miércoles, 23 de septiembre de 2015

¿SE CUMPLEN LAS NORMATIVAS DE EMISIONES?

LA HEMOS CAGADO, ¡Y LO SABES!
¿A qué has oído hablar del escándalo de Volkswagen? Me refiero al hecho por el cual el fabricante alemán se enfrenta a multas millonarias por manipular algunos coches fabricados por ellos.
“La hemos cagado por completo”; Son las palabras de Michel Horn el máximo representante de Volksagen (VW) en EEUU. Horn continuó admitiendo "Hemos sido deshonestos con la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y con la Agencia de la Calidad del Aire en California (ARB), hemos sido deshonestos con todos ustedes", continuó con lo que es inevitable “Pagaremos lo que tenemos que pagar".
Pero ¿por qué?: pues porque VW y Audi han vendido versiones diésel con un software que detecta cuando el coche está siendo sometido a pruebas de emisiones y entonces el motor se pone en “modo no contaminante”. Por el contrario cuando está en modo “conducción normal” los coches contaminan de 10 a 40 veces los límites legales.
La EPA estadounidense vela entre otras cosas porque los vehículos cumplan el nivel de emisiones que marca la ley y la EPA os aseguro que tiene mucho poder en USA.
El viernes 18 la EPA acusó formalmente a Volkswagen de haber colocado en sus vehículos un software para eludir los estándares ambientales y ordenó llamar a revisión a casi medio millón de vehículos diesel en California.
No ha habido defensa ni negación. El domingo 20 el grupo VW a través de su líder mundial, el “mandamás”, su consejero delegado, Martin Winterkorn, aparece cansado y anonadado. Martin reconoce su pesar por haber traicionado la confianza de sus clientes.
El recién dimitido Martin Winterkorn
Winterkorn habla y comunica que entre 2009 y 2015 se han manipulado ¡11 millones! de motores diesel en todo el mundo con el objetivo de falsear las emisiones y eludir así las normas medioambientales norteamericanas.
Motor y modelos: Concretamente se habla del motor diesel de 4 cilindros EA 189 de 2000 cc que el grupo incorpora en varios modelos en EEUU. Para ser más exactos se habla del VW Jetta, Golf, Beetle y Audi A3 (todos desde 2009 a 2015), y VW Passat (2013-2015) No son pocos puesto que las cifras de estos modelos supone, aproximadamente, el 20-25 % de las ventas de VW en EEUU.
De momento según Winterkorn es hacer una investigación externa para depurar responsabilidades.
Made in Germany: Pero es que Volkswagen es mucho en Alemania (Volkswagen = coche del pueblo) pues es “su orgullo patrio” (no olvidemos que el grupo Volkswagen es el mayor fabricante de automóviles del mundo con 10,14 millones de automóviles el pasado año y solo inquietado en magnitud, en realidad están casi a la par, por Toyota)
En Alemania el mismo parlamento Bundestag ha pedido que el coche del pueblo quede limpio y es que el prestigio alemán está en entredicho. El vicecanciller, Siegmar Gabriel, ya ha salido diciendo que esto solo es "una penosa excepción" y apostando por el "made in Germany" como calidad suprema. El made in Germany es sinónimo de calidad y en realidad es el mejor argumento esgrimido por los fabricantes alemanes para defender sus productos.
Pero claro los demás no son tontos y van aprovechar el resquicio, así por ejemplo los vecinos franceses, con grupos importantes competidores de VW como PSA y Renault, por boca de su ministro de finanzas, Michel Sapin, ya ha exigido una investigación en Europa. Lo mismo han hecho los surcoreanos que están sedientos de nuevas cuotas de mercado.

¿QUIEN VELA POR COMPROBAR QUE LOS COMPROMISOS DE LOS FABRICANTES SE CUMPLEN?
Desde siempre he abogado por saber si lo que nos dicen los fabricantes es cierto, por intentar presionar para implementar que todos los fabricantes nos den las cifras de potenciamedidas en las mismas condiciones, etc.  en otras palabras por “comparar naranjas con naranjas” y por saber que “las naranjas tienen la calidad que se dice
En el caso de automóviles hay varios organismos a nivel europeo que velan por el cumplimiento de la ley. Sin embargo justo esto es lo que desilusiona ya que la agencia alemana TÜV-Süd ya han revelado que han hecho un estudio de 15 coches diesel modernos y en promedio las emisiones de NOx reales han sido del orden de 7 veces mayores a las permitidas según la Euro 6. También la organización holandesa TNO  ha dado cifras similares.
En realidad ya hay un Reglamento Europeo (CE) nº 715/2007 que prevé verificaciones sobre los vehículos a motor para garantizar los datos de la homologación.
En cuanto a la EPA ya tiene un buen histórico de multas a compañías que no cumplen la normativa, la misma Toyota se ha enfrentado hace bien poco a multas por otros hechos, pero es que en 2014 ya se multó a las empresas surcoreanas Hyundai Motor y Kia con 300 millones por usar datos falsos en las cifras de ahorro de combustible.


