martes, 29 de marzo de 2016

CIFRAS DE VENTAS DE TRACTORES EN EUROPA 2015; Europe 2015 tractors sales; L'Europe 2015 tracteurs chiffres de vente


Cómo ya es habitual (podéis recordar aquí el 2013 y el 2014) me gusta hacer un recorrido de la evolución del mercado europeo así como su reparto entre las distintas marcas y grupos.

VISIÓN GLOBAL DEL 2015
La Organización Europea del Comercio de Maquinaria Agrícola, CEMA recoge la caída de ventas de maquinaria agrícola qué se está produciendo en el continente europeo. Al pesimismo en el mercado interior no contribuyen las sanciones que la UE ha establecido al estado ruso, debido al problema ruso-ucraniano, y que ha hecho que se haya frenado la exportación de tractores y otras máquinas agrícolas a aquel enorme mercado.
Hay, sin embargo, atisbos optimistas, el 2º semestre parece indicar una recuperación del mercado europeo e incluso todo parece indicar que las sanciones a Rusia se van a relajar y el 2016 se vea con mejores perspectivas. Aún así depende sobremanera de los precios de las materias primas (sobre todo cereal y leche)

POR PAÍSES
Tractores en Europa 2015
Países considerados: Diez, solo diez, han sido los países que he considerado para el presente análisis. Me he decidido por estos 10 para evitar "perder" al lector y porque los países considerados son los que más "peso" tienen en el número de ventas de tractores al monto total y por lo tanto son los más representativos en el mercado europeo.
En orden de mayor a menor cifras de venta los países escogidos son: Alemania, Francia, Italia, Polonia, España, Austria, Portugal, Noruega, Suecia y Finlandia.
Salvedad: Como casi siempre los hijos de la Gran Bretaña van ¡a su bola! Y aunque el Reino Unido es un país “que vende mucho” (aprox. 13000 tractores) publican sus estadísticas con mucho retraso (más de 12 meses)
Análisis global: La cifra global de venta de tractores en los 10 países estudiados ha sido de algo más de 134.000 unidades. Si, efectivamente quedan lejos las casi 153.000 de 2012 pero esto es lo que hay.
El 2015 ha seguido la misma tendencia descendente de venta de tractores nuevos que ya se inició en 2013. Países como Alemania, Polonia, Austria, Suecia donde la línea sigue en franco recorrido descendente. El importante mercado francés parece que ha dejado de caer e inicia su recuperación. Países como Italia y España también han cambiado la tendencia bajista para, de forma tímida, iniciar un ligero ascenso.

RANKING DE VENTAS POR MARCAS Y GRUPOS
Por marcas: John Deere sigue siendo la marca más vendida en el continente europeo. “Los verdes” han vendido 24.841 tractores, 16,9 % del mercado. Pero destaco como en 2012 vendieron 30.623 tractores (18,5 % del mercado) y desde entonces han ido descendido en más de 5000 unidades, también de penetración (casi 2 puntos)
La segunda marca es New Holland con 20.035 tractores (13,9%) y que también ve descender su penetración.
Ranking por marcas
Por el contrario la 3ª marca, Fendt, contempla ascensos en su cuota de mercado (su parte de la "tarta" es ya del 9,2%) y cierra 2015 con 11.908 tractores.
Por grupos: Al agrupar las marcas en sus respectivos grupos empresariales el “color” del mercado varía bastante y ahora es CNH el líder con una cuota del 22,8% seguido del grupo AGCO que se sitúa “pisando los talones” (20,4% del mercado).
El líder por marcas, John Deere, baja a la 3ª posición con el ya comentado 18,6% de cuota y 24.841 tractores; El resto ya se sitúan a bastante distancia siendo el grupo SDF el que ocupa la 4ª posición.

