viernes, 29 de septiembre de 2017

CONCURSO TRACTOR DEL AÑO ¿CUÁL ES SU VALOR?


MOTY, TOTY, RedDot, Golden tractor… LOS PREMIOS ¿NO OS LÍAN?
Hay tantos premios que yo he cuestionado en diversos medios el valor de los mismos. Pienso que puede llegar un momento que el agricultor, cliente potencial, se pierda y no valore la etiqueta de “tractor premiado por… “ y es que cuando asistes a las ferias se ven tantas pegatinas que es fácil hacerse un lío, y al final o se pone mucha atención o se desconoce quien ha premiado a quien o qué.
A pesar de mi afirmación anterior, es innegable que el premio Tractor del Año (Tractor Of The Year o TOTY) es diferente y en verdad que es uno de los que más categoría y “peso” tienen en el ámbito internacional y las marcas luchan por tener marcado su tractor con el logo de TOTY.

LOS ORÍGENES
Con la entrega de premios del 2017 se cumplen 20 años desde que se instauró el premio ya que el concurso nació en 1998.
La idea original la tuvo la revista italiana Trattori. A esta idea original de Trattori se fueron sumando revistas y medios de otros países.
¿Qué es?: Pues se trata de un premio internacional que se celebra anualmente. El premio se ha ido consolidando y los países representados también. Hoy son 23 países los que están representados entre los integrantes en la elección.
El jurado: El jurado está integrado por periodistas independientes y especializados en mecanización agrícola. Son en total 24 integrantes en el jurado que representan proyectos editoriales tanto en papel como en Internet o programas de televisión de índole agrícola o “influenciadores” activos en redes sociales.
Países participantes en el jurado
El responsable (chairman) del TOTY es Fabio Zammaretti (Milán, Italia) y tanto los países representados y sus medios son los siguientes:

TRACTORES CANDIDATOS
Jurado visitando a los candidatos MF 3700 y 5700
Los tractores que entran en la competición deben estar en la línea de producción en el mes de septiembre del año de la adjudicación.
Las marcas pueden inscribir solo un candidato por categoría.
Categorías: En la actualidad, hay cuatro categorías en el premio: Tractor del año; Multipropósito del año; Especialista del año; Diseño del año.
Entre los candidatos, existe una selección previa por la que solo se incluyen 5 tractores en cada categoría a excepción del voto al mejor diseño en el cual se incluyen todos los tractores de las 3 categorías precedentes.
Las marcas participantes pueden organizar eventos donde deja probar sus tractores candidatos. Si  no lo hacen si que deben dar toda la información sobre los mismos a los miembros del jurado.
Patrocinadores: Uno de los patrocinadores del evento es la empresa de neumáticos Trelleborg, por eso la Organización ruega que se monten estos neumáticos en los tractores preseleccionados para las actividades de comunicación y sesiones de fotos. Las marcas a cambio no pagan nada por este evento para evitar presiones a la Organización.
Tractores ganadores en las 4 categorías 1998-2017

LOS GANADORES
Tractor del año: El líder es Fendt que ha obtenido 5 galardones en los 20 años transcurridos. Seguido por Case iH con 4 premios y en tercer lugar John Deere y New Holland con 3 premios cada uno.
Especialista del año: Un líder indiscutible es New Holland con 6 premios, seguido a distancia con Antonio Carraro con 3 premios
Diseño del año: Los tractores del grupo SDF se ve que gustan por sus preciosas líneas. Deutz Fahr ha obtenido 4 galardones, seguido de Valtra y Lamborghini con 3 premios.
Vídeo ceremonia entrega premios
Marcas: Considerando las marcas más premiadas en las 4 categorías (la de multipropósito del año solo se han celebrado en 2016 y 2017) es New Holland quien apabulla a sus rivales pues junta 15 premios en estos 20 años. Le sigue Fendt con 8 premios y Massey Ferguson con 6 galardones.
Grupos: En este caso las marcas del grupo CNH (New Holland, Case y Steir) ganan el campeonato con 19 premios, seguidos de cerca por el grupo AGCO (Massey Ferguson, Fendt y Valtra) con 17 premios y SDF con 11 premios.