PRIMERA CONSECUENCIA: ALGUIEN VA A PERDER MUCHO DINERO
Si, eso es lo primero que ha pasado. El dolor de cabeza de Martin Winterkorn y Michel Horn solo es indicativo de que las bolsas acusarían el golpe. Así ha sido. La cotización de Volkswagen se desplomaba en bolsa tras saltar las primeras noticias del escándalo. En 2 días (lunes y martes de la presente semana) las acciones han bajado desde los 168 a los 111 €, es decir ¡más un tercio de su valor!, un 36,5 % de su valor bursátil. Los estadistas financieros auguran una mayor caída pues además el volumen de negociación ha subido mucho llegándose a intercambiar cada día cerca de 14 millones de acciones cuando lo normal son 1 a 1,5 millones.
Las cifras que suenan en los boletines son millonarias. Algunas noticias citan los 37.500 dólares (33.000 €) que VW podría pagar por coche manipulado, como parece que hay unos 482.000 vehículos manipulados pues la cifra asusta, unos 16.000 millones de euros. No se queda ahí la cosa pues también se oye que esta práctica fraudulenta podría haber pasado en otros países como Australia, Corea del Sur o incluso la misma Europa.
De momento el grupo VW ya ha suspendido la venta de modelos con motor diésel de cuatro cilindros con el motor TDI EA 189 en EEUU de las marcas VW y Audi
Pero también esto está afectando al “dueño” de Volkswagen, Porsche, que su acción ha caído en torno al 25 % en los dos primeros días de cotización bursátil tras el escándalo del viernes 18 de septiembre.
Y la directiva: Para empezar el puesto de Martin no vale un comino pues en breve tiene que negociar seguir en el cargo 2 años más y apuesto a que no lo consigue (según estaba escribiendo esto acabo de enterarme que ¡acaba de dimitir!) Además al grupo le han dado donde más le duele que es en el mercado norteamericano pues al anterior mandamás Ferdinand Pïech ya se le achacó los malos resultados de VW en EEUU y de ahí vino en parte su sustitución.
Fuente del gráfico El Faro de Vigo

¿COMO SE HA DETECTADO?
Pues como casi siempre de casualidad. Un nombre, Peter Mock, ha sido el encargado de levantar la liebre. En realidad Peter Mock es director de un grupo ecologista que se llama Clean Transportation. Parece ser que son un pequeño grupo, sin mucha fuerza pero ahora se van a hacer famosos por obligar a un gigante a morder el polvo.
Una de sus actividades habituales es comprobar “a voleo” si los controles de gases contaminantes se cumplen. También intentan demostrar que los controles en Europa son mucho menos exigentes que en los EEUU. Por ahí empezó todo.
En realidad su proyecto estaba motivado por la “inquina” que se tiene al diésel en Estados Unidos. En Europa la motorización diésel ha ido aumentando paulatinamente y hace ya unos años que superó el número de unidades vendidas a la motorización de gasolina.
El grupo VW quería introducir su “motor estrella”, el TDI en las mentes conservadoras norteamericanas e inició un gran esfuerzo por trasladas el aprecio europeo a la mecánica TDI por su rendimiento y su bajo consumo a las carreteras norteamericanas y más concretamente a las freeways californianas por lo que de imagen representaba. Allí que ni tan siquiera en todas las gasolineras se ofrece diésel se inició el proceso de “sofronización” al conductor yanqui.
Y allí estaba el “cruzado” Peter Mock luchando contra esos “motores raros”. Su objetivo era demostrar para decir a los gobiernos europeos que sus coches diésel debían ser más limpios.
¿Qué hicieron?: Cogieron dos coches iguales, uno vendido en EEUU y otro en Europa para comprobar el nivel de emisiones de ambos. Contaron con la ayuda de la Universidad West Virginia que dispone de una instrumentación portátil de medición de emisiones (similar a los que vemos en nuestras ITV)
Volkswagen había instalado un software (programa informático) en varios de sus diésel que detectaban cuando les estaban midiendo gases contaminantes, pero no fueron capaces de detectar un equipo portátil como el que montaron Mock y sus ayudantes para viajar desde San Diego a Seattle (2100 km)
El motor de la discordia en un Golf TDI
Los resultados los “desmadejaron”. Comprobaron por ejemplo como el BMW X5 si cumplía pero el Volkswagen Jetta del 2012 emitía 35 veces más de óxidos de nitrógeno (NOx) que el límite legal. Siguieron y de nuevo “pincharon en hueso”: un Passat del 2013 tampoco cumplía.
Inmediatamente informaron a la EPA y esta abrió una investigación en mayo del 2014.
La EPA pregunta a VW y estos desmienten los datos de Mock pero la “bola” ya estaba en marcha y aunque en diciembre del 2014 intentan reconocer parte de la culpa y decir que llamarán a revisión a 500.000 vehículos la EPA ya no se cree nada de lo que dice el gigante alemán.

