jueves, 31 de agosto de 2017

DE TECNOLOGÍA: TRACCIÓN ELÉCTRICA EN REMOLQUES AGRÍCOLAS

La pasada semana publiqué en la sección "De Tecnología" el sistema de enganche automático del remolque al tractor que está desarrollando la empresa ZF. Ante el requerimiento de varios lectores, entre ellos no relacionados, he decidido hacer a continuación otro post con el sistema, también ZF, de mejora en la gestión de tracción mediante la instalación de motores eléctricos en algunas ruedas del remolque agrícola y que se gestiona desde el propio tractor.

ELECTRIFICANDO LA CADENA CINEMÁTICA
La idea es implementar un sistema por el cual unos motores eléctricos situados en los cubos de rueda del remolque dispongan de energía desde un generador en el tractor para ayudar al esfuerzo de tracción en determinados tramos.
La Terramatic de ZF:
Es quizá una de las transmisiones más famosas del fabricante ZF. El fabricante alemán (Friedrichshafen) está desarrollando el sistema conectando un generador eléctrico en la carcasa de su Terramatic. El generador produce energía eléctrica que puede ser aprovechada para diferentes labores y por diferentes implementos, uno de ellos son los motores eléctricos que van alojados en los cubos de rueda del remolque para generar un par motor adicional que puede ser bienvenido en condiciones difíciles de tracción.
ZF TERRA+: En realidad la electrificación del conjunto de la transmisión Terramatic es una opción ya que se consigue añadiendo un módulo generador que queda integrado en la propia carcasa.
La Terramatic con el módulo Terra+ acoplado
El dilema ZF: En multitud de ocasiones hemos oído a los ingenieros de ZF asegurar que sus CVT son casi o tan eficientes como un accionamiento eléctrico completo, amen de menos costoso, así que ¿como justificar ahora la transmisión eléctrica? En realidad ZF desarrolla este proyecto para visionar otras posibles líneas de negocio ya que entiende, pocos lo dudan, que la electrificación de implementos agrícolas tiene un camino ascendente imparable.

EL SISTEMA
Pues es capaz de proporcionar hasta 60 kW de energía eléctrica en corriente continua (CC) con una tensión nominal de 400 V y que son capaces de proporcionar hasta 6000 Nm de par.
Los motores eléctricos están refrigerados por líquido y son trifásicos asíncronos. Por la propia naturaleza del motor eléctrico también el sistema se puede usar como freno eléctrico (aunque creo que en el prototipo aún no lo tienen implementado)
Con la asistencia eléctrica al remolque, el tractor puede subir pendientes de hasta el 30 % pero también ayuda en aquellas condiciones de terrenos difíciles en campo abierto, amén de permitir una mayor carga útil, dato especialmente interesante para aquellos propietarios de tractor no excesivamente grande que solo de vez en cuando remolcan un remolque completamente cargado.
La gestión de tracción del conjunto tractor-remolque se realiza mediante una combinación de entradas generadas por el sensor que es una célula de carga o dinamómetro que va situado en el enganche de acoplamiento y que determina si el remolque empuja o tira y la fuerza que realiza.
Tracción en eje central del remolque
Ojo porque el diseño en realidad, amen de la ayuda al remolque, tiene otras aplicaciones nada desdeñables y que es que si se dispone de una batería adecuada entonces el sistema se puede convertir en un sistema híbrido básico ya que este módulo permitiría funciones como la parada y el arranque del motor cuando está inactivo y suavizar la entrega de potencia. Yo al menos le veo mucho futuro a esta línea de investigación.




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miércoles, 23 de agosto de 2017

