viernes, 20 de mayo de 2016

GASÓLEO A, B. LA CONVIVENCIA DE LOS MOTORES “DE TODA LA VIDA” CON LOS NUEVOS COMMON RAIL: ALGUNO TIENE QUE PERDER


GASÓLEO A O B ¿EN REALIDAD HAY DIFERENCIAS?
Sin duda una de las entradas que más alegría me ha dado, y sin duda una de las que más éxito ha tenido ha sido aquella en la que comparaba las características de los gasóleos A y B para ver si se podían (digo “podían” no “debían”) usar de forma indistinta. 
En aquella entrada ya hablaba de los problemas que estaban teniendo los gasóleos “antiguos” (hasta el 31 diciembre 2011) en los motores modernos y los que tendrían los gasóleos “modernos” (sin apenas azufre) en los motores antiguos.
El que no esté al tanto le recomiendo que se lea de nuevo aquella entrada pues sigue siendo actual.

LO QUE DE VERDAD IMPORTA EN EL GASOIL COMO COMBUSTIBLE: VISCOSIDAD, FILTRACIÓN, CAPACIDAD DE IGNICIÓN…
Existe una serie de parámetros que fijan la calidad de un gasóleo y es que desde que nos pusimos a hablar del control de emisiones contaminantes e imponer la sucesivas etapas (Fase I, II, III...) el gasóleo no se ve ya como un factor externo al motor si no como un componente más del sistema para lograr los niveles permitidos por la legislación vigente.
Índice de cetano: Es el principal parámetro de calidad del gasóleo. El índice de cetano mide la capacidad de ignición del combustible diésel. Grosso modo” un gasóleo con índice de cetano adecuado y con el grado de filtración correcto puede usarse en cualquier motor diésel. A mayor nivel de cetano se realiza una ignición más rápida, se mejora el arranque en frío y se reducen las emisiones NOx (óxidos de nitrógeno)

No es lo mismo: Ojo que no es lo mismo el índice y el número cetano. El número se obtiene por ensayos en motores tipo. El índice es una estimación de ese número en base a unas propiedades (pero no “se mide”)
El gasóleo para tractor agrícola tiene un número de cetano entre 52 a 55. El gasóleo tiene un número de cetano bien por su naturaleza y su calidad en la elaboración pero también por la adicción de componentes (los denominados aditivos)
Viscosidad, densidad y contenido en azufre: El problema es más grave si el índice de viscosidad y su contenido en azufre no es el adecuado para el uso en un motor que no ha sido diseñado para esa especificación. La razón es que se está afectando a la capacidad lubricante del gasóleo y esto a la postre repercute en la vida útil del motor.
La viscosidad y la densidad son parámetros relevantes en el control de inyección porque dicho control es vía volumen por lo que no es lo mismo tener una densidad u otra. En Europa los gasóleos tienen una densidad entorno a los 830 kg/m3
Contenido en azufre: En los últimos años se ha ido reduciendo, porque la ley obliga a ello, el contenido en azufre de los gasóleos, dejando desde el 1 de enero 2012 el contenido de azufre en meramente testimonial (10 partes por millón, ppm que son 10 mg de azufre por kg de combustible)
El azufre es un elemento presente en el petróleo, que se mantiene en el gasóleo tras el refinado. Pero ojo porque con el azufre hay que tener cuidado ya que si bien es cierto que se trata de un elemento que aporta excepcionales capacidades lubricantes al gasóleo también es cierto que en gran cantidad puede provocar corrosión en el motor.
Así que también a "grosso modo" se puede decir que el azufre es "muy conveniente" para algunos sistemas de inyección (bombas rotativas y lineales de los tractores previos a 1995) pero es "inconveniente" para otros componentes del motor una vez que reacciona en la combustión.
Pero el problema del azufre no es "mecánico" si no que lamentablemente en el proceso de combustión origina unos componentes tóxicos para el ser humano y también responsable de la lluvia ácida cuando se emite a la atmósfera en forma de óxidos.
Motor de "siempre" con el nuevo motor "Common rail" y DPF: No todo acaba aquí. Desgraciadamente el problema es aún más complejo pues ese azufre que decía beneficioso para las antiguas bombas inyectoras es "veneno" para los tractores con filtro de partículas diesel (DPF) Así que si a un vehículo con DPF, se le suministra gasóleo con azufre... la estamos liando.

LOS ADITIVOS
El azufre es bueno por su capacidad lubricante, pero no se puede poner porque lo marca la ley. Bueno pues la solución a este problema está en que habrá que recurrir a algún componente o aditivo que garantice la lubricación del sistema de inyección sin que genere los inconvenientes enumerados para el azufre.
¿Todas las gasolineras tienen el mismo gasóleo?La Unión Europea en su Directiva 98/70 / CE (modificada) así como la EN590 establece los parámetros legales del diésel. Los surtidores en todas las estaciones de servicio deberán mostrar una marca para confirmar el combustible es entregado cumple con EN590.
Considero que la mayoría de usuarios, automovilistas, camioneros, agricultores…, conocen, que en realidad todos los distribuidores de combustible se sirven del mismo material base el cual ha tenido el mismo proceso de refino.
Entonces ¿cual es el argumento de "calidad" para el gasóleo de cada cual? Resulta evidente que este argumento pasa por decir que cada marca llevan tales o cuales “aditivos” o incluso que sus aditivos son mejores que los de otros. Además el argumento es verdadero porque así es.
Las grandes distribuidoras usan el poder de los aditivos para intentar destacar su combustible frente a otros y además el nivel de secreto profesional que hay en la operación es máximo. Los aditivos son componentes por lo general bastante caros y los hay para mejorar la lubricación, o conferirle capacidad detergente, o reducir el hollín de la combustión, o bajar el punto de solidificación….