¿CÓMO FUNCIONA EL SOFTWARE?
No es algo nuevo que el software hace “mucho” en los motores actuales . Muchos coches, por supuesto también tractores, cambian su comportamiento con solo apretar un botón y así decidir si se quiere una conducción moderada o deportiva o en el caso de tractores “modo trabajo” o modo transporte”. En realidad lo que se hace con “el botón” es alterar el mapa motor del vehículo.
¿Y la trampa donde está exactamente?: Bueno no lo sé exactamente. La información es confusa (y además no tengo ni tiempo ni dinero para hacer de investigador españolito freelance) pero puedo imaginarlo. Veamos, por ejemplo, el coche detecta si recibe una señal de GPS constante. Una señal constante del GPS significa que el coche no se está moviendo y entonces automáticamente se pone en modo “poco contaminante”. Cuando se pisa el acelerador y se detecta que el cliente quiere una conducción deportiva se le dan las máximas prestaciones (casi o incluso igual que un gasolina) y los límites de contaminación se van a hacer gárgaras. Y en las freeways californianas puedo presumir como un VW TDI Golf adelanta a un Ferrari gasolina de 8 o 12 cilindros.
 
Comparativa Tier I y Tier 4 en tractores (Fuente New Holland)
¿Y LOS QUE HAN COMPRADO ESOS COCHES?
Pues pueden seguir conduciéndolos, no hay ningún riesgo, pero claro si al final la compañía los llama a revisión pues modificarán el comportamiento y eso puede significar que o bien reducirán prestaciones o bien aumentarán el consumo. Yo apuesto por lo primero.

Y VOLKSWAGEN COMO QUEDA?
Pues según mi opinión quedará muy tocada. No solo es el hecho de haber perdido un 30 % del valor en bolsa. Será mucho más como enfrentarse a multas millonarias, a la revisión de coches, a la pérdida de credibilidad.
De momento los problemas se están saldando con dimisiones y despidos (Martin Winterkorn, presidente; Ulrich Hackenberg y Heinz-Jacob Neusser, jefes de desarrollo en VW; Wolfgang Hatz, responsable de desarrollo de motores…) pero esto no puede quedar así.

DE LA EURO 1 HASTA LA ACTUAL EURO 6
De momento con la etapa Euro 6 (si los coches ya van por la Euro 6) querer mucho nervio con poco consumo y al mismo tiempo poco óxido de nitrógeno no parece fácil de conseguir. En la Euro 6 los niveles de los NOx son los mismos para los motores diesel o gasolina. En autobuses y camiones con la adicción de AdBlue parece que se soluciona pero en coches nadie quiere ni oír hablar de la urea y recurren a un catalizador barato (¡qué me lo digan a mi!) En concreto los coches compactos del grupo VW no llevan urea y creo que ahí está la raíz del problema.
La EU6 es el nuevo reglamento de la Unión Europea que establece los límites de emisiones para los vehículos y en realidad con la Euro 6 en marcha los diésel que la cumplan podrán presumir de ser tan limpios como los de gasolina.
EGR & SCR en tractores según potencia
La EU6 se inicia el 1 de septiembre de 2014 (aunque se dio margen hasta el 1 de enero 2015) y para diésel de nueva fabricación se fijan 80 mg/km de NOx como el valor máximo de emisión (en gasolina es de 60 mg/km) La cifra anterior estaba en 180 mg/km, luego la reducción no es baladí.
Desde la Euro 1 que tuvo lugar en 1993 se han ido reduciendo drásticamente las emisiones: óxidos de nitrógeno, CO2 y partículas hasta llegar a reducir un 99 % el nivel de partículas y un 98 % el de NOx con los vehículos similares de los primeros años 90.
La mayoría de fabricantes ha optado por un sistema EGR o tratamiento de gases de escape, aunque en automóviles más grandes, como los todo terreno y por supuesto en camiones y autobuses se va al catalizador tipo SCR con adicción de urea.

LOS FABRICANTES DE TRACTORES
Tirón de orejas para mi, pues yo ahora mismo no tengo claro, ¡ojo no digo que no se haga!, quien es el responsable en España y Europa por velar de que los compromisos de los fabricantes sobre el nivel de emisiones se cumple.
Sistema SCR (Cortesía AGCO)
Todos hemos oído hablar de la fase I, fase II… y casi todos los que han comprado un tractor nuevo han ido pagando los inventos de los fabricantes por cumplir las “fases”.

Seguro que ahora muchos lectores se están preguntando ¿y en tractores también se falsean los datos? Sinceramente creo que no, pero, repito, no sé si hay algún organismo que al azar coja tractores de las campas para detectar si cumplen la normativa exigida.

jueves, 17 de septiembre de 2015

UNA DE NEUMÁTICOS: SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE PRESIÓN

MEDALLA DE ORO AL SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN EN LOS NEUMÁTICOS
Fendt 900 con el VarioGrip Pro
Hace unos días os contaba que había estado en tierras germánicas, bávaras para ser más concreto, viendo el nuevo buque insignia de Fendt, el 1000 Vario, un monstruito de hasta 500 CV. Sin embargo no solo vi eso. La visita dio para mucho más pero hoy quiero destacar algo que de verdad me gusta y sigo con asiduidad y es el tema de mejoras en el componente de neumáticos o incluso el mejor “entendimiento” sistema tractor-suelo-neumático.
Concretamente el “invento” que ha presentado Fendt, de la mano de Mitas, a la feria Agritechnica (Hanóver, Alemania) y que ya ha sido premiado con la medalla de oro a la innovación se refiere al concepto “tripartito” tractor-suelo-neumático.
El premio no es baladí pues lo otorga la Sociedad Alemana de Agricultura (la DLG por sus siglas en alemán)

