lector se está preguntando “¿pero yo puedo ir a una gasolinera y pido al señor “gasolinero” que me eche gasóleo B?”. Por supuesto que no, para ser usuario de gasóleo B se debe tener licencia de uso y existe control en el uso.

DIFERENCIAS QUE PUEDEN EXISTIR ENTRE LOS GASÓLEOS A Y B
Las diferencias entre ambos gasóleos han existido, incluso hoy existen aunque en menor medida. Tradicionalmente los gasóleos agrícolas estaban algo menos filtrados e incluso podían tener más parafinas. Pero los tiempos cambian. La evolución de los motores de automoción y agrícolas han ido a la par aunque en materia de emisiones contaminantes, si bien van convergiendo, es cierto que el sector de automoción ha ido unos meses por delante.
A día de hoy los motores de los tractores son tan sensibles y refinados como los de los coches modernos así que las refinerías han tenido que hacer el mismo producto. Las diferencias entre ambos gasóleos, cuando las hay, se basan en el proceso posterior a su obtención en la cadena de refinado del crudo bruto.
Existen algunos límites en las especificaciones de los gasóleos A y B que son ligeramente diferentes (consultar RD 61/006 Anexo II y III) aunque para las refinerías les resulta más fácil hacer el mismo producto y luego aditivar el A
Las afirmaciones anteriores no significan que “todos los gasóleos sean iguales”, pues pueden existir grandes diferencias de una refinería a otra (diferencias incluso mayores de por tratarse gasóleo A ó B). El gasóleo se obtiene de crudo bruto que procede de diversas fuentes (hay enormes diferencias entre el crudo tipo Brent o tipo West Texas). El crudo bruto se mete en la refinería, en las llamadas torres de destilación, y ahí se producen las fracciones (se distinguen por sus grados API) que van a lo que se llama el pool. El pool es una especie de mezcla de las diferentes fracciones y se va conformando el combustible. Posteriormente, se formula el combustible definitivo mediante aditivos.
En resumen la calidad de un gasóleo depende del origen del crudo, de la refinería, del método empleado para su obtención, de la mezcla de fracciones y de la formulación posterior. Así que una refinería podría diferenciar, perfectamente, un gasóleo A de otro B sin salirse de la normativa vigente, aunque ambas especificaciones están muy próximas (salvo en su contenido en azufre hasta el pasado 31 de diciembre)
Lo que si es completamente diferente es el color de ambos gasóleos. El agrícola es “rojo”, mientras que el A es “amarillento”, pero el color es simplemente un colorante, y se hace para facilitar la identificación (¡ojo!, el gasóleo C o calefacción si que tiene una especificación completamente diferente al A y B)

ALGUNAS EXPERIENCIAS DE “INFRACTORES”
Sin duda la parte más difícil es conocer, de primera mano, experiencias de personas que han usado, repetidamente, gasóleo B en vehículos turismos. Los usuarios saben que hacen algo ilegal y por lo tanto no quieren reconocerlo y menos decirlo públicamente “en el bar de su pueblo”, pero algunas experiencias demuestran que:
  • Normalmente la ITV no detecta nada, pero por seguridad se puede agotar todo el combustible y repostar gasóleo A durante 2 repostajes seguidos, con eso se garantiza que en la ITV no puedan “denunciar” al infractor (el color del humo es idéntico y nada se puede apreciar por las salidas del tubo de escape, tampoco el olor lo distingue)
  • Los vehículos de inyección directa trabajan idénticamente con gasóleo B siempre que se garantice su limpieza
  • Algún usuario reconoce que en clima muy frío el gasóleo agrícola es más fácil de solidificar por frío (gasóleos muy parafinados) y que su coche o furgoneta tenía una mayor dificultad de arranque en frío (gasóleo de hace años)
  • En algún caso, un mecánico experto en bombas de inyección ha “retocado” el avance de inyección para mantener el rendimiento cuando se usa gasóleos B de baja calidad (también se refiere a los gasóleos B de hace unos años)
  • Un “gasolinero” me ha asegurado que a veces, porque a la gasolinera se le ha acabado el gasóleo B los camiones cisterna repartidores incluso llegan a descargar gasóleo sin tintar en el depósito del B sin tintar y hacen el “albarán” como B
El denominador común de todos los que han accedido a contarme su experiencia es que siempre “queda la vergüenza cuando llegas al mecánico para sustituir los filtros y ves la cara del mecánico al comprobar los filtros de color rojo

EL CONTROVERTIDO TEMA DEL AZUFRE
Desde hace unos años se podían encontrar en casi todas las gasolineras dos tipos de gasóleo, uno "barato" y otro "caro". Desde el 1 de enero de 2005, directiva 2003/17/CE, (para gasóleos agrícolas con moratoria) todos los combustibles que se vendan en Europa tienen que ser del tipo "sin azufre". Es decir, la diferencia entre la opción barata y la cara ya no es tanta como antes, ahora se trata de gasóleo de bajo contenido en azufre y sin azufre (aunque al caro también se le incororan algunos aditivos para mejorar la protección). Los contenidos de azufre se han ido reduciendo paulatinamente. Hace 2 ó 3 años el contenido de azufre en un gasóleo A era de 30 ppm, a partir del 1 de enero de 2009, el contenido máximo de azufre no puede superar los 10 mg/kg (ppm). Desde el 1 de enero del 2012, el B también tiene el mismo límite, pero hasta el 31 de diciembre podía ser de hasta 1000 ppm (¡100 veces más!), era el denominado gasóleo “amargo”
El problema del azufre es la contaminación. El azufre se desprende al aire tras la combustión del combustible formando óxidos de azufre (SO4) que son uno de los principales contaminantes del aire, nocivo para la salud y causante de la lluvia ácida, pero sin embargo el azufre es un fantástico lubricante.
Las bombas de inyección, sin lubricación externa, dependen de las propiedades lubricantes del gasóleo. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta. Los motores actuales no son aquellos diesel de bombas en línea ó rotativas con precámaras que quemaban “cualquier cosa”, ahora los sistemas de inyección están muy ajustados y un bajo contenido en azufre será muy bueno para reducir los contaminantes pero es pésimo para lograr una lubricidad adecuada
Pero claro encontrar gasóleos B tan dispares (¡y ambos legales!) de hasta 100 veces más contenido en azufre que otros ha traído problemas a aquellos tractores “más modernos” que ya estaban adaptados al nivel de emisiones Tier III y IV con filtros de partículas diesel (DPF), catalizador o FAP y así algunos servicios técnicos de tractores han “denunciado” importantes averías en motores de tractores que han estado usando gasóleo con alto contenido en azufre.
Nota: Por no alargar en exceso esta entrada, en alguna próxima entrada del blog hablaremos tanto de Las Infracciones (cuantías y método de determinar la infracción) y Lagunas en la Normativa que están afectando negativamente a los agricultores y que ya están siendo denuanciadas por ASAJA.