ADULTERACIÓN DE GASÓLEOS: LOS ENORMES DAÑOS QUE OCASIONAN “LOS PIRATAS”
Recordará el lector, y seguro que muchos lo han sufrido, como cuando se inicia la comercialización de los nuevos motores con sistemas common rail, inyección multipunto, etc había graves problemas con el gasóleo porque este no estaba diseñado para las exigencias de los nuevos motores. Aquellos gasóleos eran más propios de los motores más antiguos que prácticamente lo “quemaban todo” sin problemas pero los motores “nuevos” son mucho más vulnerables a la calidad del gasóleo.
Es cierto que actualmente la calidad de los gasóleos ha subido mucho y los motores modernos “finos” no tienen problemas frecuentes. Pero si que es cierto que de vez en cuando están apareciendo partidas de gasóleo en mal estado porque ha sido adulterado, a veces incluso “por la nariz” nos llega el tufillo del gasóleo que nos han colocado.
Las averías no son pocas ni baratas pues se puede tener desde una merma de prestaciones o bien un aumento de humos momentáneo hasta síntomas más “caros” como daños en el sistema EGR o el filtro de partículas (DPF) o incluso llegar a gripar la bomba de alta presión o deteriorar, hasta que haya que sustituirlos, los inyectores o electroválvulas.
Los “piratas” también existen y en este sector quizá más. No es extraño encontrar noticias de detenidos por hacer trampas con el gasoil y son trampas tan ocurrentes como comprar gasóleo B y se le elimina el color rojo para venderlo como A (amarillo-verdoso) o incluso se puede optar por “engordar” el gasóleo añadiendo aceites, ¡agua! u otros hidrocarburos de bajo nivel.
Proceso de refino
Ojo también a los sistemas de almacenaje que tenemos en nuestras naves. Es a veces allí donde se deteriora mucho el gasoil ya sea por tener malas condiciones de limpieza, polvo o por estar excesivamente tiempo almacenado y en condiciones de humedad.

4 comentarios:

  1. Buenos días

    Me llama mucho la atención con un tema tan importante como es el gasoil no haya ningún comentario, Hoy en día hay una competencia brutal en este tema, y casi todas empresas se les llena la boca que compran en CLH y con eso ya implica calidad, y no es así, depende mucho del aditivo que le añadan y más factores.
    También hay que tener cuidado al almacenarlo, si son tanques grandes se pueden producir algas en las partes inferiores etc.
    Gracias por la entrada

    Saludos

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  2. Estás tan sorprendido como yo. Aunque con el tiempo ya me voy acostumbrado a discernir qué es lo que interesa y qué es lo que no: si hablas de precios, de tractores y de "radio macuto" entonces tienes 20.000 comentarios pero si hablas de temas interesantes como es este entonces ya es otra cosa...
    El tema del gasoleo es más que interesante porque los viejos motores están preparados para que todo el sistema de alimentación se lubrique con el azufre del propio gasóleo. Cuando los nuevos combustibles ya no llevan ese componente (igual que pasó con el plomo en las gasolinas) se debería tener en cuenta de añadir aditivos para solucionarlo. es decir si ya sabemos que un "viejo" tractor es un Tier 0 o como mucho un Tier 1 pues lo asumimos y no consigamos que dejen de funcionar o tengan importantes averías en la alimentación por desconocimiento: "si tu no quieres cambiar el aceite a tu motor puedes no hacerlo pero sabes que te estás cargando el motor" pues con el tema del azufre en los gasóleos debería ser igual.
    ¡Gracias por el primer comentario!

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  3. Buenas noches. como comentais,los motores de ultima generacion son los mas afectados en teoria por eso el gasoil debe se de la maxima calidad posible para estos motores, pero para los que ya tienen mas de 20 años a sus espaldas que son la mayoria no hay ningun problema pero no por eso les damos de comer un gasoil peor ni mucho menos el gasoil debe ser de la calidad optima en todos los casos ¿no te paece helio? saludos

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    1. Los motores common rail de inyección directa y con presiones de hasta 2500 bares son efectivamente los más necesitados de gasóleo de calidad. Ahora mismo los gasóleos agrícolas son infinitamente mejores que hace 20 años. Los proveedores se han tenido que esmerar porque si no los sistemas de inyección tenían tantos problemas que esta tecnología no hubiese podido prosperar.
      Lo que pasa es que estos gasóleos no tienen azufre ¿por qué? pues porque el azufre es un componente que se combina con el oxígeno tras la combustión y forma compuestos nocivos para el ambiente y para la salud. pero el azufre es un buen lubricante y desde ese punto de vista es bueno como aditivo de los gasóleos.
      A los nuevos motores la ausencia de azufre no les afecta pues ya están diseñados para eso pero a los motores "viejos" si la mejora de la calidad de gasóleo les favorece como bien dices, por contra la ausencia del azufre les perjudica desde el punto de vista de lubricidad del sistema de alimentación. Cuando quitaron las gasolinas con plomo pues se vendían botes de aditivo para que los coches que necesitaban el plomo no se rompiesen. Ahora con el gasóleo sin azufre se debe hacer igual y añadir esos aditivos a los motores veteranos.

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