LA MEDALLA: EL VARIOGRIP DE FENDT Y EL AIRCELL DE MITAS
El sistema de control de la presión de los neumáticos permite pasar de una presión de trabajo en campo de 0,8 bar a una presión de conducción en carretera de 1,8 bar en tan solo 30 segundos. En Alemania hicimos la prueba y el cronómetro llegó incluso a marcar 25´´ (del orden de 10 veces más rápido que sistemas en el mercado)
Sin embargo Fendt no lo incorpora en su nuevo 1000 Vario si no en modelos ya en producción, concretamente es una opción para el Fendt 900 Vario con neumático de 710/75R42 (solo se ha desarrollado para este neumático y de una marca concreta, Mitas)
Algún lector dirá que el VarioGrip de Fendt ya existía. Es verdad, pero este es un nuevo sistema de cambio de presión y ahora me explico.
El diseño ideado por Mitas: El AirCell
El nuevo concepto se ha desarrollado en colaboración con un fabricante puntero de neumáticos, Mitas que ya nos tiene acostumbrados a inventos novedosos (os invito a recordar este otro desarrollo tan espectacular: neumático o banda de rodadura) Es justo en esta colaboración entre fabricantes donde se encuentra la clave del éxito.
El experto en neumáticos lo que ha propuesto es integrar un neumático interior adicional para reducir significativamente el tiempo de llenado. La gran ventaja de reducir tiempos es que ahora se puede cambiar presiones tan fácil y rápidamente que es posible alternar muy rápidamente la conducción en el campo y en la carretera.
Con una presión baja se aumenta la efectividad del neumático, reduciendo el deslizamiento y aumentando el área de contacto, en campo, mientras que una presión alta disminuye la resistencia a la rodadura en labores de transporte, además de aumentar la seguridad.
El sistema: El nuevo diseño reduce el volumen neto del neumático exterior que necesita llenarse en aproximadamente un 30%.
La presión se establece desde el terminal del tractor. Un sistema de sensores y un conjunto de válvulas de presión que están conectadas directamente a las ruedas por medio de una unión giratoria neumática. Además la presión del aire se puede ajustar para cada rueda de forma individual. Tampoco es necesario acelerar el motor puesto que incluso se puede hacer a motor parado.

¿Y MITAS?
AirCell denomina Mitas al “invento”. El Mitas AirCell está situada sobre la llanta, dentro del neumático, y ocupa aproximadamente un 30% del volumen del mismo. De momento solo está diseñado para el neumático Mitas 710/75R42 SFT aunque se prevé hacerlo para otras medidas.
El neumático interior está continuamente inflado al máximo de presión de diseño de 8 bares durante el uso del neumático, liberando parte de esta presión según la demanda de la cubierta, permitiendo incrementar y ajustar la presión del neumático.
La “cámara” interior, AirCell, no está en contacto con el neumático propiamente dicho por lo que no crea ninguna fricción adicional o calentamiento. El diseño ha contemplado que esta “cámara” esté fabricada de materiales recubiertos de caucho que mantienen su forma incluso cuando son inflados a altas presiones, por lo que el volumen del neumático no depende del inflado de la AirCell.

Fendt Grip (medalla de plata)
Fendt también ha diseñado un software aplicación que ayuda al conductor a elegir el contrapeso ideal y la presión óptima de los neumáticos.
Esta novedad también ha recibido un premio en Agritechnica  y viene a confirmar que el problema suelo-neumático está siempre presente en la mente de Fendt y eso es muy bueno.
La novedad técnica, en realidad es un software informativo para el agricultor, ha recibido una  medalla de plata a la innovación.
El software ayuda al tractorista a elegir el lastre adecuado y a fijar la presión correcta de los neumáticos. El programa recomienda a través de su terminal el peso y la presión con el objetivo de disminuir deslizamiento, resistencia a la rodadura y la compactación del suelo.
Expertos multidisciplinares han desarrollado el algoritmo en base a modelos de simulación dinámica (por cierto conmigo no han contado, ni con P.L., ni con M.C., ni con P.Lc. todos ellos más que reputados expertos en el tema. Presumo de saber algo del tema y en cuanto a modelos y simulación pues supongo que también 27 años de matemáticas ayudan en algo. En fin, algún otro milenio será porque en realidad el problema es que todos los investigadores antes citados son españoles y... ¡en España necesitamos fábrica de tractores!)
Bueno que me voy por las ramas de la frustración. 
De nuevo en el suelo. Para el modelo lo que hacen es definir unas entrada de datos: tipo de enganche (suspendido, arrastrado…), condiciones del suelo (ligero, normal o pesado), neumáticos (fabricante y dimensión) y tipo de apero (arado, grada de disco, cultivador…)
El sistema ya es capaz de ofrecer la solución óptima.
Además el programa es capaz de ejecutarse en dos modos de operación diferentes, en función de la velocidad de trabajo o en función del peso del tractor.
Según velocidad: Se planifica la operación y se configura el tractor antes de salir a trabajar. Sabiendo el trabajo que se va a hacer y la velocidad de operación el asistente determina el mejor contrapesado y la presión recomendada.
Según peso: Si los contrapesos ya están colocados entonces el asistente calcula la presión óptima para el rango de velocidad específico.