DE TECNOLOGÍA: ENGANCHE AUTOMÁTICO DE APEROS AL TRACTOR

HOY TOCA ZF
En esta ocasión, en la sección de Tecnología, me centro en un desarrollo que está realizando la conocida empresa ZF.
ZF es sin duda un líder global en líneas de transmisión y en tecnología de seguridad tanto activa como pasiva.
ZF cuenta con aproximadamente 137.000 personas en su plantilla con una facturación de 35,2 miles de millones de €
ZF, una empresa que hace más cosas que transmisiones:
A los agricultores les suena ZF como proveedor referente en calidad y prestigio de transmisiones, pero en realidad ZF hace mucho más en el campo de la innovación y la investigación.
Uno de las líneas de investigación es la ayuda a la conducción o Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS)
Tanto Manuel Götz, doctor ingeniero, responsable de Ingeniería Avanzada y Tecnología Industrial de ZF, como Harald Naunheimer, responsable de I+D, son de los que creen que los avances en vehículos autónomos irá más rápido en el entorno agrario que en las carreteras debido a que no existen las restricciones de los reglamentos de uso en carreteras por lo que es más fácil de implementar cualquier desarrollo tecnológico.
Uno de los desarrollos de ZF es el uso de cámaras y sensores electrónicos para permitir el enganche automático de aperos y remolques. Para ello el sistema debe tener control de la transmisión y el motor del vehículo pero también de la dirección y los frenos.
Los sistemas que desarrollan en vía de la automatización del tractor los van colocando en una unidad de tractor prototipo (lo denominan “Tractor Innovación”) y que no es otra cosa que un prototipo donde se implementan los sistemas para ver como están desarrollados o para mejorar los desarrollos.
Tractor prototipo (ver vídeo del sistema)

Detección y automatización del engache
El tractor Innovación está equipado con hasta 10 cámaras ambientales para monitorear su entorno. Con los datos de estas cámaras se consigue maniobrar de forma semiautónoma al tractor. Las cámaras se montan en cabina, capó y guardabarros. Un ordenador analiza las imágenes y genera una vista envolvente de 360º. El operador puede ver esta imagen en una tableta desde varias perspectivas. Incluso el tractorista puede abandonar el vehículo y controlar de forma remota el tractor-implemento.
La velocidad, entre -2 y 4 km/h (retroceso-avance) se ajusta con deslizar el dedo por la pantalla como en cualquier juego de móvil o tableta. Si por cualquier cosa se pierde el contacto por radio entre la tableta y el tractor entonces este se detiene.
Chapa con gráfico guía
El remolque dispone de unas chapas con un gráfico similares a los de los acoplamientos automáticos entre naves espaciales que van guiando al tractor para tener un enganche exacto. Para ello cuando el tractor y el remolque están a una distancia menor a 7 m el remolque va guiando al tractor para que ambos se puedan enganchar. El sistema tiene una tolerancia de 1,5 cm, más que suficiente para llevar a cabo la tarea de enganche.





lunes, 14 de agosto de 2017

SUSPENSIÓN EN CONTRAPESOS DELANTEROS ¿SI O NO?

COMODIDAD Y SEGURIDAD
De forma recurrente alguno de los lectores me preguntan sobre la conveniencia o no de colocar suspensión en los contrapesos frontales. La razón es que con las velocidades crecientes de los tractores agrícolas los tractoristas deben buscar continuamente incrementar la comodidad del puesto de conducción. Además en un tractor a más de 40 km/h ya se tiene sensación de velocidad y no siempre de seguridad.
La sensación de "peligro" en un tractor de 5000 kg con un apero suspendido de 1000 kg circulando a 40 km/h, con unos frenos que en la mayoría de los casos solo van en el eje trasero, con unos neumáticos que asientan sobre unas garras y normalmente sin suspensión ni en cabina ni en los ejes… el que no la conozca que lo experimente.
Se añade a la sensación anterior los “botes” que pegan algunos tractores, de diseño poco asentado y de batallas cortas, y que normalmente se traduce en un eje delantero que a veces parece ingobernable.
Pero las razones de seguridad y comodidad no son las únicas, también hay que pensar en averías. La mayor parte de las roturas o averías del eje delantero, también en el sistema de dirección se relacionan con fisuras ocasionadas por la fatiga de los materiales como consecuencia de los botes y las cargas dinámicas que ejercen los contrapesos delanteros.

