viernes, 28 de septiembre de 2012

NUEVA SERIE 500 DE FENDT: RAZÓN Y PASIÓN

Ya os dije (http://www.masquemaquina.com/2012/08/nuevo-producto-fendt-evento-para-la.html) que durante 4 días FENDT había presentado nuevos productos a la prensa internacional. Entonces os avisé que podía hablar de todo lo que había visto menos de la última gran y auténtica novedad de Fendt, la serie 500. Hoy ya puedo hacerlo. Hoy ya os puedo decir que he visto el futuro y es bueno.
Con el privilegio de ser el único español invitado al evento y con la pasión que te proporciona pertenecer a la única revista especializada asistente (Agricultura) os cuento lo que me pareció la serie 500 (se presentará a la prensa en general durante septiembre de 2012.
LA RAZÓN Y LA PASIÓN PUEDEN IR DE LA MANO
Los amantes de FENDT recordarán que ya existió una serie 500. Corrían los años 90 y la marca presentó el Favorit 515 C. Ahora los ingenieros han querido resucitar aquella filosofía: eficacia, compacidad, fiabilidad, bajo consumo y buen rendimiento. Pero los nuevos 500 no son ninguna remodelación, son diseños completamente nuevos con unas premisas bien claras: tractor estándar compactos y con la mejor tecnología (la de sus hermanos mayores)
La nueva serie 500 se sitúa entre las series 400 y 700.
El tractor
La serie 500 va equipada con el semibastidor donde se encaja el elevador delantero, eje delantero con su suspensión y la suspensión del motor e incluso el semibastidor está preparado para acoger al cargador frontal Fendt Cargo 4X
Gama de potencia y motor
La serie 500 viene a dar “guerra” y por eso se sitúa en el intervalo de máxima competencia, y demanda, del mercado: 125 a 165 CV. Habrá 4 modelos (ver tabla), todos equipados con motor Deutz de 4 cilindros y 4 válvulas, 4040 cm3 y dotados como es común y obligado en el momento tecnológico actual del Common Rail. Para cumplir con los niveles emisivos de la Fase 3 b (Tier IV i) toda la gama se equipa de tecnología SCR
La transmisión
¿Qué otra transmisión podría equipar la serie 500 si no la Vario? Concretamente la ML90 con el sistema de gestión del tractor TMS que hace que el tractor funcione siempre en el momento de máxima rentabilidad. Vd. como conductor solamente debe especificar la velocidad deseada y activar el TMS. La centralita asume el control de motor y transmisión y los aúna para conseguir la máxima eficacia de forma automática.
El 500 Vario está pensado para circular a 50 km/h (por motivos legales en España solo 40 km/h) con un régimen reducido del motor.
La nueva cabina VisioPlus
Existen tres versiones de equipamiento: Power, Profi y ProfiPlus. Distinguirlos desde el exterior es fácil, bien por la pegatina en la cabina que así lo indica, bien por los cromados de los grupos ópticos en cabina (Profi y ProfiPlus) frente a los pavonados negros (Power) o incluso los faros de la calandra frontal (grupo óptico más grande en las versiones Prof. Y ProfiPlus). Las diferencias de una versión a otra se escapan al objetivo de esta web, pero resaltará que las versiones más especificadas pueden llevar el Varioterminal de 10,4´´ frente al de 7 ´´ de la versión Power, o las cámaras de televisión o incluso la capacidad de la bomba hidráulica y el número de válvulas, el climatizador de cabina o los espejos retrovisores con mando eléctrico.
Si algo caracteriza a la nueva cabina (muy similar a la de la serie 700) es la capacidad de visibilidad que ofrece (6 m2). Lo más llamativo desde el exterior es el parabrisas curvado que además de hacer “bonito” logra una mayor visibilidad por ejemplo cuando se incorpora cargador frontal.
La disposición  e mandos es la común a casi todas las series FENDT y es agrupar todos los mandos en la columna de dirección y en el reposabrazos derecho. Con detalles muy logrados como que el asiento se desplaza al mismo tiempo que todo el reposabrazos derecho y el terminal Variotronic con lo cual los mandos siempre quedan a la distancia prefijada por el conductor.
La disposición de los elementos de mando tienen una disposición lógica con una buen entendimiento tanto por códigos de color como los pictos usados.
Sistema hidráulico
Hasta 7 válvulas electrohidráulicas de doble efecto se pueden colocar en el 500 Vario (5 traseras + 2 delanteras)
La suspensión del eje delantero y el sistema de dirección Reaction con amortiguación de oscilaciones, suspensión de cabina y suspensión del asiento así como el bloqueo automático del eje de dirección permite una máxima seguridad en carretera.
Complementos
Fendt 516
En este segmento de potencia se incorporan elementos como el Variotronic o el sistema de guiado VarioGuide (con el sistema de documentación VarioDoc) y el control de aperos ISOBUS, en general se puede decir que la filosofía de la electrónica en el 500 es idéntica a los 700, 800 y 900 Vario.
El sistema de guiado lo estuve probando personalmente y los resultados son espectaculares. Cuando te ves trabajando en esas parcelas tan enormes, de más de 30 ha, compruebas como con un tractor tan completo y moderno como un serie 500 se puede trabajar horas y horas sin cansarte: ergonomía del tractor, sistema de guiado automático, sistema de gestión en cabeceras, TMS…
Unos videos
Para disfrutar viendo un buen tractor se puede ver estos videos. El primero es corporativo, de la propia Fendt
El siguiente vídeo está realizado en la parcela donde estuvimos probando el producto Fendt (aunque la filmación está hecha con medios que mejoran mucho a los míos, que "susurrando" aclaro que se trata de un viejo teléfono, ¡Spain is different!)