jueves, 10 de septiembre de 2015

¿UN TRACTOR ESTÁNDAR DE 500 CV Y ADEMÁS COMPACTO, ÁGIL, VERSÁTIL Y EFICIENTE? ESO ES LO QUE OFRECE EL NUEVO FENDT 1000

¿ES POSIBLE?
No sé si será posible, en realidad veo un proyecto arduo, lleno de interrogantes. Pero si de algo estoy seguro es que si es posible seguro que el proyecto es Fendt. Y es que los ingenieros de Fendt aseguran que lo han conseguido. Se trata del nuevo Fendt 1000 Vario.
En cuanto a mi, es cierto que he visto el proyecto de "la bestia" con mis propios ojos. Durante los días 3 y 4 de septiembre estuve en los campos de la germania observando al Fendt 1000 Vario, y lo vi trabajar. Pero en realidad lo he visto como "un mueble" que es muy diferente a subirte, conducirlo, ver las sensaciones transmitidas y ver esa agilidad y polivalencia de la que se presume.
La serie 1000 viene para situarse por encima de la 900 en potencia y está constituida por 4 modelos, 1038, 1042, 1046 y 1050 de potencias respectivas 380, 420, 460 y 500 CV.

FENDT 1000
Claramente un tractor de esa potencia debe ser un tractor pesado pero Fendt lo califica de versátil, ideal para trabajo de transporte (diseñado para ir hasta a 60 km/h) y con un peso bajo para su potencia. ¿Mande?
Comparativa Fendt 900 frente a Fendt 1000
Pues si, el Fendt 1000 Vario, sin carga, está en un peso de 14000 kg, lo que pasa es que se ha diseñado para disponer de un sistema muy flexible de contrapesado y de esta forma permitir que el tractor pueda aumentar hasta un 50 % su peso.
Premisas en el diseño: El Fendt 1000 se concibe y se diseña para las tareas de arrastre más pesadas. Hace su llegada en un “nicho” del mercado donde habrá muy pocos tractores “convencionales”, ya que sus oponentes por potencia son tractores con otra arquitectura, o bien son isodiamétricos (ruedas iguales en ambos ejes) o el tren de rodadura está concebido para llevar banda de goma y/o son articulados. Esto significa que el Fendt 1000 se sitúa como representante ilustre de un mercado muy concreto: tractor con un rango de potencia de entre aproximadamente 400 y 500 CV que al mismo tiempo ofrezca un peso operativo flexible entre un máximo de 25 t y un mínimo de 14 t.
Con el Fendt 1000 parece que el fabricante olvida el proyecto del Fendt TriSix, aquel “monstruo” de 540 CV, con 7,61 m de longitud y 2,75 m de anchura que iba equipado con 6 neumáticos de 38” formando parte de 6 ruedas individuales montadas en 3 ejes.
Acertado o no el tiempo y el mercado lo dirá. Fendt se justifica diciendo que el sector de los tractores por encima de los 500 CV está cubierto por tractores mucho menos flexibles, menos versátiles, que el convencional Fendt 1000 y es que ese es el caballo de batalla del nuevo buque insignia de Fendt: la enorme potencia con un peso comedido. El lastrado sencillo y flexible y sobre todo mantener una anchura exterior por debajo de los 2,55 a 3 m. Además el Fendt 1000 se concibe para un mercado global y no solo para las grandes llanuras americanas.