RANKING DE VENTAS POR PAÍSES
Alemania
A pesar de los descensos de los últimos años sigue siendo el principal país por número de ventas de tractores nuevos. En 2015 se han matriculado 32220 unidades que son 4000 menos que las matriculadas en 2012 y 2013.
Los fabricantes: Casi todos bajan, pero dramáticas es el descenso del grupo CNH (de 6200 a 4800 tractores) y también triste el año de John Deere (descenso del 6,5 % de 6800 a 6279 tractores) aunque siguen siendo líder de ventas y superan en unas 800 tractores a su constante “seguidor” Fendt (5493 udes.) Por grupos es AGCO quien domina claramente el mercado con casi 7500 tractores.
Las marcas en Francia (Terre-net)
A destacar el ascenso de Kubota que un año más se supera y en 2015 han vendido 1923 tractores aunque bien es cierto que aquí se incluyen algunos de potencias muy bajas.
Francia
Tras el batacazo del 2014 en el 2015 han conseguido remontar ligeramente y se han vendido 29300 tractores, aún muy lejos de los 38000 del 2013. Además el “maquillaje” de las cifras del 2015 se ha debido a la 2ª mitad del año.
Los fabricantes: Por marcas John Deere sigue siendo el más vendido (5529) e incluso repunta algo las cifras del 2014. Le siguen New Holland (4684) y Claas (3648)
Por grupos es AGCO mantiene el liderato logrado en 2014 (7806 udes.) seguido muy de cerca de CNH (7336) que desde 2013 ha perdido esa posición de privilegio.
A destacar del mercado francés el repunte de ventas de tractores especialistas (3666 udes. en 2015)
Italia
Parece que lo peor ha pasado y el 2015 se ha visto un cambio en la tendencia bajista. Si 2014 cerró 18.313 udes. el 2015 prácticamente ha calcado sus ventas con 18.428 tractores. Aún así Italia lleva 2 años con los peores registros desde el inicio de la “tractorización” de mediados de los 60.
Los fabricantes: El líder indiscutible sigue siendo el grupo CNH (4623 tractores) pero ojo que ha perdido casi 500 unidades respecto al 2014 mientras que sus seguidores aumentan las unidades vendidas. 2º en el ranking local es SDF (3390 unidades) y que ya tiene una cuota de mercado del 18,4 %. Medalla de bronce para el grupo ARGO con 2406 unidades, el 13,1%
Polonia
Curioso caso el de este país con tanta proyección agrícola pero que tras el boom de la tractorización tras su entrada en la UE ve descender su mercado año tras año. Lejos quedan las 19000 unidades del 2012 pues en el 2015 apenas han sobrepasado los 12000 tractores.
Los fabricantes: La marca ganadora ha sido New Holland (2055) seguido por John Deere (1874) y Zetor (1658)
España
Todo el estudio lo tenéis reciente aquí. Como resumen decir que si ya en el 2014 se consiguieron las 10000 unidades, en el 2015 se han vuelto a superar (10587)
Austria
Cayendo y cayendo, así está el mercado austriaco. 4.805 tractores vendidos, lo cual representa 629 menos (11,6%) que en el 2014, pero es que el descenso es continuado y se ha perdido casi un 50 % desde 2010 aunque los últimos meses del 2015 parecen indicar que el mercado austriaco está superando el bache
Los fabricantes: Todos bajan respecto al 2014, New Holland (-2,6%), Steyr (-2,2%) John Deere (-1,9%) aunque se salva Lindner y todo un éxito para el grupo AGCO: Fendt (+ 2,9%), MF (+ 2,3%) y Valtra (+ 0,9%)
Por marcas es Steyr de nuevo el líder indiscutible con 982 tractores, le siguen Case (704) y Fendt (448)
Por grupos la medalla de oro es para CNH con un 37 % del mercado, seguido del grupo AGCO con el 21,2%
Portugal
Tercer año consecutivo con pérdida de unidades vendidas de tractores, si bien, y esta es la buena noticia, el descenso ha sido mínimo.
Si en el 2013 se vendieron 4938 tractores, en el 2014 fueron 4668 y el 2015 se ha cerrado con 4544. Entre las particularidades del mercado luso hay que destacar al igual que en España y Francia la enorme importancia que tienen en el mercado el segmento de los tractores “especiales” (fruteros y viñeros)
Los vikingos: Noruega, Suecia y Finlandia
Los mercados suecos y noruegos son prácticamente un calco. Ambos países han visto el 2015 como una reducción del número de ventas, ¡ahora superan en pocas unidades los 3000 tractores! En Finlandia también tienen tendencia bajista, ¡2000 tractores!
Los fabricantes: El denominador común de los 3 países es la preferencia clara por el grupo AGCO aunque por marcas es John Deere quien domina en Noruega (883) por delante de Massey Ferguson (606); En Suecia la 1ª marca es Valtra (794) por delante de John Deere (718); En Finlandia Valtra arrasa y llega a tener casi el 50 % del mercado con 907 tractores del total de 1854.