En fin amigos, me hubiese gustado probarlo más tiempo y hacerle unas horas trabajando, pero me han ofrecido un bombón y lo he tomado, dejaremos la buena comilona para otro momento.
Un placer

lunes, 17 de septiembre de 2012

LA VENDIMIA MECÁNICA: LA GRAN VENTAJA DEL VIÑEDO EN ESPALDERA



El inicio de la campaña 
TIEMPO DE VENDIMIA
TRADICIÓN VITÍCOLA
Tiempo de vendimia, tiempo de recogida, tiempo de alegría.
La gran tradición vitícola nos garantiza estar de enhorabuena cuando llega la vendimia. Ha llegado el momento de recoger lo trabajado durante todo el año.
En cuanto a precios no está para "tirar cohetes" incluso en muchas plazas se pueden calificar de "ruinosos" pero en otros lugares, y trabajando mucho el mercado, se pueden defender las producciones, si bien de esto se puede hablar mucho y sería tema  de otro post.
Parra "antes de"
Lo que quedó claro desde hace, pongamos 20 años, es que el futuro estaba en la mecanización de la vendimia para reducir los costes de recolección. Hoy ya la vendimia mecánica está totalmente desmitificada, su nivel de aceptación es similar a como lo fueron en su día las cosechadoras sustituyendo a las segadoras.
Se ha generalizado el consenso acerca de las ventajas de tiempo y dinero que supone la vendimia mecánica. No digo que no existan inconvenientes pero son los menos.
No se puede ir contra los tiempos.

ALGUNAS CIFRAS
vendimiando (consultar fotos en blog Twins´Farm)
En la economía nacional, con cifras macroeconómicas, quizá los viticultores no “sean importantes”, pero si se afirma que el vino genera en España unos 5.000 millones de euros al año la cosa cambia. Si además se dice que España es el país con mayor superficie de viñedo del mundo, 1.163.771 ha (1/3 del viñedo comunitario (3.553.000 ha) y un 15 % de la superficie mundial, 8.000.000 ha) y que esta superficie representa el 2,5% de la superficie total geográfica, 6,5% de la superficie total cultivada (solo la supera el olivo y el cereal) quizá los que barajan cifras “macro” empiecen a considerarlas.