¿Te gustaría poder circular en tu tractor a 40 km/h a 950 rpm de motor?
Fendt TriSix
Se que te cuesta creerlo pero con el nuevo Fendt 1000 se consigue. Es capaz de hacer transporte a 40 km/h a solo 950 vueltas de motor, prácticamente a ¡ralentí!, pero las cifras no se quedan ahí porque si eso es excepcional imagina lo que es ir a 50 km/h a 1200 rpm o a 60 km/h a 1450 rpm.
Motor: El concepto, Fendt lo denomina ProDrive, es diseñar el funcionamiento para bajas revoluciones de motor. Todos los componentes del vehículo (motor, transmisión, ventilador, sistemas hidráulicos…) están coordinados para que tengan siempre el mínimo consumo de combustible de acuerdo al concepto “mayor par – menos revoluciones de motor
El propulsor es un MAN que sustituye el Deutz que hasta ahora era el motor tradicional. Si en los Fendt de la serie 900 contaban con un propulsor Deutz de 7,75 L  y en la series 700 y 800 con un Deutz de 6,06 L, ahora el Fendt 1000 Vario llevará un MAN de 12,4 L, 6 cilindros y turbo de geometría variable. Si, habéis leído bien, 6 cilindros para 12,4 L es decir ¡más de una botella de cope-cola de 2 L! por cilindro
Día de trabajo (por cierto ¡la cosechadora...!)
El motor ofrece un par de hasta 2400 Nm conseguido a 1100 rpm, mientras el régimen nominal se establece en 1700 rpm y el rango de trabajo principal está entre las 1150 y 1550 rpm.
Transmisión: Para conseguir las cifras anteriores solo es posible diseñando en paralelo el funcionamiento del motor con la transmisión. La transmisión sigue siendo, no podía ser de otra forma, una Vario, es decir una CVT o transmisión “infinita” sin escalonamientos.
La nueva transmisión del Fendt 1000 viene a mejorar la Vario de series anteriores como la 800 y la 900 aunque con el mismo concepto de potencia mecánica e hidrostática dividida aunque con alguna diferencia notable por ejemplo la gestión independiente del eje trasero y el delantero.
En una transmisión convencional, el eje trasero se suministra con un par de acople fijo, y cuando se acciona la tracción a las 4 ruedas, también lo hace el eje delantero. Con la nueva VarioDrive de Fendt, el eje delantero puede accionarse con una salida de transmisión separada e independiente del eje trasero, es decir que la VarioDrive actúa de forma independiente sobre ambos ejes. Esto es así porque la nueva transmisión lleva una bomba hidráulica y dos motores hidráulicos independientes que alimentan los ejes delantero y trasero de forma separada.
El motor hidráulico del eje trasero actúa mediante una transmisión hidrostática-mecánica que divide la potencia en el sistema planetario y la gama completa de velocidades. El motor hidráulico del eje delantero está conectado a este eje. El diseño hace que el motor hidráulico del eje delantero deje de transferir el par al eje delantero a unos 25 km/h
Pero, insisto, los ejes delantero y trasero se accionan de forma independiente por lo que se puede conseguir una tracción completa a las 4 ruedas sin establecer un par de acople fijo en el eje delantero. De esta forma el par se distribuye de forma libre e independiente en ambos ejes y la transmisión en realidad actúa como un diferencial entre ejes sin el par fijo que tienen el resto de tractores. En el caso de producirse un deslizamiento en cualquiera de los ejes, el sistema de forma automática controla el embrague y puede cambia el par de un eje al otro.
Refrigeración: ¿hay algo nuevo bajo el sol? Pues de verdad cuando veáis el Fendt 1000 es lo primero que os llama la atención. No se parece en nada al sistema convencional. Hasta ahora un ventilador se situaba entre el conjunto de radiadores y el motor y refrigeraba succionando aire desde la pila de radiadores (es decir “aspirando” aire caliente). En el Fendt 1000 el ventilador es lo primero que nos encontramos y actúa “soplando” el aire fresco hacia el conjunto de radiadores.
CAS o Sistema de Aire Concéntrico
Se trata de un macroventilador con aspas metálicas y que gira de forma muy ajustada con su envolvente (solo hay una “luz” de 2 mm entre envolvente y ventilador)
La ventaja del diseño es evidente y ya la he dicho: el ventilador “sopla” aire fresco mientras que en un diseño convencional el ventilador “aspira” aire recalentado por los radiadores.
El aire fresco tiene una densidad mayor por lo que la corriente de aire lleva “más aire” que si fuese caliente. Fendt denomina al sistema CAS (Sistema de Aire Concéntrico) También, como opción, se puede elegir que el ventilador pueda invertir, para limpiar, el flujo de aire.
Otra novedad es el accionamiento del macroventilador ya que lo hace a través de un motor hidráulico. De esta forma se independizan completamente las revoluciones del motor con las revoluciones del ventilador y esto significa poder optimizar el funcionamiento según necesidades.

¿Te gustaría disponer de un tractor con una imagen impresionante?
Por cierto la nueva serie 1000 lleva un verde diferente al tradicional Fendt, es un verde algo más brillante, más vivo. A mi particularmente me gusta más que el anterior. De momento el resto de series seguirá con el color actual pero se abre la puerta a que todo el producto Fendt cambie al nuevo verde.
Un espectáculo: Suspensión del Eje delantero
Neumáticos: En verdad espectacular resulta ver unos neumáticos de 2,35 m de diámetro y una anchura de 900 mm montados sobre unas llantas de 46 pulgadas.
Solo se tienen dos tamaños para calzar a la “bestia”, el 750/75 R46 y el 900/65 R46. En cualquier caso se busca incrementar la superficie de apoyo (en realidad un  750/75 R46 tiene un 14 % más de superficie que un 710/75 R42. Además “la bestia” con este calzado no se dispara en anchura y se ha conseguido tener 2950 mm con el 900/65 R46.
Los ingenieros conscientes de que 500 CV son muchos caballos ofrecen la posibilidad de combinar los neumáticos de forma única, doble o incluso triple (es decir 4, 8 o hasta 12 neumáticos por tractor)
Sistema hidráulico: Aunque hay 2 opciones lo más espectacular es saber que se puede optar por dos bombas de pistones capaces de satisfacer de forma independiente en caudal y presión a dos circuitos. La primera bomba con 220 L/min y la segunda de 210 L/min. El tener 2 circuitos independientes facilitaría la hipotética necesidad de satisfacer de forma simultánea aperos con diferentes demandas de caudal y presión.
Los circuitos tienen la característica de ser de caudal a la demanda puesto que sus bombas de pistones axiales y sus válvulas limitadoras de presión pueden suministrar la cantidad adecuada de aceite a la presión exigida según se necesite.
Luces y Cabina: Se trata de una cabina con la misma filosofía del resto de series pero ligeramente agrandada. En cuanto a las luces, no será por capacidad de iluminación por lo que se critique al nuevo Fendt 1000. Con este tractor se puede afirmar que se está en la misma línea del sector de los automóviles, camiones y autocares con opciones como la regulación del alcance de la luz de marcha, luces de contorno en los espejos retrovisores, tecnología LED para la marcha diurna integrada en el capó delantero…
A la izquierda el nuevo color en contraste con el color actual (derecha)