SOLUCIONES ACTUALES
La existencia de unos contrapesos delanteros, colocados en voladizo, origina unas fuerzas de inercia muy desagradables cuando el tractor va a cierta velocidad. Los fabricantes de tractores se dieron cuenta de estos hechos hace tiempo por lo que han ido introduciendo grandes mejoras en los tractores. Para empezar se han colocado sistemas de amortiguación hidráulica de los aperos suspendidos. Se han colocado ejes delanteros con suspensión y por supuesto cabinas con suspensión. 
Lo que dicen los fabricantes de tractores:
Como hago de forma habitual, suelo preguntar a los fabricantes sobre su postura acerca del montaje de estos conjuntos. Algunos fabricantes han contestado y otros, como también es habitual, permaneciendo fiel “a su línea”, han dejado de hacerlo. Los que lo han hecho coinciden en su apreciación y es que no es un equipo que ellos tengan para su venta y tampoco contemplan esta característica, por lo que recomiendan al usuario no comprar los equipos de amortiguación de contrapesos delanteros ya que esto supone la modificación de medidas y estructuras homologadas para el tractor y esto significa no estar dentro de la legalidad.
Homologación e ITV´s: Efectivamente este soporte con amortiguación modifica la homologación realizada al tractor y por lo tanto no se puede instalar si no se vuelve a pasar la homologación con dicho elemento. Homologación que legalizará lo que es una reforma de importancia por variación de voladizo delantero y por lo tanto requiere proyecto técnico.
Amortiguador Gomez Joya
La solución que proponen los fabricantes es que el cliente opte por elegir cuando compra el tractor un eje delantero suspendido o bien un elevador delantero con su propio sistema de suspensión mediante acumuladores.
Opción del elevador frontal: Con esta opción "se matan dos pájaros de un tiro” pues si optar por tripuntal delantero con acumulador de gas ya llevas la amortiguación y el tripuntal y sobre todo es muy cómodo pues soltar la pesa es inmediato, basta con bajar los brazos. El inconveniente hay que buscarlo en el coste, unos 3000 €
Suspensión en el eje delantero: La opción de incorporar suspensión en el eje delantero el sobrecoste aproximado (comparando el mismo tractor con suspensión o sin ella en el eje delantero) para un tractor de unos 150 CV es de 4500 a 6000 €  (si encima el sistema de suspensión es "a las ruedas" y no al eje, entonces el sobrecoste es aun mayor.

SUSPENSIÓN EN LOS CONTRAPESOS
En el caso de que ni tengas eje delantero suspendido y tampoco elevador frontal es posible que te interese montar un sistema de suspensión para los contrapesos delanteros aunque ojo siempre debes contar con la opinión del fabricante bien para saber si el sistema está homologado o saber a que te enfrentas en el caso de accidente o garantías.
Si al final optas por colocar suspensión en los contrapesos, debes saber que existen sistemas de suspensión de las masas delanteras con suspensión mecánica (los menos frecuentes), suspensión hidráulica o suspensión neumática.
Sistema Anibal Reyma
El sistema con suspensión neumática es el más popular. En él se recurre al uso de unos acumuladores neumáticos con nitrógeno a presión en su interior (similar a las palas cargadoras) y un amortiguador. El sistema se encarga de absorber los impactos y contrarrestar la reacción de las masas suspendidas. 
Proveedores:
Hay proveedores de este tipo de conjuntos. El desarrollo del sistema, con mínimas variaciones, permite que se puedan acoplar a casi todos los tractores. En los siguientes vínculos he colocado los proveedores más habituales en España:
Anibal Reyma (León) 
Agroindustrial Martín (Monreal del Campo, Teruel) que adapta las de Anibal
¿Y si me lo fabrico yo mismo?:
Si eres un "manitas" por supuesto que tienes esa opción. El acumulador de gas puedes encontrarlo en tiendas de hidráulica y los amortiguadores en cualquier tienda de repuestos. Con eso y teniendo un buen equipo de soldadura y la posibilidad de conformar chapa o que un taller local te la conforme pues tendrás tu sistema propio, pero antes que nada haz tus números para ver si merece la pena con respecto al coste de uno ya hecho. Aquí os dejo dos vídeos, a cual mejor, uno del compañero Agrosdemeter y otro de Julián Martínez con un reportaje fotográfico de los Twins´ Farm soberbio. 
Vídeo de "fabrícatelo tu mismo" (Agrosdemeter)
Los Precios:
Solo puedo hablar por los precios que he visto en Internet ya que yo no he sido cliente “del sistema”. Los precios están entre los 1200 € y los 1650 € (ambos precios con IVA incluido) ya que varían, lógicamente, por el número de contrapesos y la masa de los mismos.


jueves, 3 de agosto de 2017

¿QUÉ HAY EN COMÚN ENTRE LOS MOTORES DEUTZ Y LOS TRACTORES DEUTZ FAHR?