Los 4 ganadores del 2017

jueves, 21 de septiembre de 2017

NEW HOLLAND Y SU NUEVA TRANSMISIÓN, DYNAMIC COMMAND

T6 Dynamic Command
Analizando algunas novedades que se presentarán en la siguiente FIMA (2018) hoy quiero presentar la nueva transmisión que presentará el fabricante New Holland, segundo fabricante en ventas de tractores en España, y que denomina Dynamic Command

“LAS COMMAND”
Efectivamente cada fabricante tiene su respectiva "manía" por los nombres y que eligen los sesudos departamentos de marketing guiados por "algoritmos" que sobrepasan en mucho mi capacidad de entendimiento. En el caso de las transmisiones de New Holland utilizan el "comodín" "command". En la actualidad ya tiene la semipowershift ElectroCommand, la infinitamente variable AutoCommand y ahora la Dynamic Command.

DINAMIC COMMAND
¿Por qué?: Hasta ahora si querías una transmisión “bajo carga” disponías de la semipowershift Electro Command. Se trata de una caja con 4 velocidades bajo carga en cada grupo para conseguir un total de 16+16, o incluso una 17+16 (con una marcha Eco para transporte) o incluso una 32+32 si contaba con superlentas.
Para determinados trabajos había agricultores que demandaban a New Holland una transmisión con más velocidades puesto que la ElectroCommand se les quedaba un poco corta. La respuesta que ha dado el fabricante ha sido sacar la Dynamic Command.
ElectroCommand 16+16
Con la Dynamic Command se amplían las posibilidades puesto que ahora se consigue una caja con 8 velocidades bajo carga en cada grupo (3 gamas). La caja sigue siendo una semi powershift pero se llega a 24+24 relaciones.
Por supuesto por encima de estas dos opciones sigue existiendo la transmisión infinitamente variable Auto Command.
Diseño y concepto: La transmisión Dynamic CommandTM está diseñada “en casa”, en New Holland. Es más, se fabrica en una nueva cadena de producción específica de la planta de New Holland en Módena, Italia.
Como ya he comentado la Dynamic Command es una Semi-Powershift de 3 gamas y 8 velocidades con el mismo concepto del doble embrague utilizado tanto en la ElectroCommand como incluso en la AutoCommand aunque en esta también con un variador hidrostático para la parte de "potencia hidráulica"
En la DynamicCommand un embrague y las 4 marchas impares están situados en un eje, mientras que el segundo embrague y las 4 marchas pares se encuentran en el otro eje. De este modo, la potencia se modula fácilmente entre los dos embragues: cuando se desembraga una marcha impar, ya se está embragando la caja de cambios pares.
Para el cambio de sentido de marcha, inversor, existen unos embragues específicos y que permiten el uso del inversor incluso en pendientes pronunciadas.
Fábrica NH Módena
Transmisión robotizada:
El cambio de gamas se ha “robotizado” y eso significa que es capaz de tomar algunas decisiones por si misma para obtener la mejor relación motor-transmisión.
Elegir la marcha: La Dynamic Command puede seleccionar la marcha correcta al cambiar de gama para conseguir una relación secuencial. Para ello una centralita recibe diferente información recolectada de diversos sensores que le dicen las velocidades del eje de entrada y salida de la transmisión, el régimen del motor, la velocidad de avance programada…
Parada inteligente: Se trata de una función por la cual cuando el tractor se detiene con frecuencia, por ejemplo al trabajar con pala, basta que se pise el pedal del freno para que el tractor desacelere y se detenga. No es necesario poner punto muerto, tampoco pisar el embrague. Al soltar el freno la transmisión se conecta de nuevo de forma suave.
Reducción del régimen de giro: Con la Dynamic Command el operador dispone de la capacidad de fijar cuanto se debe reducir el régimen del motor antes de cambiar la relación.
El tractorista puede indicar la velocidad de trabajo y entonces la Dynamic Command mantendrá, siempre que sea posible, la velocidad seleccionada. Para ello la transmisión es capaz de subir de marcha o desacelerar.
Inversor ajustable: Se mantiene la posibilidad de ajustar la sensibilidad en la respuesta del inversor. Se dispone de hasta tres niveles de respuesta del inversor.
Transmisión DynamicCommand
Mapa motor: Si necesito la máxima potencia solo es necesario pisar a fondo el acelerador. El tractor entiende que deseo reducir la marcha y ajustar el régimen del motor para obtener la máxima potencia.
En transporte el mapa motor cambia de forma automática. Si se superan los 22 km/h se cambia el mapa motor para concentrar más potencia a mayores revoluciones trabajando el motor en el intervalo de máxima potencia hasta el régimen nominal.
Isobus: Existe también la posibilidad de que la transmisión Dynamic Command incorpore funcionalidad para ISOBUS Clase 3. En este caso al conectar por ejemplo una empacadora que disponga de la capacidad de comunicación con el tractor, es la propia máquina empacadora la que determina la velocidad, parada o arranque del tractor. Por ejemplo puede detener al tractor para expulsar una paca y cerrar el portón trasero. 

¿DONDE, CUANDO Y CUANTO?
Donde: De momento las nuevas transmisiones solo se montarán en la serie T6 
T6 Electro Command
T6 Dynamic Command
T6 Auto Command
Máx. CV
(* con GP)
Potencia nominal CV
T6.125


125
115
T6.145
T6.145
T6.145
145*
115
T6.155
T6.155
T6.155
155*
125
T6.165
T6.165
T6.165
165*
135
T6.175
T6.175
T6.175
175*
145
Tabla 1.- Posibles transmisiones en gama T6 
Cuando: Pues en España se hará el lanzamiento oficial en la FIMA del 2018. Allí ya estará presente un tractor T6 con dicha transmisión
Cuanto: En realidad no lo sé. Pero ¿puedo especular? Pues apuesto que el mismo tractor T6 equipado con ElectroCommand o DynamicCommand estarán separados por 2835 € + impuestos. Veremos. 
T6 175 Dynamic Command

jueves, 14 de septiembre de 2017

DE TECNOLOGÍA: DIRECCIÓN ELÉCTRICA EN TRACTORES

Ver vídeo dirección ACS
DIRECCIÓN ELÉCTRICA
Una entrega más en la sección "De tecnología"Si hay un proceso que se adivina imparable en los últimos años es la “electrificación de funciones” del tractor.
Hace unos días publicaba la tracción eléctrica en remolques arrastrados por tractor, hoy lo voy a hacer sobre una de las aplicaciones que ya está en marcha, la denominada “dirección eléctrica”.
La dirección ideal: En un sistema de dirección ideal se requeriría que las características de la dirección, en cuanto a control y esfuerzo necesarios, para el transporte no fuesen las mismas que para un trabajo en campo. Con el sistema tradicional de dirección hidráulica-hidrostática las capacidades de ajustar el ratio de dirección (vueltas de volante y ángulo de dirección) y esfuerzo se ven limitados, así que se opta por una configuración única y de compromiso entre “transporte” y “campo”.
Pero si se dispone de un sistema de dirección con control electrónico entonces se permite ajustar el ratio de dirección y el esfuerzo de forma sencilla y automática.
La auténtica dirección eléctrica:
Consiste en disponer de un conjunto de dirección en el cual se suspende la unión mecánica entre el sistema de la dirección y el volante y se sustituye por un potenciómetro que detecta el movimiento en el volante para "traducirlo" a movimiento de rueda delantera a través de la orden (impulsos eléctricos) a un motor eléctrico que mueve la cremallera de la dirección o la bomba hidráulica y el orbitrol del sistema.
Nissan Infinity Q50 primer coche con dirección eléctrica
Es decir el movimiento de la columna de dirección no actúa directamente sobre el orbitrol, si no que esa columna se sustituye por un potenciómetro (reostato) cuya medida del ángulo de giro del volante se transforma en ángulo de giro de las ruedas.
¿Y cuales son las ventajas?:  Pues muchas. Por ejemplo la libertad en el diseño del interior de la cabina; pero también una mayor seguridad en caso de choque frontal (no es habitual en un tractor pero…) Lo más curioso, y lo digo yo que jamás he conducido un tractor o un coche con dirección eléctrica, así que hablo de oídas, es que el volante con dirección eléctrica “se mueve”, sobre todo en recta, mucho menos que una dirección convencional. Esto es así porque en la convencional hay que ir constantemente corrigiendo la trayectoria, mientras que en una eléctrica avanzada esos pequeños movimientos desaparecen porque es el propio sistema el que corrige. Es decir ves mucho más tiempo el volante “recto”.
Otro ejemplo, si en un sistema de dirección convencional quieres trazar una circunferencia tendrás que ir cerrando la dirección de forma continua. Esto es así debido a la geometría de dirección y a sus efectos “autodireccionales”; En el caso de una eléctrica esto no ocurre, no hay que hacer correcciones.
En el caso del autoguiado, incluso se puede optar porque el volante ni tan siquiera se mueva cuando se mueven las ruedas.
¿Y las desventajas?: La asignatura pendiente tanto de este tipo de dirección como de aquellas "sucedáneos" en las que se usa la electricidad para asistir a la dirección, es la pérdida de tacto al conducir. Para entendernos, con una dirección eléctrica es como cuando coges el volante de la Play Station.
El tacto de dirección es la fuerza que hace la dirección para regresar a la posición central. Al conductor le gusta sentir ese tacto porque genera confianza. Con una dirección eléctrica no hay sensación que suba por la columna de la dirección por eso hay que procurarle un “tacto” y lo que se suele hacer es que según el consumo eléctrico de los motores se transforme en “dureza”, ese es el tacto. En resumen con una dirección eléctrica "con tacto" no perderemos la confianza de saber que entre el volante y las ruedas “no hay nada” y sin embargo no sentiremos en nuestros brazos ningún bache, ninguna piedra.
Los fabricantes:
Esquema ACS (John Deere)
Preguntado a algunos fabricantes sobre si sus tractores incorporaban este sistema he conseguido su amable respuesta y que en algunos casos explican que no disponen del sistema o bien de como implementan ellos la dirección eléctrica o alguna variante en sus modelos.

John Deere 
El fabricante dispone de un novedoso sistema de dirección y que de momento solo incorpora en algunos modelos fabricados en Waterloo (EEUU) Al sistema de John Deere de “dirección eléctrica” (Steer by Wire) el propio fabricante le llama Active Command Steering (ACS)
Active Command Steering: El sistema de dirección utiliza la detección de carga de la presión hidráulica y una bomba de compensación de presión y caudal produce la respuesta de la dirección.
¿Qué hace el sistema ACS?:
  • Se reduce el esfuerzo aplicado sobre el volante: La resistencia del volante varía automáticamente con la velocidad de avance. Se reduce el esfuerzo de giro del volante a velocidades bajas durante maniobras en cabecero y se aumenta el momento de giro del volante a velocidades de transporte
  • Eliminación de los “latigazos” en el volante: El sistema elimina las reacciones violentas que a veces se puede provocar en una columna mecánica a través del eje y el distribuidor
  • Existe un control dinámico en transporte: Un potenciómetro de giro detecta las variaciones de dirección del tractor y puede realizar pequeños ajustes automáticos en la dirección
  • Dirección de relación variable: Aproximadamente 3,5 giros de tope a tope a velocidades en el campo para realizar maniobras rápidas en cabecero y aproximadamente 5 giros de tope a tope a velocidades de transporte para mejorar el control sobre el vehículo. Esto también permite que el volante sea de menor tamaño (345 mm) que con dirección convencional
  • Perfecta integración en el sistema de autoguiado
¿Cómo funciona el ACS?:
Componentes del sistema (John Deere)
Por una parte el sistema está compuesto por los potenciómetros de giro que también mide la velocidad de giro del tractor a velocidad de transporte (giroscopio) y los sensores de ángulo de ruedas (potenciómeros) También existen unos sensores de ángulo de volante así como un freno que es el encargado de aumentar o reducir la resistencia en función de la velocidad. El cerebro del sistema recibe las informaciones y es el encargado de controlar el ACS. El control se realiza a través de las válvulas de dirección que son a la postre las que hacen girar el tractor. Una bomba de accionamiento eléctrico es la que suministra aceite al sistema de dirección.
Ratio de dirección&velocidad del tractor (John Deere)
La alimentación eléctrica se recibe desde batería y alternador a 12 V 

NEW HOLLAND 
No es exactamente un sistema de dirección eléctrica, pero si que con el sistema de New Holland se puede controlar y personalizar la dirección hidrostática.
New Holland ofrece como opción su denominado CustomSteer y que consiste en una función de giro variable para favorecer la maniobrabilidad con menos giros del volante.
Con el sistema de New Holland se puede personalizar el ratio de giro del tractor y así elegir desde 1 vuelta, de tope a tope, del volante a casi 5 vueltas. En realidad existen 3 ajustes predefinidos seleccionables pero también se ofrece la posibilidad de hacer un ajuste personalizado. El fabricante preselecciona los ratios 1:1; 2:1; 3:1 y el estándar 4,7:1 Esto significa que se puede optar por girar toda la dirección en una vuelta completa del volante (de tope a tope) o ídem pero en 2 vueltas, o en tres vueltas o en 4,7 vueltas.
Además se puede ajustar de forma independiente el ratio marcha adelante y atrás para hacerlo más agresivo en avance y menos agresivo marcha atrás para el trabajo en cabeceras o justo al revés para maniobras con remolque. En fin al gusto de cada cual. Pero eso si, a partir de 26 km/h el ratio vuelve al estándar de las 4,7 vueltas de tope a tope y si se baja de esa velocidad el ratio vuelve al programado.
Número de vueltas&Velocidad (New Holland)

MASSEY FERGUSON 
Al igual que en el caso de New Holland, MasseyFerguson tampoco ofrece una dirección eléctrica si no la posibilidad de automatizar y personalizar en parte su respuesta de dirección.
Massey denomina a su sistema el SpeedSteer, y con el se permite al operador ajustar la relación de dirección y seleccionar el número de giros del volante requerido para una cantidad dada de ángulo de dirección. De esta forma se puede hacer más cómodo el trabajo en cabeceras. El sensor de ángulo de giro determinara la posición dando una señal eléctrica al orbitrol que indique el giro.



jueves, 7 de septiembre de 2017

CONTINENTAL VUELVE A FABRICAR NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS

Visión general Planta Lousado
¿PUES CUANDO SE FUE?  👀 
¡Ah!, ¿qué tu eres de los muchos que no sabía que Continental ha estado unos 15 años sin fabricar neumáticos agrícolas radiales? Efectivamente Continental vendió a Mitas, ya sabes esas cosas de la liquidez empresarial en momentos económicos complicados para la firma, en el 2002 el negocio del neumático agrícola radial. Bueno no solo le vendió el negocio, también le vendió el derecho a usar su marca. Por eso la marca Continental ha seguido en el mercado y por eso tu apenas habrás notado la ausencia.
Aquella venta era por un periodo de tiempo y finalizado el mismo Continental ha sido libre de volver a retomar el negocio vendido en aquel día del 2002. Y es lo que ha hecho, volver y a juzgar por lo que he visto en la inauguración de su fábrica en Portugal, lo ha hecho para tener éxito en la retoma de su negocio.

HÁBLAME UN POCO DE CONTINENTAL
Visitando la fábrica en el acto inaugural (si me encontráis ¡premio!)
Pues Continental es una compañía alemana. Se fundó en 1871. Su nombre "Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnie", una sociedad anónima. Por supuesto en esta larga historia los avatares de fusiones y adquisiciones han sido “movidos” como por ejemplo cuando hacia 1930 se fusionó con la "Continental Gummi-Werke AG" hasta convertirse hoy en una de los 5 mejores proveedores mundiales en automoción. Su volumen de ventas a nivel corporación es de 40.500 millones (2016) que son facturados por 230.000 empleados en 56 países.
¿Y la división neumáticos?: La división neumáticos sea quizá la más conocida de Continental pero no es la única. Esta división cuenta a nivel mundial con hasta 24 centros de fabricación y desarrollo. Son 52.000 empleados en esta división con unas ventas de 10.700 millones de euros (2016) Es decir que la división neumáticos, por facturación, es aproximadamente el 25% del grupo.
¿Y en el mundo agrícola?: En este caso son más de 70 años de experiencia en la producción de neumáticos agrícolas. Desde que en 1928 se fabricó en las instalaciones de Continental el primer neumático agrícola no se ha parado de crecer en calidad, mercado y oferta. Solo desde 2004 que se vende el negocio agrícola a Mitas hasta ahora, 2017, se ha dejado de producir neumáticos para la agricultura de tracción.
En el centro de I+D

LA VUELTA
Una fábrica moderna y nueva es la que se ha inaugurado en la pequeña localidad portuguesa de Lousado (una especie de pedanía del Vila Nova de Famalicão, distrito de Braga, muy cerca de Oporto) Una planta construida en menos de dos años con una inversión de 50 millones de euros. La fábrica está al lado de la que ya tenía Continental para neumático de turismo (la capacidad de producción de esta sección en Lousado es de 18 millones de neumáticos)
Además se han invertido otros 2,5 millones en el departamento de investigación, pruebas y desarrollo que se ha situado en el mismo recinto si bien separado de la producción para dotarlo de la suficiente tranquilidad amen de la confidencialidad necesaria.
Por supuesto Continental no empieza de nuevo. Atesora décadas de experiencia en el sector en el cual ha sido un líder hasta que en 2004 vendió la división de radial agrícola al fabricante checo Mitas (hoy Trelleborg-Mitas) Entonces la fabricación se hacía en la ciudad checa de Otrokovice. El resultado de aquellos buenos mimbres es por lo que hoy Continental mantiene la reputación que tuvo, mucha y buena.
Foto fabricación Continental 1956
La inauguración: Pues por todo lo alto. Al acto asistieron autoridades políticas del más alto nivel. Además del alcalde Paulo Cunha, estuvo el ministro de economía de Portugal, doctor en economía y profesor universitario, Manuel Caldeira Cabral que lleva en el puesto desde 2015. Por parte de Continental la mayor parte de sus pesos pesados. Desde Pedro Carreira, director de la factoría de Lousado, hasta Nikolai Setzer (miembro de la junta directiva de Continental AG)
Que se volcase tanto la Administración local y estatal como la Dirección de Continental tiene su justificación porque Continental en Portugal se ha constituido en el cuarto mayor exportador teniendo como objetivo un volumen de negocio de 1000 millones de euros para el 2025 (en la actualidad son 830 M€) La fábrica de Lousado exporta el 98 % de su producción y llega a 69 países.

MI EXPERIENCIA EN LOUSADO
Los que mejor me conocen saben que ya hace tiempo que dije que no era “amigo de los viajes” para visitar fábricas o realizar “simulacros de pruebas”. Sin embargo cuando Continental a través de Jorge Fernández me ofreció la posibilidad de estar en la inauguración a la vez que visitar la fábrica dije inmediatamente que si por la ilusión que me hacía no haber visto nunca una fábrica de neumáticos. He visto instalaciones de ensayo y de pruebas de los mismos pero nunca la fábrica. Todavía me congratulo de haber tomado esa decisión por lo que he aprendido y por el recibimiento de Continental.
La fábrica: He podido ver la fábrica, por supuesto no todo porque es un sector con mucha confidencialidad, pero suficiente. Por ejemplo no pude ver las bobinadoras, o la sección de vulcanizado pero si he podido ver los moldes y las prensas de curado. También pude ver su departamento de diseño e investigación. He podido ver técnicas de construcción como la tecnología en el talón y el uso del nylon (patente N.flex) donde otros usan poliéster o rayón.
Algunos componentes fabricación
El departamento de diseño e investigación: Un buen diseño del talón consigue la unión firme a la llanta, también una buena disipación del calor generado por el esfuerzo continuado de flexión. En el diseño, que pude ver y tocar con mis propios ojos, Continental ha desarrollado no cables paralelos y solapados que da un talón rígido y desigual si no que utiliza un único cable que gira muchas veces como si fuese un muelle. Lo que consiguen es un diseño muy compacto, mejor adaptación a la llanta y mejor comportamiento en su trabajo de flexión.
La carcasa de nylon consigue flexibilidad y resistencia. El nylon junto con cientos de cables girados en espiral consiguen la elasticidad necesaria que lo hace resistente al desgarro y es que el nylon se contrae mucho menos que otros polímeros a la vez que se estira menos cuando se enfría. El uso del nylon parece que también evita la deformación del neumático que se observa cuando dejas un tractor durante algunos días sin moverlo y es que el neumático se “aplana” en la zona de contacto con el suelo y hasta que no se calienta no vuelve a su forma redonda original.
En cuanto al diseño de tacos debo decir que me gustó mucho. Es cierto que hay que verlo trabajar en diferentes terrenos y humedades, pero a la vista el diseño muestra el equilibrio necesario para lograr una buena tracción sin ser incómodos en el transporte. Además el espacio entre tacos es liso y redondeado con lo cual preveo una buena autolimpieza con lo importante que cualquier agricultor sabe que es eso para conseguir que ni la tierra ni el barro se queden atrapados en el perfil.

¿Y LA OFERTA?
Pues la apertura de la fabricación se ha hecho con las series Premium Tractor70 y Tractor85 (el nombre de la serie se le ha puesto por la relación de aspecto 70 o 85 de los neumáticos de cada familia) pero la gama se irá incrementando hasta alcanzar 100 dimensiones en 2019.
Las dos series presentadas: 70 y 85
Desconozco porque se inicia la producción con las “relaciones de aspecto”  85 y 70. A mi particularmente me gusta más la 70 porque son neumáticos anchos encaminados a maximizar la tracción y original un menor impacto en el suelo, también son capaces de trabajar a menos presión.

Los neumáticos que inmediatamente se pasarán a ofrecer al mercado van en llanta 24, 28, 30, 34 y 38 pulgadas y la oferta se hace tanto en el perfil 70 como en el 85. Para los tamaños mejor consultar el catálogo del fabricante pero van desde la 280/85R24 hasta la 580/70R38

Una de las mitades del molde de la 380/70R24 Serie Tractor 70

Proceso deformación textil nylon

Nikolai Setzer sacando las primeras ruedas 

Proceso de prensa en molde

Proceso fabricación