lunes, 21 de marzo de 2016

LAND ROVER, EL COCHE CON ALMA DE TRACTOR

Land Rover 88 de la Guardia Civil (Foto Wikipedia)
LAND ROVER, ADIÓS A UN MITO
Fue hace unas semanas cuando se dejó de fabricar este mítico coche. Tras 68 años de evolución ininterrumpida, tras disfrutarlo varias generaciones, ha llegado a su fin.
Land Rover, la marca que ha dado nombre a un producto, ¿quién de nosotros al referirse a un todoterreno ha dicho: “Mira ese Land Rover”………aunque fuese un Mitsubishi?
Os dejo recrearos en la lectura de este precioso relato que hace un antiguo conocido de Más que Máquinas, se trata de Juan Ángel, un forofo de las “máquinas agrícolas” y un forofo mayor de la maquinaria antigua. Recordad sus contribuciones al blog con el arado de discos, o el precioso artículo del Barreiros 70.70 y también con diferentes marcas mismo producto (distinto collar para el mismo perro) Vamos que Juan Ángel ya es tan asiduo al blog que deberé ponerle en nómina… (lo siento por ti Juan Ángel porque no tendremos "ni pa pipas"….)
Vídeo Land Rover

CRÓNICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA
Efectivamente el mito se ha acabado con el DEFENDER. La ultima unidad de este icono de los todoterrenos, herencia de los "SERIES" salió de la cadena de producción el día 29 de enero de 2016 de la planta de Solihull (Reino Unido). Era una despedida anunciada, hace más de un año que se había comunicado. Parece ser que las ventas habían caído y la "gente del campo" (labradores, un término que a mi me encanta) ahora prefieren las "Pick-up", cosa que no logro comprender.... Porque la mayoría de ellas las cogen y después las cierran poniendo un techo; pues para eso te compras un 4x4 cerrado y le pones un remolque, no???? 

UN VEHÍCULO ESPECIAL PARA TRABAJOS ESPECIALES
Han pasado más de 30 años desde mi primera vez. Entonces me subí en un LAND ROVER, era un SANTANA 109, el "largo" como se le conocía habitualmente. Ya quedan muy pocos, eran duros, sí y mucho, pero muy incómodos, nada confortables. Sin dirección asistida, sin cinturones de seguridad (no eran obligatorios en estos vehículos), con las ventanillas correderas, 4 velocidades que no lo hacían pasar de 80 km/h, suspensión de ballestas.,..... "pues vaya mierda".... diréis....  Si, pero.....
Tripuntal trasero en Land Rover
  • Propulsor de 4 cilindros diésel, con calentadores individuales en cada cilindro, que aunque le costaba, ¡siempre arrancaba!
  • Cambio con reductora 8+2 que le permitía subir hasta el Himalaya
  • Tracción permanente en el eje trasero y posibilidad de conectar la doble tracción tanto en marchas cortas como en largas
  • 3 asientos en la parte delantera y ¡6 plazas más en la trasera!
  • Estructura de chasis y carrocería independientes, y está ultima de aluminio, cosida con tornillos y remaches
  • Acelerador de mano y Toma de Fuerza con salida delantera y trasera
  • Cabrestante delantero accionado con la Toma de Fuerza, que fuera de bromas..... si anclabas el gancho al campanario de la iglesia, aparcabas el LAND ROVER en el nido de la cigüeña!!!
  • En la parte trasera, se serie, y sin necesidad de ITV previa, contaba con un enganche de remolque "tipo bulón"
  • Batalla de 109 pulgadas (¡casi 2770 mm!, el tractor que lo iguale que levante la mano)
  • Capacidad de carga de casi 1000 kg
  • Neumáticos 7.50 -16  que podían soportar perfectamente toda la carga ¡de forma individual!
Interior Santana 1964 y 1978
Un coche con alma de tractor, o como me dijo una vez un amigo mío "Es cruzao de tractor", y razón no le faltaba.
Era un ¡LAND ROVER! Para que os hagáis una idea, el EBRO 480-E lleva esa dimensión de ruedas en el eje delantero. Por no hablar de la de remolques agrícolas que han acabado de gastar las cubiertas que ya no pasaban la ITV en un Land Rover.....
El Arias-paz, en sus primeras ediciones lo recoge como vehículo agrícola, al igual que un tractor.