El fundador: Nicolaus August Otto
DEUTZ Y DEUTZ FAHR, MOTORES Y TRACTORES
Hace escasos 3 o 4 días que me preguntaron sobre los "hermanos" Carraro Agritalia y Antonio Carraro (va por ti Guillermo), de forma muy habitual me preguntan sobre los nexos de Case y New Holland, y también sobre las marcas y sus relaciones del grupo Same Deutz-Fahr, pero quizá la pregunta más reiterada es la relación entre Deutz motores y Deutz Tractores. Así que he decidido hacer una entrada sobre esto último y así ir contribuyendo a aclarar algunos "mitos" que sobre los "hermanos Deutz" existen.
Lo que fue&Lo que es: Entre los motores Deutz y los tractores Deutz o Deutz-Fahr existe mucho en común, en realidad han sido 140 años de “comunidad” pero en los últimos 20 años los caminos son diferentes como diferentes son las empresas que los diseñan, construyen y comercializan.
140 años de "comunidad" han hecho de la marca "Deutz" una gran marca. Han sido muchos años de excelencia, de trabajo, de aportaciones al sector de la motorización y mecanización. Claro, también ha habido "manchas y puntos negros".
En definitiva aquí van mis conclusiones de lo que fue y lo que queda a día de hoy.

LA HISTORIA COMÚN DE DEUTZ FAHR
Primera fábrica de motores del mundo (1864): En 1864 Nicolaus August Otto y Eugen Langen fundan la empresa N.A. Otto &Cie. y que será la primera fábrica como tal de motores del mundo. Buenas mentes, buena época y trabajo por doquier es lo que hace que las alegrías se sucedan. En 1867 Otto y Langen ya consiguen en la Exposición Universal de París la medalla de oro al motor de gas atmosférico.
Deutz (1872): En 1872 ya aparece el nombre Deutz cuando se funda la sociedad anónima Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (GFD). La GFD va a desarrollar un “motor de cuatro tiempos” apto para todos los tipos de combustible. Unos años más tarde se desarrolla un sistema de encendido eléctrico magnético y que más tarde será adquirido por Robert Bosch.
La mejor plantilla jamás soñada: La empresa no para y a final del siglo ya tienen una fábrica en EEUU para producción de “locomóviles” y tractores. ¿Y entre sus directivos?... ¡la leche! ahí van algunos de sus integrantes. Como director técnico nada más y nada menos que Daimler 🙌; Como director de producción a Maybach 🙋.
Esos no eran “pesos pesados” sin más, eran "los pesos pesados", pero es que venían a trabajar en el mismo “corral” que ya controlaban Otto y Langen 😌. Mucho pavo para ese corral por lo que tanto Daimler como Maybach abandonarán la empresa en 1882.
Tan solo 9 años más tarde, 1891, muere Nicolaus August Otto, solo contaba con 59 años.
Deutz-Fahr Arena (en primer término el Deutz MTH 22, 1927)
Y ahora Bugatti (1907): En 1907 se inicia la producción en serie de los motores diésel y también, bajo la dirección del italiano Bugatti, se comienza la fabricación de automóviles en las instalaciones de Colonia.
En 1917: la Otto Gas Engine Works AG se vende a la Walter James Co. El logotipo famoso de Deutz que data de 1917, sufrirá muchos cambios en su amplia historia, pero ya se ve la “puntiaguda” torre de la catedral de Ulm (Ulma), rodeada de una rueda de engranaje.
En 1921: se hace un consorcio con Motorenfabrik Oberursel AG y se cambia la razón social a Motorenfabrik Deutz AG. Es en este consorcio donde se inicia el desarrollo y producción del primer tractor Deutz con motor diésel el MTH 222 de 14 CV y 2+1 velocidad.
En 1925 el primer logo de la catedral de Ulm se remodela y ahora es una “M” (de Magirus) con la parte central muy estilizada para mantener la idea del campanario de Ulm.
1930: Es cuando se fusiona la Motorenfabrik Deutz AG con la empresa de ingeniería Humboldt AG y la Motorenfabrik Oberursel AG dando lugar a Humboldt-Deutz motoren AG. Nuevos brios que culminan con la salida al mercado, 1936, del F1M 414, un tractor monocilíndrico refrigerado por agua y 11 CV que presume de ser el primer tractor fabricado en serie.
Años de "negro y rojo", periodo nazi: Entre 1936 y 1939 se adquiere una fábrica de camiones (Fahrzeugfabrik C.D. Magirus AG de Ul) y a la fábrica Klöckner, pasándose a llamarse un nombre que ya nos resulta muy familiar, KHD (Klöckner–Humboldt–Deutz AG) y que cubre todos los segmentos del mundo del motor: barcos, aviones, automóviles, tractores, camiones.
La negra historia, furgoneta Magirus-Deutz (Foto wikipedia)