LA VENDIMIA MECÁNICA
Parra "despues de"
Ha sido un año especialmente difícil: Temperaturas más elevadas de lo normal y una sequía prolongada por mas de 4 meses harán que las producciones se reduzcan, nivel nacional, en torno al 20 %
El mercado promete pero sigue habiendo incertidumbres y sobre todo los márgenes del viticultor son pequeños. La recolección es una de las pocas labores de cultivo en las que el viticultor puede pensar en disminuir gastos.
El momento esperado: la descarga
 Si el cultivo está preparado (plantación en espaldera) ningún viticultor se plantea la alternativa de la recolección manual aunque debo decir que este año he visto recoger algunas parras “a mano” debido a que los miembros de la familia están en el paro, pero eso son situaciones puntuales.

LA VENDIMIADORA Y LA ESPALDERA
La máquina vendimiadora no ha sido invento de un día. Muchas pruebas previas, sucesivas aproximaciones han conseguido un diseño que funciona. Hoy se afirma que el hecho de la recolección mecanizada sobre viñedo en espaldera está solucionado.
En la actualidad las máquinas consiguen la recolección a base de sacudidas laterales sobre la vegetación pero el agricultor también ha hecho sus deberes y ha conseguido conducir las cepas para adaptarlas a la espaldera bidimensional, marcos de plantación, altura de la vegetación…;

SOBRE EL COSTE DE RECOLECCIÓN
Estado de lo recolectado: Materia prima
del excelente vino Canforrales
El coste es muy sensible al tipo de variedad sobre la que se estudie. No es lo mismo recoger un racimo de 1 kg que de 100 g; en nada se parecen los costes de recogida (€/kg) en una variedad como el airén o cencibel al syrah o sauvignon blanc.
Hay variedades que reclaman la recolección mecanizada y que incluso con la “mayoría de edad” de las vendimiadoras han visto crecer la superficie dedicada a su cultivo.
La capacidad de trabajo de una vendimiadora está en torno a las 0,5 a 1 ha/h y los precios de recogida de la campaña actual oscila entre 185 y 220 €/ha.
Para la recogida manual he puesto un jornal de 60 €/día

Variedad
Plantas/ha
kg/parra
kg/ha
Máquina
Manual
€/ha
cts €/kg
€/ha
cts. €/kg
Cencibel
2200
5,1
11.220
200
1,78
798
7,11
Syrah
3,7
8.140
2,46
672
8,26
Coste recogida por ha y kg en variedades tintas syrah y tempranillo


SOBRE LA CALIDAD DE LA VENDIMIA Y LA PÉRDIDA DE PESO

Camino de la bodega

Los enólogos parecen consensuar que la calidad de vendimia no es significativa entre una forma de recolección u otra. Mientras la vendimia manual puede presumir de ser muy selectiva a la hora de recoger, la vendimia mecánica presume de poder realizar la recolección de noche y acortar considerablemente el tiempo que la uva recolectada tarda en llegar a bodega.
Las impresiones de la recolección mecánica es que el número de racimos dejados sin recolectar es mínimo (sólo algunos racimos en las parras de principio y fin de línea y otros pequeños racimos salidos de los “nietos”)
El número de granos abandonados en el suelo es también mínimo y sólo se puede citar algún grano que no ha sido desprendido del ‘raspón’ o ‘escobajo’ por los sacudidores.
La mayor pérdida de peso viene dada porque las máquinas no cogen, en gran medida, el raspón del racimo, sólo recolecta granos. Dar cifras de esta pérdida de peso es arriesgado, pues también depende de la variedad. Existen bodegas que hacen discriminación de peso entre la uva vendimiada a mano y a máquina, dándoles a estas últimas un sobrepeso que oscila entre el 1 y el 4% (según variedades y según zonas).
Por último, hay que resaltar que sobre el grado de azúcar de la uva recolectada existe alguna diferencia con la recogida de forma manual. La “voz popular” asegura que de la vendimia mecánica a la vendimia manual aquella puede llegar a bajar de 0,5 a 1 º Baume

Para leer completo:

  • “La gran ventaja del viñedo en espaldera”. Revista Agricultura Julio-Agosto 2010. Editorial agrícola
  • "Vendimia Mecánica”. Revista Agricultura septiembre 2009. Editorial Agrícola

miércoles, 12 de septiembre de 2012

ACEITE MOTOR PARA SU TRACTOR: LA MEJOR ELECCIÓN

Llegar a la longevidad exige usar un buen aceite
ALGUNOS NÚMEROS
¿Impresiona saber que para que un tractor haga 100 horas de trabajo, el motor habrá realizado, de media, de ¡10 a 12 millones de combustiones!?
Otra cifra no menos llamativa: para combustionar 1 L de gasóleo se necesitan unos 10.000 L de aire, tras la combustión se formará, aproximadamente, 1 L de vapor de agua.
Con cifras tan “bárbaras” se entiende que sin un buen lubricante poco se puede hacer, por muy buenas que sean las especificaciones de nuestro motor o de nuestra transmisión.
¿QUÉ SE LE DEBE EXIGIR A UN LUBRICANTE?
Un buen lubricante no sólo lubrica, hace mucho más:
·                     Lubricar: El aceite se encarga de que las piezas “móviles” se mantengan separadas y no se toquen de forma directa
Al colocar una superficie metálica, aunque esté muy bien pulida, bajo un microscopio, se verá que en realidad dicha superficie es rugosa y que contiene altos picos y profundos valles. Si esas superficies con “picos” y “valles” estuviesen rozando a alta velocidad y chocando una contra la otra el calentamiento y “gripaje” sería sumamente rápido
·                     Refrigerar: Con independencia de otros sistemas de refrigeración (circuito de refrigeración: agua, aire, mixto) el calor generado en los pistones durante la combustión es transferido a las camisas del cilindro por medio de la capa lubricante que allí se encuentra. El aceite necesita resistir temperaturas extremas y aun así mantener su viscosidad
·                     Estanqueidad: Para una buena compresión el aceite se encarga de “cerrar” las fugas entre pistón y la camisa del cilindro (los segmentos del pistón necesitan la ayuda del aceite)
·                     Limpieza y protección: En el proceso de combustión se producen “desechos” como carbonilla, o residuos de aceite oxidado. El aceite se debe encargar de evitar que esos residuos formen capas o depósitos
·                     Antioxidación: Un buen aceite debe evitar que las piezas del motor sufran corrosiones. Si el vapor llegara a condensarse los daños en el motor serían grandes. Téngase en cuenta que la oxidación es directamente proporcional a la temperatura, es decir, cuanto más alta es la temperatura más rápido se produce la oxidación.
CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN
Existen muchas clasificaciones de los aceites, por el estándar que cumplen, por el método de ensayo, por el tipo de ingenio mecánico que protegen (motor, transmisión….). Veamos con La clasificación más “popular” es aquella que lo hace en función de su origen:
·         Convencionales o Minerales: Son aceites obtenidos, en las refinerías a partir del petróleo bruto en las torres de destilación
·         Sintéticos: No tienen su origen directo en el petróleo, sino que son creados de subproductos petrolíferos combinados y preparados en laboratorio
·         Los Semisintéticos: Son aceites “mezcla” de los anteriores. Lo normal son composiciones del 70-80% de mineral y resto de sintético
Ventajas e inconvenientes de unos y otros:
·         Precio: El aceite sintético, como tiene una elaboración más compleja, es más caro que el mineral
·         Duración: Un aceite mineral dura, por lo general, la mitad que uno sintético
·         Popularidad: En el orden de uso el aceite mineral es el más usado, con diferencia, frente a los sintéticos aunque con la entrada de los motores de “alta especificación” (motores turboalimentados, con common rail y cumpliendo la normativa Fase III y IV) se les está exigiendo aceites de mayor calidad, por lo que se está incrementando la venta de aceites sintéticos en detrimento de los minerales
·         Estabilidad térmica. Un aceite sintético soporta mayor temperatura sin degradarse ni oxidarse, esto es especialmente útil en los motores Tier III y IV que trabajan con altas temperaturas y con turbo
·         Desempeño a bajas temperaturas. Los aceites sintéticos fluyen mejor a baja temperatura, mejorando el arranque del motor en clima frío
·         Consumo de aceite: los aceites sintéticos tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en el motor
 CLASIFICACIONES INTERNACIONALES
Existen numerosas normas que clasifican los aceites en función de una u otra característica o desempeño. Algunas de las más conocidas son la de la SAE (Society of Automotive Engineers) o la API (American Petroleum Institute) representa el estándar americano o la ACEA (European Automobile Manufacturers´ Association), pero existen muchas otras, incluso los fabricantes importantes tienen o pueden tener sus propias clasificaciones.
SAE: Estándar europeo
La SAE solamente clasifica los aceites de acuerdo con su viscosidad. El índice SAE indica como es el flujo del aceite a determinadas temperaturas (es decir, determina su viscosidad). Por consiguiente el índice SAE no denota calidad, tampoco su nivel de aditivos o su aplicación para un determinado servicio. Los grados de viscosidad SAE queda recogidos en la norma SAE J300.
Una división importante que hace la norma SAE es la de:
·         Aceites Monogrados (diseñados para trabajar en una temperatura específica) y que si bien no son comunes en vehículos si se usan en equipos no móviles que tienen funcionamiento uniforme (por ejemplo un grupo electrógeno). En total se establecen en la norma 8 marcajes diferentes correspondiendo a 8 viscosidades diferentes (SAE 30, SAE 40...)
·         Multigrados (Apropiados para trabajar en un rango amplio de temperaturas). Se forman con la adición a un aceite base de baja viscosidad los “aditivos” que evitan que, con el incremento de la temperatura, el aceite pierda viscosidad. El marcaje comercial se realiza con un primer número que indica las propiedades en frío, la W (del inglés winter) que, si está, indica que es apto para temperaturas bajo 0 ºC, y un segundo número que representa su adecuación a altas temperaturas.
En total se establecen 6 marcajes diferentes (SAE 15W 40, SAE 20W 50…) Cuanto más pequeño es el primer número indica mejor adecuación a temperaturas frías, mientras que cuanto mayor es el 2º número mejor adecuación a las temperaturas altas.
Un mayor índice de viscosidad indica mejor comportamiento a mayor temperatura, esto se traduce en menor desgaste motor y menor consumo de aceite. Una menor viscosidad a baja temperatura indica que el motor arranca mejor y consume menos combustible a baja temperatura (durante el calentamiento)
Analícese el siguiente ejemplo, un aceite 10W40: el 10W indica lo que aguanta en invierno. El número 10 representa un mejor comportamiento en invierno que si un 20W, es decir que un 10 W se degrada menos en invierno que un 20. Por otro, el segundo número, el 40, indica la capacidad de aguante en verano, cuanto mayor sea este número mejor comportamiento y aguante presenta el aceite a altas temperaturas.
API: estándar americano
La clasificación API es el sistema más empleado en la actualidad. Dentro de la API existen 3 clasificaciones:
·         API Gasolina: Los rangos comienzan por S (spark o chispa) acompañados de una letra (A, B, C… L), es decir el marcaje queda como SA, SB, SC, SD, SF, SG, SH, SJ, SL, SM quedando así ordenadas de menor a mayor calidad
·         API Diesel: Los rangos comienzan por C (compression) y son CA, CB, CC, CD, CE, DF4, CG4, CH4, CJ (de menor a mayor calidad). En realidad ya no se verán aceites con la clasificación CA o CB e incluso será raro ver un CC (motores diesel antiguos). Lo habitual será ver aceites CD (motor diesel de uso intensivo, sobrealimentado); CE (motores diesel sobrealimentados y gran potencia); CF4 (iguales motores que los anteriores pero además con mejores propiedades antioxidación); CG4 (motores adaptados a las normas de emisión de 1994); y CH (motores adaptados a las normas contaminantes de 1999); CJ el último rango emitido en 2006
·         API Transmisión: Los rangos están marcados con las letras GL y un número, GL1, GL2, GL3, GL4, GL5 (de menor a mayor calidad). Por ejemplo una especificación GL4 es para una transmisión con engranajes helicoidales, y aptos para cajas con engranajes con velocidad recudida y gran par o bien velocidad de rotación elevada y par bajo.
La clasificación API resulta muy útil para analizar la calidad o adecuación de un aceite para una determinada función. Por ejemplo, si al tomar una lata de aceite se observa el marcaje SJ CD, significa que en motor de gasolina el comportamiento del aceite es óptimo, pero que el rendimiento en un motor diesel sólo es moderado.
Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.
ACEA (antigua CCMC)
La ACEA se crea en 1996 aunque proviene de la CCMC (Comité de Constructores del Mercado Común). Es una norma europea que en España no está demasiado extendida (aunque mi voto es que seguro en el futuro inmediato se convertirá en norma obligatoria)
La norma ACEA refleja la clasificación API pero añadiéndole algunas exigencias. La ACEA establece las categorías según el tipo de motor. Las categorías se identifican con una letra seguida de un número (del 1 al 5 que indica, en orden creciente, el nivel de calidad del aceite), a continuación se coloca el año en que se publicó la norma (con las 2 últimas cifras). Las 4 series establecidas son:
·         A: para motores de gasolina (A1, A2, A3, A4, A5)
·         B: motores diesel “ligeros” (B1 a B5)
·         C: motores que cumplen la normativa Fase IV. La serie C sólo tiene 3 niveles, C1, C2 y C3.
La serie C aparece por la necesidad de cumplir con la norma Fase o Euro IV. La solución a la exigente Fase IV pasa por disponer de filtros activos de partículas (FAP o DPF). Los vehículos que incorporan dispositivos como los filtros de partículas, independientemente, de ser gasolina o diesel, necesitan utilizar un aceite específico (el usuario que no lo haga así que prepare dinero para pagar las averías enormemente costosas que se le acarrearán. El que quiera que me pregunte que tengo experiencia!!)
·         E: motores diesel de servicio pesado (E1 a E5)
En todas las series la categoría 5 es la de los aceites de última generación. Un C5 significa un aceite que podrá alargar los periodos de cambio o sustitución del mismo. Además un C5 denota ser el mejor aceite posible para reducir los desgastes del motor.
Veamos un ejemplo, un aceite E5 04 es un aceite recomendado para un vehículo “pesado”, obras públicas, camión, tractor, etc, y se trata de un aceite de última generación y como consecuencia será un aceite emisor de la menor cantidad de contaminantes. Además el dígito 04 indica que la norma donde se fija la especificación de dicho aceite es el año 2004.
Hago notar que el último año de cada categoría sustituye a la de años anteriores. Por ejemplo si en un motor se recomienda aceite B5 98 se podría usar un B5-02
¿Diesel, gasolina o camelo?
Muchos expertos afirman que en realidad no hay diferencias apreciables entre aceites “para motores diesel o gasolina” y simplemente tienen rendimientos distintos si tienen clasificación diferente.

Para leer el artículo completo consultar el número de Agricultura del mes de Julio-Agosto 2012