METALÚRGICAS DE SANTA ANA: COCHES Y COSECHADORAS
El Land Rover Santana se fabricó en la planta de Metalúrgicas de Santa Ana, en Linares (JAEN). Era la versión española del Land Rover Series II fabricado bajo licencia Inglesa (año 1959).
Con los años, la modernidad también llegó al SANTANA, se le incorporó dirección asistida, frenos de disco a las 4 ruedas, ventanillas alzables, motores turbo, etc, etc, pero la estética exterior siempre fue la misma.
Se fabricaron muchas unidades especiales para el Ejército, Telefónica, Iberduero (para "líneas" como se decía habitualmente...) y como no, para el campo. He visto LAND ROVER´s con polea de trillar, con tripuntal y brazos, con máquinas de aplicar herbicida, tirando de remolques de tractor, con cadenas oruga, con retroexcavadora, con grúas, con máquinas de sondeo, etc. casi con cualquier cosa que os podáis imaginar. El todoterreno del agricultor y ganadero por excelencia.
Encuentro Land Rover Santana ligero (www.arpem.com)
Los más populares: Quizá los modelos más populares fueron el 88 ligero, el 1300, y como no...el 6 cilindros Cazorla ¡Qué bonito era!
La planta de Metalúrgicas de SANTA ANA, la misma que fabricó las CLAYSON 1545 y las NEW IDEA; produjo este coche hasta el año 94. A partir de esa fecha se fabricó el SANTANA Aníbal, y finalmente el IVECO MASSIF hasta 2008. En 2011 se cierra la planta definitivamente. De la fabricación de cosechadoras en esta planta no tengo mucha información, seguro que alguno de nuestros lectores nos puede ilustrar más y mejor.
El siguiente vídeo promocional no tiene calidad de imagen pero la narración es fantástica.

EL DEFENDER, DE LAND ROVER, NATURALMENTE
Mientras tanto, sus homólogos británicos siguen evolucionando paralelamente, el SERIES II, SERIES III, el 110 y hasta llegar al DEFENDER. Por medio aparecen el RANGE ROVER (el más lujoso), el Discovery (tipo 4x4 actual, y últimamente el Freelander.
El LAND ROVER apareció en 1948, el primer esbozo de vehículo se dibujó en la arena de la playa. Se pensó en que estuviera en el mercado solamente 2 años, y a partir de ahí.....Tela marinera.
Vídeo promocional SANTANA
En 1990 se utiliza por primera vez la denominación "DEFENDER". Un 4 x4 con motor longitudinal, 4 cilindros y carrocería y chasis independientes. Un construcción muy robusta y aceptada por el usuario. Dirección asistida, suspension de muelles, aire acondicionado opcional y cuanquier otra ayuda a la conducción que puede llevar otro de la competencia.
Aparecen comercialmente las versiones 90, 110 y 130, que aluden, como sus predecesores, la distancia entre ejes (batalla) en pulgadas. Equipan motores TDI, TD5 con 5 cilindros, estupendos motores como el 200Tdi y el 300Tdi, con 113 CV capaces de atacar pendientes con angulos de 45º.
Las últimas versiones con 122 cv de motor disponen de todo el confort necesario en el habitáculo, ¿y para que más? Porque la electrónica, en el campo, la justita.