Son años de guerra y de locura. Las fábricas del grupo quedarán muy dañadas durante los bombardeos aliados (KHD con sus Magirus Deutz se vio muy involucrada en la producción de furgonetas de gas usadas para exterminio de víctimas del régimen nazi)
La reconstrucción: Tras la guerra el caos, y tras el caos la reconstrucción. En 1950 la actividad fabril vuelve a ser casi “normal”, son 13.000 empleados produciendo 10.000 tractores y 40.000 motores.
Entra Fahr en liza: En 1961 la empresa KHD adquiere el 25% de las acciones de Fahr, una empresa fundada en 1855 por Johann G. Fahr y que fabricaban segadoras, fresadoras, agavilladoras y también tractores con motor Deutz. En 1977 toman el control completo de la producción y actividad comercial.
En 1964 se adapta el logotipo de Magirus como símbolo de KHD
Deutz-Fahr (1968): Poco a poco KHD va tomando mayor participación en Fahr AG (Gottmadingen) y ya en 1968 se funda Deutz-Fahr con la adquisición de la mayoría del capital de Fahr. Un año más tarde, 1969, se adquiere la Ködel&Böhm de Lauingen (Baviera) especializada en la producción de cosechadoras y empacadoras.
Cosechadora Fahr en Lauingen
En 1974 se funda la Magirus Deutz AG como parte de un acuerdo de cooperación para vehículos industriales entre la Klöckner-Humboldt Deutz AG y FIAT. Poco después, 1980, la división de los vehículos comerciales KHD (Magirus Deutz AG) se integrará en la Iveco y se forma la KHD Iveco que pasa a ser totalmente de control de Fiat al ser el consorcio italiano quien adquiete todas las acciones de KHD Iveco. Este camino de integración, por absorción, de empresas del grupo Deutz AG en firmas italianas no ha hecho si no empezar aunque ellos todavía no lo sabían.
En el mundo del diseño de tractores son años de ardua competencia. Se está dibujando el mercado mundial de tractores. Deutz no quiere quedarse atrás y considera que su única salida es la excelencia mecánica y la innovación. En 1972 presenta el tractor polivalente INTRAC, en 1978 lanza los Deutz DX con cambio sincronizado, lubricación forzada, tracción integral inteligente, elevador con regulación electrónica, cabinas suspendida con silentblock; será una serie que dará muchas alegrías a Deutz Fahr de tal forma que a partir de 1982 todos los tractores llevan la marca DEUTZ-FAHR.
Los DX (1978) ¡neumáticos al revés! (la historia se repite)
De 1985 a 1988: serán años de muchos cambios. En 1986 KHD queda como empresa de gestión de operaciones de un conglomerado como la Motoren Werke Mannheim AG (MWM) En 1988 es año de desinversión y se producen varias como la venta de las actividades de maquinaria agrícola a la holandesa Grenland NV; también se venden la Deutz Argentina o la Deutz Allis en Estados unidos.
Deutz busca desesperadamente un socio en la parte de tractores (se llegó a hablar de que se tiraron los tejos la Ebro-Kubota y la Deutz para unir sus producciones... aunque también se dijo de Fendt... no sé la realidad de aquello)
Tractor 1 millón (1992): se llega a 1992 y una nueva estructura corporativa bajo una sociedad holding toma el mando y hace de “paraguas” de hasta 9 entidades jurídicas alemanas. En el mismo año sale de la cadena de montaje el tractor 1 millón.
Al final, tras varias novias, se inicia la colaboración con el grupo italiano Same Lamborghini Hürlimann (SLH) Una colaboración que desembocará en la absorción de la división agrícola de Deutz. Pero sin adelantar acontecimientos, de la colaboración sale que los tractores Deutz Agrostar incorporen las transmisiones de SLH que son cajas muy avanzadas para la época del tipo powershift con mando electrónico.
Final cantado (1995): El final estaba claro. En 1995 los alemanes decidan vender la KHD Agrartechnik GmbH (tractores) y la Deutz-Fahr Erntesysteme GmbH (cosechadoras y empacadoras) que están, respectivamente, en Colonia y Lauingen a los italianos Same Lamborghini Hürlimann (SLH). Así nace el SAME DEUTZ-FAHR GROUP (SDF) donde la marca Deutz-Fahr será una más de las comercializadas por SDF.
Evolución del logo y marcas
Caminos separados:
A partir de aquí los caminos se separan, ya son empresas diferentes, pero se conservarán compromisos de desarrollo, fabricación y montaje de motores. También existen importantes paquetes de acciones que hace que el grupo italiano SDF sea un accionista de referencia en el capital de Deutz AG.