LA SEGUNDA PARTE
Me gustaría dedicar una segunda parte a la presentación del Fendt 1000. Creo que esta II entrada será apta para todos los públicos excepto para el propio fabricante, así que por favor abstenerse de leer la II parte los que tenga “nómina Fendt”.
En realidad no quiero que nadie se asuste. Pero si que me gustaría destacar algunos defectos que he observado en un producto de la calidad que se presupone, y se paga, por ser Fendt. No "habrá sangre", pero creo que es conveniente para todos ser críticos incluso con el mejor producto.

sábado, 5 de septiembre de 2015

CUESTIÓN DE DETALLE: LOS VIDRIOS EN CABINA


Tractores modernos con enormes superficies curvas acristaladas
La mayoría ya me vais conociendo, ¿seguro que a muchos de vosotros os suena que en el blog hay una sección a la que llamo “cuestión de detalle”?
Con el “cuestión de detalle” quiero llamar la atención al lector de “que no todo vale”, de que no todo es lo mismo y de que hay productos de calidad, productos pasables y productos malos.
Hoy quiero meterme con los vidrios de cabina porque hace unos días (31-8-2015) me vi inmerso en una enorme tormenta de viento, agua y piedra en las proximidades de Chinchilla (AB), decenas de coches parados en la cuneta con los parabrisas o las lunetas rotas. Me pregunté si alguno de los damnificados se estaría cuestionando por qué se rompían de diferente forma, en la mayoría de los casos, las lunetas traseras a los parabrisas. Y bueno pues aquí estoy.

CRISTAL, VIDRIO, VIDRIO TEMPLADO Y VIDRIO LAMINADO
Diferencias de rotura en luna laminada o templada
Lo más habitual en un vehículo, tractor incluido, es que se use vidrio templado de seguridad para la fabricación de puertas y ventanillas e incluso luneta trasera, sin embargo para el parabrisas se exige que sea vidrio laminado y que en resumen son dos vidrios unidos entre sí por una lámina plástica de Butiral de Polivinilo (PVB)
Con el vidrio laminado en el caso de rotura el material plástico retiene los fragmentos e impide que se proyecten sobre los ocupantes. En el caso del vidrio templado térmicamente (se calienta hasta la plastificación y luego se enfría bruscamente) se obtiene un vidrio con mucha resistencia mecánica y térmica y en el caso de rotura se fragmenta en trozos muy pequeños.
Ambos vidrios, el templado y el laminado, son vidrios de seguridad.

VIDRIO O PLASTICO
Si seguimos hablando de “conocernos” algunos sabrán que soy un fanático de los “plásticos” y que me encanta hablar de ellos y que aprovecho cualquier ocasión para hablar de la sustitución del vidrio por el plástico. Pues en esta ocasión también podría hacerlo porque los parabrisas como ya os he comentado o se hacen de vidrio laminado o bien se debe recurrir a materiales plásticos como el policarbonato (PC) En aviones de combate, las “troneras” de las naves espaciales, trenes de alta velocidad… se recurre a los plásticos para la elaboración de los “ventanales”. Pero esto es otra historia y ahora vamos con la fabricación del parabrisas.
En España la reglamentación exige que el parabrisas esté homologado por el Reglamento 43 (rev. BOE 1993)

PARABRISAS LAMINADO
El parabrisas además de aportar seguridad, tanto activa como pasiva, al tractorista, también sirve como aislante térmico y acústico y es uno de los elementos más determinantes a la hora de evaluar una cabina.
Además de la seguridad el parabrisas debe ser suficientemente transparente y no provocar deformación apreciable en los objetos vistos para no alterar la percepción del conductor.
Actualmente la sujeción del parabrisas a la estructura de la cabina se realiza con adhesivos mientras que hace unos años lo más habitual era a través de junquillos de caucho.
Cerramiento con cristal plano en viejo tractor (J.A.Requena)
Tampoco es lo mismo un parabrisas actual, normalmente curvado en 1 o 2 planos que los de hace unos años que eran completamente planos. Hoy los diseños son cada vez más envolventes, con curvas con radios menores y también con superficies acristaladas cada vez mayores. Se busca elegancia, pero también mayor confort y sobre todo la sensación de visibilidad total y de “burbuja de seguridad” pero claro esto origina que los parabrisas se monten cada vez con ángulos más conflictivos y eso exige una excelente calidad óptica.