RESUMEN Y CONCLUSIONES
Catálogo
Para muchos, el mejor vehículo para el campo, con esto lo digo todo.
Los que somos entusiastas de los todoterrenos, el cese del DEFENDER lo hemos sentido como una gran pérdida. Aún se puede realizar un  recorrido la cadena de montaje del Defender con una aplicación virtual de exploración de 360º 
Un coche, que pese a los años y devenir de los tiempos se ha combinado la estética, la potencia y el confort sin renunciar a la dureza.
Dicen que los propietarios de un DEFENDER, cuando se encuentran de frente en una carretera se saludan, igual que cuando vas con el tractor.
Os animo, si estáis inmersos en la compra de un todoterreno a pasaros por el concesionario, todavía podéis adquirir una unidad de este mítico 4x4, aunque dudo que por mucho tiempo.
Hablando con un vendedor en un concesionario hace unos años, me dijo una frase que no he olvidado: "El defender no hay que venderlo, nos lo compran"


lunes, 14 de marzo de 2016

¿TUNEADO DE MOTORES?: EL "TUNING" O MEJOR EL "CHIPTUNING"

Mismo motor, diferentes potencias

EN LA CABEZA DEL AGRICULTOR

El razonamiento es sencillo: si tengo un motor que en el tractor de mi vecino proporciona 120 CV y en el mío 100 CV ¿por qué no puedo “tunearlo” y sacar esos 20 CV más que mi vecino ya tiene?
Este razonamiento se puede producir en la cabeza de cualquier agricultor que cuando compra el tractor y observa como diferentes modelos de la misma marca montan el mismo motor y sin embargo en cada modelo proporciona y se ha homologado con una potencia diferente.
Carta a Elena Francis (Archivo RTVE)
En mi particular Consultorio de Elena Francis alguno de los lectores me ha preguntado por mi opinión respecto al “tuneado” de motores en referencia a modificar el mapa motor de los motores con inyección electrónica y dar una cifra mayor de potencia.

¿QUÉ ES EL “TUNEADO” DEL MOTOR?
Mi definición de “tuneado”, “tuning” o Chiptuning del motor es una optimización de la unidad de control del motor, ECU, con el fin de aumentar la potencia entregada por el motor.
¿Cómo?: Lo que hacen los “tuneadores” es ajustar los mapas de motor para proporcionar una respuesta con una mejor y mayor entrega de potencia, llegando a cifras de incremento de un 25 % más de potencia y un 20 % más de par motor.
Lo habitual en el “chiptuning” es realizar la modificación del sistema de gestión del motor desde la toma de diagnosis del tractor y también lo habitual es no tener que colocar ningún componente electrónico adicional, es decir no se añade ningún hardware si no se actúa exclusivamente sobre el software

OPINIONES A FAVOR
Evidentemente la discusión no se hubiese producido si no hubiese información “protuneado”, concretamente a favor del "tuenado" se encuentran talleres que "pregonan" y se anuncian en internet que ellos hacen esta modificación con resultados muy buenos: se baja el consumo y se saca más potencia.
Lo que me extrañó es que llegó a mi oído que alguno de estos talleres era también un servicio oficial de una marca Premium (no voy a dar nombres porque no tengo constancia directa del hecho)
JD 6130 R en banco oficial EMA
Agrotecnocar: Por otra parte hay empresas que también anuncian sus servicios para efectuar la modificación.
Una de las empresas que más inciden en publicitarse es AgroTecnocar  que están en Mairena, Sevilla, pero que hacen las modificaciones en toda la península y para casi todas las marcas (en su web habla de John Deere, Fendt, Case, New Holland…) Agrotecnocar asegura que esta modificación se hace siempre respetando los márgenes de seguridad que da el fabricante tanto para su transmisión como en el motor.
Además Agrotecnocar, también citando su web, asegura que con este tuneado consigue un ahorro de combustible, ¡hasta un 14 % menos!, debido a que si se mejora la curva de par es posible que el tractor trabaje menos forzado, con menos revoluciones.
AgroTecnocar comprueba y demuestra su incremento de potencia a través de banco de ensayos DynoTractor de la empresa DimSport.
DimSport: Forma parte de un grupo, Holdim Srl, que viene operando desde 1991 cuando los motores introducen más electrónica y software. Otra empresa de Holdim Srl es Ecomotive Solutions.
DimSport está presente en numerosos países además de España como es Turquía y Brasil Holdim dispone de una gama completa de productos y propuestas para operar de forma extremamente profesional en todos los motores de inyección electrónica. Originariamente se especializó en módulos para el mundo de las carreras automovilísticas, pero hoy sus sistemas integrados para la modificación de los mapas de gestión motor de la ECU se ofrecen para cualquier motor con gestión electrónica. DimSport introduce el concepto del Tuning Line en 2013 y que es un tuning electrónico además de una completa gama de bancos de potencia que se comercializan con el nombre de Dyno para demostrar las excelencias de su método.
Otra empresa que realiza el "tuneado" y habla maravillas es MasPotente.
Banco Dynotractor (foto web Agrotecnocar)