LA HISTORIA SEPARADA
Motores Deutz
Con la venta de KHD Agrartechnik y Deutz Fahr a Same no se acaban los enormes problemas para Deutz. Todavía tendrán que hacer frente a un enorme incendio en las dependencias de la Deutz Service (todo apunta a que es intencionado) Al mismo tiempo se descubren fuertes pérdidas y cuentas falsificadas en la KHD Humboldt Wedag AG. Se trata de una crisis en toda regla que amenaza con acabar con la existencia de una empresa modélica en muchas facetas durante más de un siglo. Al final la quiebra se evita por que intervienen autoridades locales, los bancos y los propios empleados.
Deutz AG, 1997: Son estos accionistas los que cortan por lo sano y cambian el nombre de la empresa a Deutz AG; es 1997. Se decide desinvertir en todo aquello que no sea el nuevo objeto social y que es el desarrollo y la producción de motores desde 4 a 7.400 kW.
Volvo car: Un año más tarde, 1998, es el del inicio de una cooperación con la sueca Volvo car que a su vez tiene una participación del 10 % en Deutz AG. También continúa el acuerdo de cooperación que se firmó con el grupo Same (recordemos que ya se llama SDF)
Desinversiones y más desinversiones: En 2001 se vende una división de aluminio a un grupo finlandés (Outokumpu) mientras que se abre un acuerdo con el fabricante chino de vehículos comerciales NORINCO y se le da una licencia de fabricación.
En 2007 otra venta, ahora es la división Deutz Power Systems que la adquiere la empresa de capital riesgo 3i y que a su vez en 2008 le da un nuevo nombre y para ello hace un giro completo de 360º para denominarla ¡de nuevo! MWM (Motoren Werke Mannheim AG) es la reivindicación del glorioso pasado.
En 2009 Deutz, Bosch y Eberspächer crean una Joint Venture para el post-tratamiento del diesel. La empresa funciona bajo el nombre de Bosch Emission Systems GmbH & Co KG
Volvo, principal accionista (2012): En 2012 el grupo de tractores Same Deutz-Fahr que todavía tiene una participación clave en la Deutz AG vende a Volvo casi toda su participación, el 25 %, 22 millones de acciones convirtiéndose en el principal accionista.
Y hemos llegado al día de hoy en el cual la DEUTZ AG es la empresa matriz de un grupo global que sigue siendo uno de los mayores fabricantes independientes de motores diésel y que cuenta en la actualidad con unos 4000 empleados.
Hoy la fuerza de Deutz AG siguen siendo sus 150 años de contribución a la historia de la motorización. Deutz AG se centra en lo que sabe y quiere hacer, motores. De sus fábricas salen buenos motores ya sean de series pequeñas o grandes y son capaces de hacer algo complicado como es la ingeniería simultánea y que consiste en desarrollar con los clientes el motor que exige el producto del cliente.
Ver vídeo (¡de nuevo un neumático, solo uno, mal colocado! 2´47´´)
Desde su oficina central en Colonia se controlan sus principales fábricas, como la de la propia Colonia (cigüeñales, árboles de levas, cárteres, tuberías) la de Herschbach (balancines, ventiladores, piezas de servicio) y la española de Zafra (culatas, engranajes, bielas) Además de la coordinación con aquellas empresas conjuntas como la de China.
Deutz Motor en España:
Como de esta historia no hacer un apartado para contar la historia de Deutz Motores en España. Pero para ello hay que contar primero la aventura de Manuel Díaz de Terán, uno de esos visionarios que suele dar el ADN español de vez en cuando.
