miércoles, 23 de septiembre de 2015

¿SE CUMPLEN LAS NORMATIVAS DE EMISIONES?

LA HEMOS CAGADO, ¡Y LO SABES!
¿A qué has oído hablar del escándalo de Volkswagen? Me refiero al hecho por el cual el fabricante alemán se enfrenta a multas millonarias por manipular algunos coches fabricados por ellos.
“La hemos cagado por completo”; Son las palabras de Michel Horn el máximo representante de Volksagen (VW) en EEUU. Horn continuó admitiendo "Hemos sido deshonestos con la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y con la Agencia de la Calidad del Aire en California (ARB), hemos sido deshonestos con todos ustedes", continuó con lo que es inevitable “Pagaremos lo que tenemos que pagar".
Pero ¿por qué?: pues porque VW y Audi han vendido versiones diésel con un software que detecta cuando el coche está siendo sometido a pruebas de emisiones y entonces el motor se pone en “modo no contaminante”. Por el contrario cuando está en modo “conducción normal” los coches contaminan de 10 a 40 veces los límites legales.
La EPA estadounidense vela entre otras cosas porque los vehículos cumplan el nivel de emisiones que marca la ley y la EPA os aseguro que tiene mucho poder en USA.
El viernes 18 la EPA acusó formalmente a Volkswagen de haber colocado en sus vehículos un software para eludir los estándares ambientales y ordenó llamar a revisión a casi medio millón de vehículos diesel en California.
No ha habido defensa ni negación. El domingo 20 el grupo VW a través de su líder mundial, el “mandamás”, su consejero delegado, Martin Winterkorn, aparece cansado y anonadado. Martin reconoce su pesar por haber traicionado la confianza de sus clientes.
El recién dimitido Martin Winterkorn
Winterkorn habla y comunica que entre 2009 y 2015 se han manipulado ¡11 millones! de motores diesel en todo el mundo con el objetivo de falsear las emisiones y eludir así las normas medioambientales norteamericanas.
Motor y modelos: Concretamente se habla del motor diesel de 4 cilindros EA 189 de 2000 cc que el grupo incorpora en varios modelos en EEUU. Para ser más exactos se habla del VW Jetta, Golf, Beetle y Audi A3 (todos desde 2009 a 2015), y VW Passat (2013-2015) No son pocos puesto que las cifras de estos modelos supone, aproximadamente, el 20-25 % de las ventas de VW en EEUU.
De momento según Winterkorn es hacer una investigación externa para depurar responsabilidades.
Made in Germany: Pero es que Volkswagen es mucho en Alemania (Volkswagen = coche del pueblo) pues es “su orgullo patrio” (no olvidemos que el grupo Volkswagen es el mayor fabricante de automóviles del mundo con 10,14 millones de automóviles el pasado año y solo inquietado en magnitud, en realidad están casi a la par, por Toyota)
En Alemania el mismo parlamento Bundestag ha pedido que el coche del pueblo quede limpio y es que el prestigio alemán está en entredicho. El vicecanciller, Siegmar Gabriel, ya ha salido diciendo que esto solo es "una penosa excepción" y apostando por el "made in Germany" como calidad suprema. El made in Germany es sinónimo de calidad y en realidad es el mejor argumento esgrimido por los fabricantes alemanes para defender sus productos.
Pero claro los demás no son tontos y van aprovechar el resquicio, así por ejemplo los vecinos franceses, con grupos importantes competidores de VW como PSA y Renault, por boca de su ministro de finanzas, Michel Sapin, ya ha exigido una investigación en Europa. Lo mismo han hecho los surcoreanos que están sedientos de nuevas cuotas de mercado.

¿QUIEN VELA POR COMPROBAR QUE LOS COMPROMISOS DE LOS FABRICANTES SE CUMPLEN?
Desde siempre he abogado por saber si lo que nos dicen los fabricantes es cierto, por intentar presionar para implementar que todos los fabricantes nos den las cifras de potenciamedidas en las mismas condiciones, etc.  en otras palabras por “comparar naranjas con naranjas” y por saber que “las naranjas tienen la calidad que se dice
En el caso de automóviles hay varios organismos a nivel europeo que velan por el cumplimiento de la ley. Sin embargo justo esto es lo que desilusiona ya que la agencia alemana TÜV-Süd ya han revelado que han hecho un estudio de 15 coches diesel modernos y en promedio las emisiones de NOx reales han sido del orden de 7 veces mayores a las permitidas según la Euro 6. También la organización holandesa TNO  ha dado cifras similares.
En realidad ya hay un Reglamento Europeo (CE) nº 715/2007 que prevé verificaciones sobre los vehículos a motor para garantizar los datos de la homologación.
En cuanto a la EPA ya tiene un buen histórico de multas a compañías que no cumplen la normativa, la misma Toyota se ha enfrentado hace bien poco a multas por otros hechos, pero es que en 2014 ya se multó a las empresas surcoreanas Hyundai Motor y Kia con 300 millones por usar datos falsos en las cifras de ahorro de combustible.


PRIMERA CONSECUENCIA: ALGUIEN VA A PERDER MUCHO DINERO
Si, eso es lo primero que ha pasado. El dolor de cabeza de Martin Winterkorn y Michel Horn solo es indicativo de que las bolsas acusarían el golpe. Así ha sido. La cotización de Volkswagen se desplomaba en bolsa tras saltar las primeras noticias del escándalo. En 2 días (lunes y martes de la presente semana) las acciones han bajado desde los 168 a los 111 €, es decir ¡más un tercio de su valor!, un 36,5 % de su valor bursátil. Los estadistas financieros auguran una mayor caída pues además el volumen de negociación ha subido mucho llegándose a intercambiar cada día cerca de 14 millones de acciones cuando lo normal son 1 a 1,5 millones.
Las cifras que suenan en los boletines son millonarias. Algunas noticias citan los 37.500 dólares (33.000 €) que VW podría pagar por coche manipulado, como parece que hay unos 482.000 vehículos manipulados pues la cifra asusta, unos 16.000 millones de euros. No se queda ahí la cosa pues también se oye que esta práctica fraudulenta podría haber pasado en otros países como Australia, Corea del Sur o incluso la misma Europa.
De momento el grupo VW ya ha suspendido la venta de modelos con motor diésel de cuatro cilindros con el motor TDI EA 189 en EEUU de las marcas VW y Audi
Pero también esto está afectando al “dueño” de Volkswagen, Porsche, que su acción ha caído en torno al 25 % en los dos primeros días de cotización bursátil tras el escándalo del viernes 18 de septiembre.
Y la directiva: Para empezar el puesto de Martin no vale un comino pues en breve tiene que negociar seguir en el cargo 2 años más y apuesto a que no lo consigue (según estaba escribiendo esto acabo de enterarme que ¡acaba de dimitir!) Además al grupo le han dado donde más le duele que es en el mercado norteamericano pues al anterior mandamás Ferdinand Pïech ya se le achacó los malos resultados de VW en EEUU y de ahí vino en parte su sustitución.
Fuente del gráfico El Faro de Vigo

¿COMO SE HA DETECTADO?
Pues como casi siempre de casualidad. Un nombre, Peter Mock, ha sido el encargado de levantar la liebre. En realidad Peter Mock es director de un grupo ecologista que se llama Clean Transportation. Parece ser que son un pequeño grupo, sin mucha fuerza pero ahora se van a hacer famosos por obligar a un gigante a morder el polvo.
Una de sus actividades habituales es comprobar “a voleo” si los controles de gases contaminantes se cumplen. También intentan demostrar que los controles en Europa son mucho menos exigentes que en los EEUU. Por ahí empezó todo.
En realidad su proyecto estaba motivado por la “inquina” que se tiene al diésel en Estados Unidos. En Europa la motorización diésel ha ido aumentando paulatinamente y hace ya unos años que superó el número de unidades vendidas a la motorización de gasolina.
El grupo VW quería introducir su “motor estrella”, el TDI en las mentes conservadoras norteamericanas e inició un gran esfuerzo por trasladas el aprecio europeo a la mecánica TDI por su rendimiento y su bajo consumo a las carreteras norteamericanas y más concretamente a las freeways californianas por lo que de imagen representaba. Allí que ni tan siquiera en todas las gasolineras se ofrece diésel se inició el proceso de “sofronización” al conductor yanqui.
Y allí estaba el “cruzado” Peter Mock luchando contra esos “motores raros”. Su objetivo era demostrar para decir a los gobiernos europeos que sus coches diésel debían ser más limpios.
¿Qué hicieron?: Cogieron dos coches iguales, uno vendido en EEUU y otro en Europa para comprobar el nivel de emisiones de ambos. Contaron con la ayuda de la Universidad West Virginia que dispone de una instrumentación portátil de medición de emisiones (similar a los que vemos en nuestras ITV)
Volkswagen había instalado un software (programa informático) en varios de sus diésel que detectaban cuando les estaban midiendo gases contaminantes, pero no fueron capaces de detectar un equipo portátil como el que montaron Mock y sus ayudantes para viajar desde San Diego a Seattle (2100 km)
El motor de la discordia en un Golf TDI
Los resultados los “desmadejaron”. Comprobaron por ejemplo como el BMW X5 si cumplía pero el Volkswagen Jetta del 2012 emitía 35 veces más de óxidos de nitrógeno (NOx) que el límite legal. Siguieron y de nuevo “pincharon en hueso”: un Passat del 2013 tampoco cumplía.
Inmediatamente informaron a la EPA y esta abrió una investigación en mayo del 2014.
La EPA pregunta a VW y estos desmienten los datos de Mock pero la “bola” ya estaba en marcha y aunque en diciembre del 2014 intentan reconocer parte de la culpa y decir que llamarán a revisión a 500.000 vehículos la EPA ya no se cree nada de lo que dice el gigante alemán.

¿CÓMO FUNCIONA EL SOFTWARE?
No es algo nuevo que el software hace “mucho” en los motores actuales . Muchos coches, por supuesto también tractores, cambian su comportamiento con solo apretar un botón y así decidir si se quiere una conducción moderada o deportiva o en el caso de tractores “modo trabajo” o modo transporte”. En realidad lo que se hace con “el botón” es alterar el mapa motor del vehículo.
¿Y la trampa donde está exactamente?: Bueno no lo sé exactamente. La información es confusa (y además no tengo ni tiempo ni dinero para hacer de investigador españolito freelance) pero puedo imaginarlo. Veamos, por ejemplo, el coche detecta si recibe una señal de GPS constante. Una señal constante del GPS significa que el coche no se está moviendo y entonces automáticamente se pone en modo “poco contaminante”. Cuando se pisa el acelerador y se detecta que el cliente quiere una conducción deportiva se le dan las máximas prestaciones (casi o incluso igual que un gasolina) y los límites de contaminación se van a hacer gárgaras. Y en las freeways californianas puedo presumir como un VW TDI Golf adelanta a un Ferrari gasolina de 8 o 12 cilindros.
 
Comparativa Tier I y Tier 4 en tractores (Fuente New Holland)
¿Y LOS QUE HAN COMPRADO ESOS COCHES?
Pues pueden seguir conduciéndolos, no hay ningún riesgo, pero claro si al final la compañía los llama a revisión pues modificarán el comportamiento y eso puede significar que o bien reducirán prestaciones o bien aumentarán el consumo. Yo apuesto por lo primero.

Y VOLKSWAGEN COMO QUEDA?
Pues según mi opinión quedará muy tocada. No solo es el hecho de haber perdido un 30 % del valor en bolsa. Será mucho más como enfrentarse a multas millonarias, a la revisión de coches, a la pérdida de credibilidad.
De momento los problemas se están saldando con dimisiones y despidos (Martin Winterkorn, presidente; Ulrich Hackenberg y Heinz-Jacob Neusser, jefes de desarrollo en VW; Wolfgang Hatz, responsable de desarrollo de motores…) pero esto no puede quedar así.

DE LA EURO 1 HASTA LA ACTUAL EURO 6
De momento con la etapa Euro 6 (si los coches ya van por la Euro 6) querer mucho nervio con poco consumo y al mismo tiempo poco óxido de nitrógeno no parece fácil de conseguir. En la Euro 6 los niveles de los NOx son los mismos para los motores diesel o gasolina. En autobuses y camiones con la adicción de AdBlue parece que se soluciona pero en coches nadie quiere ni oír hablar de la urea y recurren a un catalizador barato (¡qué me lo digan a mi!) En concreto los coches compactos del grupo VW no llevan urea y creo que ahí está la raíz del problema.
La EU6 es el nuevo reglamento de la Unión Europea que establece los límites de emisiones para los vehículos y en realidad con la Euro 6 en marcha los diésel que la cumplan podrán presumir de ser tan limpios como los de gasolina.
EGR & SCR en tractores según potencia
La EU6 se inicia el 1 de septiembre de 2014 (aunque se dio margen hasta el 1 de enero 2015) y para diésel de nueva fabricación se fijan 80 mg/km de NOx como el valor máximo de emisión (en gasolina es de 60 mg/km) La cifra anterior estaba en 180 mg/km, luego la reducción no es baladí.
Desde la Euro 1 que tuvo lugar en 1993 se han ido reduciendo drásticamente las emisiones: óxidos de nitrógeno, CO2 y partículas hasta llegar a reducir un 99 % el nivel de partículas y un 98 % el de NOx con los vehículos similares de los primeros años 90.
La mayoría de fabricantes ha optado por un sistema EGR o tratamiento de gases de escape, aunque en automóviles más grandes, como los todo terreno y por supuesto en camiones y autobuses se va al catalizador tipo SCR con adicción de urea.

LOS FABRICANTES DE TRACTORES
Tirón de orejas para mi, pues yo ahora mismo no tengo claro, ¡ojo no digo que no se haga!, quien es el responsable en España y Europa por velar de que los compromisos de los fabricantes sobre el nivel de emisiones se cumple.
Sistema SCR (Cortesía AGCO)
Todos hemos oído hablar de la fase I, fase II… y casi todos los que han comprado un tractor nuevo han ido pagando los inventos de los fabricantes por cumplir las “fases”.

Seguro que ahora muchos lectores se están preguntando ¿y en tractores también se falsean los datos? Sinceramente creo que no, pero, repito, no sé si hay algún organismo que al azar coja tractores de las campas para detectar si cumplen la normativa exigida.

15 comentarios:

  1. Brillante entrada. Muy bien explicado todo lo que está ocurriendo y que los medios no han sabido transmitir.
    Te felicito también por tu "julito", venía como anillo al dedo.
    Felicidades

    ResponderEliminar
  2. Brillante, con rigor y con humor.
    Felicidades
    Miguel

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. María del Mar Muñoz Marín (4M)24 de septiembre de 2015, 9:56

      Completamente de acuerdo contigo. Rigor y humor. Muy buena entrada y de nuevo me he enterado de lo que está ocurriendo y hasta quizá tenga algo que ver esta entrada con ¡la dimisión del jefe de la volswagen o como se escriba!

      Eliminar
  3. Helio... cuidado con lo que publicas que vas provocando dimisiones de Consejeros Delegados :) TIENES EL POWER.. pero sin emisiones

    Fantástica entrada... ¡¡si señor!!
    Nos ha gustado mucho.

    Salu2
    Twins' Farm
    www.twins-farm.com

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Gracias hermanos Tribaldos. Todo un elogio y un placer viniendo de vosotros ¡tan bordes!.
      Pues la verdad es que me remuerde la conciencia pensar que el consejero delegado de 16 millones de euros al año (creo que es el sueldo más alto, declarado, de un ejecutivo en la UE) haya podido ser "derribado" por la enorme presión que significa el blog....
      Y en cuanto a las emisiones... la próxima vez le preguntáis a mi mujer.
      Un saludo y mil gracias

      Eliminar
  4. En relación a lo comentado en el articulo sí que los últimos modelos de Volkswagen llevan urea, por ejemplo el Touran 2016, aunque imagino que algunos más. No le dan publicidad ni te lo dicen hasta que ves el depósito de gasoil y te das cuenta del tapón azul de la urea.
    Opel en algunos de sus modelos también monta urea.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Gracias Isidoro, si es verdad que el Touran último lleva urea.
      Yo tengo otro coche de otra marca. Salió de fábrica, 2008 creo, con EGR y dio muchos problemas. Al final tantos que "lo arreglaron" delante de mi de tal forma que puedo tener algún problema en las ITV sin son muy "quisquillosas" (aunque aún no lo he tenido)
      Este fabricante mío ya me dijo que habían tenido muchos problemas con el EGR y que todos los modelos a partir del 2010 venían, luego lo he comprobado y es cierto, con urea.
      Yo creo que para un diésel para la Fase 6 sin urea será difícil conseguir los límites. En fin ellos sabrán, lo que es cierto es que no se puede engañar.

      Eliminar
  5. ¿Porqué un tractor de 150cv necesita urea y un turismo de 150cv no?

    Gracias.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. En principio no es como lo presupones. En primer lugar vamos a comparar solo los motores díesel puesto que los gasolina tienen otro tipo de emisiones y la tecnología es otra.
      La potencia no es el factor que determina si llevar urea o no aunque si que se tiene en cuenta. Mira hay dos grandes "doctrinas" para lograr cumplir las emisiones de gases pero todo esto es posterior a las mejoras que se han ido introduciendo en los motores según entraban las fases en vigor: inyección directa, common rail, turbos de geometría variable, intercooler, gestión electrónica motor y motor-transmisión, inyectores multipunto....
      En un principio se optó por la denominada recirculación de gases de escape (EGR) que es una tecnología que necesita de grandes superficies de refrigeración, filtro de partículas diesel (DPF) y catalizador (DOC), posteriormente los camiones y autobuses optan mayoritariamente por la adicción de urea (SCR) o reducción catalítica y en la cual también se necesita un catalizador para que los gases contaminantes con la urea se "reduzcan" y se emita sobre todo agua, en forma de vapor, y nitrógeno atmosférico.
      Normalmente los fabricantes reconocen que la tecnología SCR es capaz de conseguir niveles más drásticos de reducción de gases contaminantes pero es cierto que es más cara y por lo tanto en potencias bajas se recurre al EGR y en potencias altas, más fácil de amortizar, se recurre al SCR.
      Pero la normativa sigue evolucionando y aunque actualmente los plazos de introducción de las "fases" depende de la potencia y del tipo de vehículos (en coches se va ya por la fase 6 y en tractores en función de la potencia se está en fase 4a o fase 4b e incluso se ha retrasado, creo, la implementación en tractores pequeños tipo frutero)
      Lo que parece que todo el mundo está de acuerdo es que según avancen las fases las dos tecnologías se tendrán que combinar y tener SCR con recirculación EGR y entonces quizá se pueda prescindir del caro catalizador

      Eliminar
    2. No me queda muy claro, la verdad.

      ¿Por qué John Deere decido no utilizar urea hasta hace poco y otros fabricantes ya la están utilizando desde hace años?

      Eliminar
    3. A ver la normativa es clara en cuanto a la consecución de los objetivos pero como conseguirlos es problema de cada fabricante por eso optas por una solución u otra por eso tienes coches de 2000 cc (Mazda, Volkswagen...) que van con urea y otros que van con EGR. Incluso los 2 L TDI de Volkswagen por los que ha estallado el escándalo iban inicialmente con EGR aunque ahora creo que, con alguna modificación, van con SCR
      En cuanto a tu pregunta sobre John Deere, mi opinión personal y con todo el respeto por mi ignorancia y si John Deere lo desmiente yo me callo porque no tengo por qué dudar de su criterio técnico, es que en un principio se equivocó.
      Como yo ya he contado en mi comentario anterior y en alguna entrada de este blog (http://www.masquemaquina.com/2012/03/john-deere-tier-iv-y-el-scr.html) el EGR es o era válido para las primeras fases pero para la fase 4b y sucesivas no se puede lograr con EGR exclusivamente. Por eso todos los fabricantes con motorización propia han ido al SCR para potencias altas y en potencias bajas como va desfasado la introducción de la normativa se mantiene el EGR pero en el futuro supongo que optarán por el SCR.
      Además creo que tampoco con el SCR exclusivo se podrá seguir en fases posteriores y por ello ahora los "motoristas" están metiendo la mezcla de ambos "inventos".
      John Deere intentó ir con EGR inicialmente, posteriormente también se ha volcado por la adicción de urea. El resto de fabricantes con motores propios se decantaron rápidamente por la urea debido a que tienen experiencia previa en autobuses y camiones (por ejemplo FPT es el motorista de los camiones Iveco)
      Espero haberte aclarado algo más la cuestión.
      Un saludo

      Eliminar
  6. Espectacular esta entrada. Enhorabuena, Helio!

    EEUU y UE se metieron en el frenesí que ha supuesto durante estos últimos años las diferentes etapas Stage/Tier. Siempre pensé que era una carrera de locos, a una velocidad excesiva, más teniendo en cuenta que en otras partes del planeta se funciona a ritmos muy, pero que muy diferentes.

    Ahora nos hemos encontrado este escándalo de VW, que sorprende por su magnitud, por el perfil del 'gigante' y por su origen alemán, aunque ya llevo un tiempo observando cómo se me caen los mitos que tenía de este país. Analizado y expuesto como tú lo has hecho, extraña menos lo sucedido, aunque esperemos que sea un caso aislado.

    ¿Y en tractores? De momento, quiero coincidir contigo y pensar que las reglas se respetan. En cualquier caso, si las barbas del vecino ves pelar...

    P.D. En Agritechnica veremos motores SCR, sobre los 130 CV, más compactos. De momento es difícil, pero yo no descartaría el uso de esta tecnología, incluso en tractores "especiales" de menos de 100 CV, para un futuro no lejano. Como sabes, los fabricantes están peleando en el Parlamento, precisamente a causa de las Tier.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Si Ángel, lo mismo pensaba yo, demasiada velocidad en USA-UE cuando en otros países los Tier 0 son todavía modernos.
      En cuanto que haya sido VW yo también estoy sorprendido pues yo si que sigo conservando "fe" en algunos valores "germánicos".
      En tractores lo que pasa es que yo no tengo seguridad de nada. Antes cuando yo veía a los tractores pasar por la EMA para su homologación tenía confianza en los valores obtenidos pero ahora que no sé ni quien otorga el "sello" pues que quieres que te diga.
      También estoy contigo que si los lobby de los fabricantes no retrasan la normativa para tractores especiales y pequeños pues no habrá otra solución que poner el taponcito azul también en estos "tractorcitos" y entonces está claro que, según yo, se disparará más el mercado de usados y al final vamos a pelearnos por los Ebros y los John Deere serie 40 y 50... ¡al tiempo! (espero que no me lea ningún fabricante)

      Eliminar
  7. Muy buena información, una duda que tengo es sobre el mantenimiento integral de la maquinaria agrícola, si con ello se puede detectar que las emisiones son correctas. Por ejemplo http://cervisimag.com/nos-adentramos-con-exito-en-el-sector-agricola.html que hacen mantenimiento de maquinaria industrial, también detectan esto, o ¿cómo lo podemos averiguar por nuestra cuenta? Gracias.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola Antonio pues por nuestra cuenta solo podemos averiguar si es muy llamativo algunos aspectos como es el hollín (PM o partículas sólidas) que emiten los tubos de escape o incluso a veces cierto "picor de ojos" si eres sensible a los hidrocarburos sin quemar (HC) o cierta dificultad a respirar si estás cerca de los gases emitidos por ese motor (NOx) pero eso solo son aspectos muy generales y que normalmente un motor moderno no tendrá (incluso aunque sea un Tier IIIb y por normativa tuviese que ser un Tier IV o IVb)
      Hay, sin embargo, equipos portátiles que en realidad ha sido el equipo que ha detectado el enorme engaño del grupo VW pero desconozco el coste. Quizá en alguna ITV puedan informarte y darte un orden de magnitud.

      Eliminar