OPINIONES EN CONTRA = LOS FABRICANTES DE TRACTORES
Me he dirigido a los principales fabricantes de tractores para que me aportasen su posición oficial ante el fenómeno del “tuneado” del motor. Algunos han contestado y otros no. Aquí os pongo las respuestas de los que han participado.

SDF: El tema de tocar las ECUs, centralitas y demás es algo bastante espinoso. Desde la empresa, no se autoriza a realizarse fuera de lo considerado por el SAT dado que se modifican las condiciones de homologación de dicha unidad y los parámetros que se vendieron al cliente. Cualquier modificación realizada por la concesión sin autorización del equipo de SAT, o por cuenta y riesgo del cliente, eximirían de cualquier responsabilidad ante cualquier avería derivado de ello.
JOHN DEERE: Existen dos razones por las que la postura oficial del fabricante es el no a modificar la programación de las ECU´S. La primera es el hecho de que, aun cumpliendo todos los parámetros de la ley, puede alterar la potencia del motor, lo que obligaría a realizar una reforma de importancia en una estación ITV ¿lo hace alguien?…
La segunda parte y principal, es el hecho de que modificar el diseño y propiedades de una máquina por parte de terceros, que, con toda seguridad, desconocen los límites de los materiales que componen no solo el motor, sino la máquina. Más allá va el hecho de cumplir con las normativas de emisiones. Los fabricantes realizan infinidad de ensayos para optimizar el software de una unidad de control cumpliendo siempre la normativa de emisiones, durante la vida útil de la máquina, cosa difícil de garantizar por otros.
NH T7 comprobando potencia
En resumen, una máquina a la que se le reprograme la unidad de control por un tercero pierde en ese momento la garantía.
CASE: La posición de CASE IH es muy clara y es que el hecho de modificar el diseño de una máquina agota de forma inmediata la garantía y cualquier responsabilidad que el fabricante pudiese tener sobre la máquina.

MI OPINIÓN
Pues depende sobre todo de "los años del tractor". Si el tractor está en garantía ni se te ocurra tocar ni la bomba inyectora ni los mapas motor de las centralitas electrónicas. Si ya no tienes garantía pues infórmate bien y actúa en consecuencia.
Entiendo perfectamente el razonamiento de un agricultor que quiere tener esos 15-20 CV más con solo tocar el software de la ECU. También entiendo perfectamente a los talleres que ejecutan la modificación de las centralitas y sé de su profesionalidad. Comprendo y además afirmo que efectivamente el bloque motor y sus componentes están diseñados para admitir ese exceso de potencia. Pero mi objeción al "tuneado" es que mi tractor se quedará fuera del “paraguas” del fabricante. Otra objeción viene  del hecho de posibles responsabilidades en el caso de futuras ITV que sean más exigentes que las actuales y midan, por ejemplo, humos o incluso potencia.
Curvas del J. Deere 6130 R en banco (VII-2014) 
En cuanto al razonamiento de los “protuning” de que se mejora el consumo para mi me resulta muy difícil de entender. Ya sé que lo que se afirma es una mejora del consumo "al final del día" y que es cierto que cuando hacen la reforma te hacen recomendaciones de la zona de revoluciones donde debes moverte. Sin embargo esto mismo lo consigue un buen curso de conducción eficiente del tractor agrícola y no es necesario "tunear" el motor.
En cuanto a las medidas de consumo que dan los bancos de potencia que va a ser el consumo específico, g/CVh, poco o nada indica. Al agricultor le puede indicar algo el consumo horario (g/h o L/h) pero lo que de verdad le interesa es el consumo por hectárea (g/ha o L/ha) en labor concreta y esto hay que demostrarlo en el terreno, aunque ojo, defiendo que los resultados del banco de ensayo ya son muy significativos.