Manuel Díaz de Terán: De esas personas a las que siempre el nombre habría que escribírselo en mayúsculas porque mayúsculo fue su esfuerzo y su contribución a la industria de este país. Díaz de Terán funda una empresa con sus apellidos en 1883 y lo hace en Zafra. Primero la empresa es de maderas y más tarde será una fundición de hierro, se trata de  DI TER por tomar las primeras sílabas de su fundador.
Evolución "Logo" en la Deutz Spain
Los años avanzan y la empresa también pues en 1949 han conseguido la primera patente de un DITER y con unos resultados que la fama le ha sobrevivido aún hoy.
1966: cuando Díaz de Terán busca mejores recursos para su ingeniería de desarrollo y producción se da cuenta de las realidad española. Hay pocas alternativas donde elegir. Así que contacta con empresas extranjeras (Deutz, Güldner, Yanmar ¿os suenan?) para elegir “echarse en manos” de MWM (Motoren Werke Manhein) Es el nacimiento de MWM-Diter.
MWM-DITER: Por esa época MWM hace motores para el fabricante de tractores Renault y son los franceses, los que van a “echar un capote” a la empresa recién nacida pues exigen a MWM que los motores de sus tractores se fabriquen en España y así nace el MWM Diter D325 que muchos recordareis (yo aún lo tengo en “casa” funcionando perfectamente)
En 1975 la MWM Diter fabrica motores de hasta 150 CV y son ya 1200 trabajadores por lo que se amplía con una segunda factoría en Madrid y se llega a fabricar hasta 32000 motores anuales.
Pero son años de crisis y de aquellos 32000 motores se pasa a 12000 en 1985. Toca cerrar la factoría que se había abierto y reconcentrar la producción en la localidad natal, en Zafra. 
Deutz Diter S.A.: En 1987 se perderá casi toda la autonomía que restaba y se pasa a la esfera del grupo KHD ya que es KHD ((Kölckner Humboldt Deutz. Actual DEUTZ AG) quien adquiere a la MWM. Desde ahora los motores españoles ya se llamarán Deutz Diter y la empresa Deutz Diter S.A.
DDC: Pocos años después, tras un estudio de viabilidad, se observa que lo mejor para el grupo Deutz AG es que sus fábricas se especialicen y así la Deutz Diter española produce componentes para las plantas de Deutz de Colonia, Mannheim y Ulm aunque se siguen produciendo motores Diter pero a un régimen más bajo. De esta forma, en 1995, se funda la Deutz Diter Componentes S.A. (DDC) con la única vocación de producir componentes (bielas, culatas y engranajes) para los motores Deutz.
Hoy Deutz-Fahr completamente controlada por Same
Deutz AG: En 1999 la DDC se convierte en proveedor único de DEUTZ AG para culatas y bielas siendo así Deutz AG su único cliente. Aún así, en 2003, se volverá a dar permiso a la filial española para que también suministre componentes a empresas ajenas al grupo y así aparecen clientes como Same Deutz Fahr, BMW, Renault, Thyssen Krupp, MTU… Todavía restaba una pequeña línea de fabricación de motor completo pero es 2008 cuando se fabrica el último motor. Se da por finalizada la producción de motores completos en Zafra pero a cambio se le da un empujón empresarial a la producción de componentes.
Deutz Spain S.A.: En 2013 Deutz Diter cambia su denominación por Deutz Spain S.A.
¡Y hasta aquí hemos llegado! ¿qué tal? Hay mucho más, pero creo que así el lector se habrá hecho una idea muy aproximada de lo que son, y sobre todo de lo que han sido, ambas marcas. ¡A los comentarios!
Mi precioso Renault 86 E con su MWM Diter, siempre "dando el callo" y nunca desfalleció.