EL DISEÑO
Ya en la mesa de diseño del ingeniero resulta que una vez que se tiene aprobada la maqueta inicial del tractor, o incluso modelos en arcilla o madera escala 1:2 o incluso 1:1 ahora hay que pasar eso a especificación técnica detallada y a plano. Pero no es nada fácil pasar a plano un vidrio en contra de la “facilidad” que puede representar un engranaje. Por ello es habitual definir un parabrisas con un plano pero también con plantillas de control de curvatura y forma.

LA FABRICACIÓN
El vidrio: En primer lugar hay que producir el vidrio. El vidrio es un sólido duro, frágil, translúcido o transparente pero sin estructura cristalina. El vidrio se obtiene por fusión de arena de sílice a muy altas temperaturas. Así se obtiene el denominado vidrio plano flotado y que va de espesores entre 0,3 y 30 mm. No son muchos los fabricantes de vidrio plano flotado (unos 350 en todo el mundo)
El vidrio flotado plano es el material base para la fabricación del parabrisas. A la fábrica de parabrisas le llega vidrio plano en planchas, normalmente, de 6000*3210 mm y en diversos espesores (1,6; 2,1; 2,5 … mm) y en diversos colores (los habituales son el incoloro, el verde, el bronce pero cada vez ganan terreno otros colores)
Moviendo plancha base para la fabricación
El PVB: El fabricante del parabrisas también debe comprar el PVB que va en rollos y que se debe mantener a temperatura controlada. Los espesores del PVB son múltiplos de 0,38. El más utilizado en los parabrisas es el 0,76 mm y el 1,14 mm. Y también el PVB se puede pedir en incoloro o en verde, bronce, azul, espejo…
Una vez que el fabricante tiene los materiales empieza su proceso de fabricación. Por una parte se elabora el par de vidrios que componen el parabrisas. Esto se consigue cortando los vidrios planos de la plancha original. Cantos pulidos, bisel, taladros
Posteriormente ya se hace el tronzado, taladros, biselado, pulido de cantos o lo que se necesite. Ahora toca el lavado de ambos vidrios.
Una vez limpios se debe realizar una impresión de esmalte serigráfico en la cara interna del vidrio interior es decir la cara que se adhesiva a la carrocería. El esmalte que se usa debe ser vitrificable pues pasará a formar parte de la masa de vidrio cuando se haga un tratamiento térmico posterior.
El curvado: Ahora es cuando ya hay que “aparejar” los dos vidrios, el interior y el exterior. Es el momento de curvar los dos vidrios. El vidrio debe curvarse por parejas para que el contacto entre ambos sea el mejor posible.
Hay dos tipos de hornos de curvado que dependen de la capacidad de producción pero para tractores que son vidrios de gran tamaño y con pequeñas tiradas se suele optar por hornos individuales. Aquí se dan las curvas necesarias a los vidrios.
Este es el momento crítico en la calidad del laminado final. Además a partir de aquí los dos vidrios se convierten en uno (un par) y si se rompe uno se debe desechar el otro.
Ensamblaje y sellado: Ahora se corta, desde el rollo suministrado, la lámina de PVB. El corte se hace en demasía para posteriormente recortar el polivinilo que sobre.
Con los dos cristales y la lámina de PVB es el momento de ensamblaje. Se intercala la lámina de PVB entre los dos vidrios en un ambiente totalmente limpio.
Kubota M7001 con cristales tintados en negro y verde
El conjunto debe ahora sellarse. Previo se elimina todo el aire que pueda quedar comprendido entre los vidrios y el PVB y se sellan los bordes del contorno de tal forma que queda herméticamente cerrado.
El autoclave: Ahora ya llega el proceso final en autoclave. En el autoclave se disuelve cualquier aire residual que pudiese quedar y se le da fluidez al PVB. El autoclave consiste en ir combinando tiempo, temperatura y presión. La salida del autoclave debe dar un conjunto con la transparencia definitiva y las propiedades especificadas.

LA CUESTIÓN DE LA CALIDAD
Carlinga de avión de combate realizado en PC
Pues si, las diferencias de calidad entre unos y otros parabrisas es enorme. Cuando voy a alguna exposición o feria, tipo FIMA, me gusta visitar los stand de forma pausada, rodear los tractores, subirme a sus cabinas, mirar sus bajos… y disfruto, lo confieso, viendo y comparando los buenos diseños contraponiéndolos a los aberrantes. También en los parabrisas hay pésimos fabricantes y es que normalmente un mal fabricante de tractores tiene malos proveedores. Por supuesto no voy a dar nombres, pero es fácil. En la próxima feria acercaros a los tractores. Revisar por fuera la adhesión del vidrio al bastidor, mirad los planos de curvatura o si son planos. Ahora subid al tractor y ver las aberraciones ópticas en los cambios de plano del parabrisas, o en las curvas más cerradas o incluso fallos (“picado”) del vidrio o mirad si el parabrisas está hecho de una pieza o han recurrido a varios vidrios, repasad la homogeneidad de la superficie…
https://www.youtube.com/watch?v=UxFVaU4_Gh8
Vídeo de fabricación
¡Y si!, ¡la próxima vez prometo hablar de "cristales" de naturaleza plástica! para que vean esos maestros vidrieros de lo que los plásticos de ingeniería son capaces de ofrecer.