lunes, 7 de marzo de 2016

EL EMBRAGUE DEL TRACTOR AGRÍCOLA ¡Y ES QUE EL DETALLE IMPORTA! (Parte II)

Conjunto embrague
En la I parte dedicada al embrague expuse el funcionamiento del mecanismo, la clasificación y los diferentes tipos de embrague que podemos encontrar en un tractor.
La II parte la dedico a explicar como se realiza el diseño preliminar de un embrague, los materiales utilizados en su fabricación con especial atención al material del componente principal, el disco de fricción.
Espero sea de utilidad este artículo.

DISEÑO DE UN EMBRAGUE
La carcasa, los discos y el volante motor se modelan mediante programas de diseño CAD. Los componentes diseñados son ensayados mediante programas de elementos finitos para perfeccionar el diseño.
En primer lugar se dimensiona el disco/s de embrague puesto que de ese dato depende el diseño de todo el conjunto. Los datos principales a tener en cuenta para el diseño son el par a transmitir y también la MMA (peso máximo autorizado)
Imagínese el lector comparando el embrague de fricción en seco de su tractor frente al de su turismo. No son comparables ni los tamaños ni tampoco el peso pero es que tampoco lo es la presión ejercida y si la comparación es con un coche de competición entonces tampoco lo son los materiales empleados o los tiempos de respuesta.
En el caso de un tractor donde el espacio disponible no suele ser factor limitante lo habitual es que el diseñador se decida para embrague principal por un embrague de fricción en seco (monodisco o dual) pero si se considera el tipo de embrague para la TDF o la DT o incluso para una caja bajo carga (powershift) entonces seguro que optará por multidisco húmedo.
Materiales para las partes estructurales: El volante motor se suele fabricar con acero y algunas aleaciones especiales aunque si hablamos de automóviles entonces es habitual el uso del aluminio.
El plato de presión sobre el que fricciona el material del disco también se fabrica en acero. Mientras la carcasa se fabrica con fundición de acero gris dejando los materiales más “nobles” como el titanio y el carbono para el mundo de la alta competición.
Embrague Ferrari F1: multidisco seco
Al disco de embrague le dedicaré un apartado aparte.
Una vez diseñado “virtualmente” el conjunto se opta por fabricar unos prototipos. Con los prototipos se llevan a cabo multitud de ensayos que simulan las condiciones reales. El proceso de mejora en el diseño original es un continuo para lograr reducir los desgastes y evitar las vibraciones y el ruido así como tener una buena progresividad de respuesta en la entrega del par…
Una vez que el diseño tiene el VºBº se procede a la fabricación donde intervienen grandes prensas de estampación y procesos de cortar y moldear otras piezas que acaban en secciones de mecanizado por control numérico (CNC) Otras piezas requieren de tratamientos térmicos en atmósferas ricas en carbono y de esta forma conseguir la dureza superficial y templado necesario.

MATERIALES UTILIZADOS EN LA FABRICACIÓN DE LOS DISCOS DE EMBRAGUE
Sobre todo se debe elegir un material con alto coeficiente de rozamiento ya que a mayor coeficiente menor debe ser la presión para transmitir el par exigido. Además se debe pedir que ese coeficiente de fricción no varíe en el rango de temperatura de trabajo del embrague, amén de ser capaz de trabajar en atmósferas pulverulentas.
El material elegido también debe poseer buena resistencia al esfuerzo cortante y a la compresión (las dos fuerzas dominantes durante la vida del embrague) y, no menos importante, debe ser seguro para el medio ambiente (recordemos los antiguos discos con asbestos)
Discos de Kvlar en paquete multidiscos
Históricamente el primer material que se usó fue el cuero que se sustituyó en los años 20 por embragues de aglomerado de amianto (Ferodo era de los fabricantes mejor situados) Se trató de un estupendo material en cuanto a su comportamiento pero pésimo desde el punto de vista sanitario tanto para el que los fabricaba como el que los manejaba (fibrosis pulmonar debida a los asbestos)
En la actualidad los materiales más comunes son los denominados “orgánicos” aunque hay otros:
Orgánicos: Un tejido de fibras de metal (cobre o latón) con una poliamida (aramida) o bien fibra de vidrio con resinas. Se comportan muy bien salvo en un uso abusivo que lo recalienta (aunque recupera sus propiedades al retornar a su temperatura de trabajo)
Últimamente se usan mucho los discos que incorporan material orgánico por una cara y cerámico o carbono por la otra (el orgánico tiene unas propiedades mejores en el proceso inicial y el carbono/cerámico más rapidez en la respuesta)
Carbocerámicos: Es una simbiosis que mejora la durabilidad y aguanta temperaturas más altas. También se tienden a usar en sistemas multidisco pues es ahí donde más deslizamiento se produce con la consiguiente subida de temperaturas.
Cerametálico
Kevlar: ¡La fibra de moda! En realidad Kevlar es marca comercial de DuPont pero el uso de la palabra se ha generalizado. El Kevlar tiene mucha más resistencia a la cizalladura que el forro orgánico, aunque el inconveniente es que si se recalienta no se recupera y queda inutilizado. Se usa mucho en embragues multidisco. Una solución muy utilizada es poner el Kevlar segmentado en bloques para disipar mejor el calor aunque esta solución por supuesto lo hace inservible para el embrague multidisco por las enormes vibraciones que provocaría.
Metal sinterizado: La sinterización consiste en la fabricación mediante compresión en prensa de polvo de metales (usualmente el hierro y el latón) en moldes con la forma adecuada y posterior tratamiento en horno. También se suele añadir aditivos mejorantes como los polvos de zinc o cerámicos. Son los mejores en su capacidad de transmitir par por lo que se usan mucho en competición pero son excesivamente caros para el mundo agrícola.

Algo más sobre los materiales vanguardistas: Los fabricantes se cuidan mucho de mostrar por donde van sus líneas de investigación pero lo que queda claro es que todas las evoluciones caminan hacia la mezcla de varios componentes para que el sumatorio de cualidades particulares doten al forro de las mejores características hacia el desgaste, resistencia a la presión y térmica.
Si decimos que el Kevlar es el material más vanguardista (entre otras cosas porque es el que utiliza el mundo de la F1) no significa que los discos sean 100% Kevlar si no que se entremezclan con otros componentes “secretos” como puede ser el Nomex
Lo mismo se puede afirmar del sinterizado de metales que presenta ventajas incuestionables pero que entregan la potencia de forma muy brusca y eso no es deseable por lo que se mezclan con componentes para conseguir cierta capacidad de deslizamiento.
Ídem con los cerametálicos que si bien son inigualables en resistencia térmica se les mezcla con fibras como el vidrio o el propio Kevlar.
Discos de carbono

¿QUÉ LE OCURRE A MI EMBRAGUE?
  • Embrague quemado: El problema que con mayor frecuencia se nos presenta. Sucede si de forma habitual mantenemos el pedal intermedia y el disco no está totalmente presionado entre el volante y el plato de presión. El disco se sobrecalienta y se quema con ese olor que todos conocemos. Otras veces no es por el mal hábito de tener el pedal a medio pisar si no porque se ha desgastado el plato de presión y no hace buen contacto
  • El embrague patina: Ocurre cuando no se aplica suficiente presión al disco bien porque el muelle de diafragma haya perdido fuerza o bien por desgaste del mismo disco. Se nota perfectamente debido a que observamos que no somos capaces de transmitir toda la potencia del motor a las ruedas
  • Problemas mecánicos: Se engloban aquí todos aquellos fallos por rotura del algún componente como puede ser el estriado de la maza de presión o algún muelle (o lengüeta en el caso del diafragma) o algún rodamiento
    Multidiscos  hasta 1600000 Nm (Ortlinghaus)

Bibliografía: