jueves, 29 de marzo de 2018

CUESTIÓN DE DETALLE, LA SUSPENSIÓN EN EL EJE DELANTERO DEL TRACTOR AGRÍCOLA (Parte II)

Valtra con suspensión neumática (Foto Vredestein)
En la I parte se describió la principal clasificación del sistema de suspensión, dependiente o independiente. En esta II parte se analizarán las ventajas de uno u otro sistema, así como la opción de la suspensión neumática. También se analizarán los sobrecostes en la compra del tractor por incorporar uno u otro sistema.

¿DEPENDIENTE O INDEPENDIENTE? Ventajas e inconvenientes
Suspensión dependiente:
Ventajas: Por ser un diseño más económico que su "homólogo" independiente se puede aumentar el coste añadiendo robustez al eje.
Es un sistema con muy buena relación precio-comportamiento y debido a ello son tan utilizados en vehículos industriales, camiones y por supuesto tractores.
Desventajas: En comparación al sistema independiente resulta menos confortable.
En referencia a la conducción resulta menos precisa ya que cualquier irregularidad afecta a ambas ruedas.
Eje suspensión dependiente Claas Axion
El tener una masa no suspendida considerable ocasiona que el sistema sea muy sensible a cualquier desequilibrio en las ruedas. Se trata pues de un sistema muy susceptible y por el cual los vehículos pueden sufrir zigzagueo, es decir, pérdida de capacidad de dirección; debido a la existencia de unos rebotes continuos a los que se ve sometido el eje. Por eso los vehículos con eje delantero rígido requieren equilibrados periódicos
Suspensión independiente:
Ventajas: En cuanto a dinámica y estabilidad del vehículo, la suspensión por doble horquilla se considera el sistema ideal ya que mantiene mejor la geometría al tomar una curva.
Desde el punto de vista de confort el sistema independiente es el mejor. Reduce las oscilaciones generadas por el camino sin llegar a transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje (son independientes)
Al tener menos peso no suspendido, las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud.
Desventajas: Ya que incorpora elementos que la encarecen tendrá en consecuencia un mayor coste
Suspensión independiente en Frutteto de SDF

Suspensión neumática
En realidad el principio de diseño es el mismo que en la suspensión convencional. Solo cambia los componentes y el comportamiento.
Entre el bastidor y el eje de las ruedas o los propios brazos de suspensión se elimina el resorte helicoidal por un resorte neumático. Cuando una rueda sube o baja al chocar contra un obstáculo se produce una variación de volumen en el balón que a su vez incluye una variación de presión por lo que el sistema tiene a recuperar la posición de equilibrio. Efectivamente la fuerza de reacción es función del desplazamiento del émbolo así como de la presión interna a la que se tare los “balones”
¿Cómo es el balón neumático?: El “balón” o resorte está fabricado en goma reforzada con fibra de nailon que consigue estanqueidad. El interior es hueco y se rellena de gas por lo que el sistema necesita o bien un recarga previa con aire comprimido o nitrógeno o un sistema compresor en el propio vehículo.

ALGUNAS “VIRGUERÍAS” EN EL TRACTOR AGRÍCOLA
Al igual que en los automóviles se han ido popularizando expresiones como “suspensión inteligente”, en los tractores. Si, es cierto que con más retraso, incluso mucho más. Pero ahora los fabricantes intentan captar la atención de sus potenciales clientes hablando de las maravillas de su suspensión (en ocasiones llevan razón, en otras no)
Campo y carretera, dos mundos diferentes:
JCB Fastrac
Los tractores modernos deben demostrar lo que valen tanto en carretera como en campo. Si las fuerzas generadas en el eje delantero pueden ser pequeñas cuando se trabaja con un arado en el campo, no lo serán cuando se circula a 50 o 60 km/h por un camino. Tampoco es la misma carga la que tiene un eje delantero con una sembradora suspendida en el elevador trasero o aquel que lleva ahora una paca en la pala frontal. Conclusión, ¡las fuerzas pueden variar desde 1000 a 100.000 Newton! Si eso, 100.000 N que ¡es un peso de 10.000 kg!
Suspensión hidroneumática:
¿10.000 kg de variación? Tamaña variación es difícil de absorber con sistemas de muelles y amortiguadores mecánicos convencionales y más acertadamente hay que recurrir a sistemas hidroneumáticos con acumulador hidráulico.
El sistema hidroneumático se basa en el principio de presión y contrapresión. La presión que produce la vibración del vehículo se equilibra por una contrapresión hidráulica. A través de los pistones de un cilindro hidráulico las ruedas delanteras se conectan al “balón” o acumulador hidráulico. El “balón” se carga con nitrógeno o aire o hidrógeno a alta presión. Una membrana separa el gas del líquido hidráulico.
Suspensión inteligente:
Si al sistema anterior se le dota de un automatismo para que el tractor puede controlar y adaptar la contrapresión hidráulica de acuerdo a la carga sobre el eje delantero habremos conseguido la “suspensión inteligente”. Un ajuste desde cabina permite configura la rigidez deseada.
ED Terraglide en NH T7, 2 cilindros hidráulicos y acumulador
En consecuencia la suspensión inteligente, o “pilotada”, se refiere a algún “invento” en el que al sistema convencional se introduce la electrónica con la posibilidad de “tarar” o regular, incluso en marcha, la suspensión con diferentes grados de respuesta (normalmente dos o tres niveles, suave, medio y firme)
Implementación: Lo normal es que se coloque una electroválvula que permite el paso del aceite al amortiguador a través de unos orificios calibrados. Según el nivel de aceite la suspensión responde con más o menos rigidez, es decir el amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle.
En el caso de suspensiones neumáticas o hidroneumáticas también se le puede dar el mismo calificativo de “inteligente” (recuérdese la suspensión hidractiva de Citröen) pero en este caso puede variar tanto la dureza del amortiguador como también el tarado del “muelle”

EL COSTE DE LA SUSPENSIÓN Y PROVEEDORES PUNTEROS DE EJES DELANTEROS
¿Y cuanto vale?: Bueno pues como decía aquel, “depende”. Depende del tipo de suspensión, depende de la potencia del tractor (a más potencia, dentro de una franja, más grande es el eje) Así que pongamos el ejemplo de un tractor de 200 a 220 CV.
En el cálculo del coste he usado la media de 4 marcas (no las digo para evitar agravios)
He puesto la misma especificación para los modelos cambiando únicamente el llevar o no llevar suspensión, o bien suspensión y frenos o bien tipo de suspensión. A continuación, las conclusiones:
  • Sobrecoste de llevar eje suspendido con suspensión dependiente: 3500 €
  • Sobrecoste de llevar eje suspendido, suspensión dependiente, y frenos en el mismo: 5100 €
  • Sobrecoste de llevar eje suspendido con suspensión independiente: 6500 €

Ver Vídeo suspensión eje y cabina
Algunos proveedores punteros: Existen fabricantes muy especializados en ejes delanteros, con y sin suspensión como son Dana Incorporated o Carraro o ZF


jueves, 22 de marzo de 2018

LUBRICACIÓN EN MOTORES DE TRACTORES AGRÍCOLAS

En ocasiones anteriores he repasado sistemas del tractor como el circuito de refrigeración; o el de admisión de aire. Hoy, en la sección de mantenimiento, me centro en el sistema de lubricación.

Objetivo
La misión principal del aceite es interponerse entre las superficies de contacto formando un cojín hidráulico que consigue disminuir el rozamiento. Pero incluso la acción de un buen lubricante está supeditada a una serie de factores que intervienen sobre manera en la lubricación: los materiales de los órganos a lubricar; el grado de pulido de las superficies en contacto; las propias tolerancias en el acoplamiento.
Amen de disminuir el rozamiento, hay otros objetivos que debe cumplir un buen lubricante:
  • Lubricar para evitar el gripado: Si se observase una superficie metálica bajo un microscopio, incluso en superficies muy bien pulidas, se verá una auténtica “cordillera de picos, crestas y valles”. Si esas superficies no se lubrican cuando están en movimiento acoplado con otras similares el calentamiento provocará en breve el denominado “gripado”.
Gripado: es cuando dos cuerpos metálicos se bloquean o agarrotan a causa de un sobrecalentamiento agudo. Ocurre porque las moléculas de cuerpos metálicos al estar a muy alta temperatura pueden tender a soldarse. Con la lubricación se impide que esos dos cuerpos entren en contacto
  •     Refrigeración: El aceite también actúa de refrigerante. El enorme calor que se genera en los pistones se transfiere a las camisas del cilindro
  •     Estanqueidad: El conjunto pistón, segmento y cilindro puede generar una buena estanqueidad, y por ende compresión, debido a que el aceite cierra las fugas entre pistón y camisa del cilindro
  •     Limpieza y protección: En todo proceso de combustión se producen “desechos” como son los residuos de aceite oxidado o carbonilla. El aceite se encarga de evitar que esos residuos formen capas o depósitos
  •    Antioxidación: Un buen aceite debe evitar que las piezas del motor sufran corrosiones. Si el vapor llegara a condensar los daños en el motor serían grandes.
¡Mucha temperatura!: A pesar del sistema de refrigeración del motor la temperatura es muy elevada en ciertos órganos del motor. El aceite debe ser capaz de no perder sus propiedades lubricantes incluso hasta temperaturas de 200 ºC
Recuérdese que la oxidación es proporcional a la temperatura, a más temperatura más rápido se produce la oxidación.
Lubricantes adecuados: La elección del lubricante adecuado evita no solo el rozamiento y por lo tanto el calentamiento y los desgastes si no que reduce considerablemente las pérdidas de energía. Los ahorros potenciales por realizar un mantenimiento óptimo con un aceite adecuado pueden variar entre el 5 y el 10%
Casquillos antifricción en cigüeñal

Sistemas de lubricación
Existen otros, pero en un motor moderno, el motor que incorpora cualquier tractor o máquina agrícola se recurre a la lubricación por presión. Es el sistema que en este tipo de motores mejor garantiza la llegada continua de aceite a aquellos elementos que más lo pueden necesitar como son los cojinetes, rodamientos, válvulas e incluso los rodetes del turbo (turbina y compresor)… Al sistema se le conoce como lubricación forzada ya que se obliga al aceite a circular, con presión y caudal debido a la acción de una bomba, por un circuito programado.
Componentes del sistema:
Bomba de aceite: Impulsa un caudal de aceite a una presión determinada. En el diseño del sistema se regula el caudal y se limita la presión mediante válvulas de seguridad (suele ser una bola con un resorte) La bomba normalmente se sitúa en el interior del cárter, recibiendo el movimiento desde el árbol de levas mediante engranajes o cadena.
Tipos de bombas: Las bombas que frecuentemente se usan son de engranajes, lóbulos o paletas. En cualquier caso funcionan con una tubería por donde entra el aceite y otra de salida a presión que se dirige al filtro de aceite.
Engranajes: Dos engranajes, uno motriz y el otro conducido, situados en el interior del cuerpo, son los encargados de suministrar presión incluso abajo régimen del motor
Lóbulos: Un piñón (rotor) con dientes recibe el movimiento desde el árbol de levas y arrastra un rodete, normalmente de cinco dientes, que aspira el aceite y lo comprime para enviarlo con presión. Son bombas con holguras muy críticas
Paletas: Una excéntrica girando en la dirección contraria de la dirección del aceite y unas paletas pegadas a las paredes del cilindro por acción de resortes consiguen que las paletas succionen por su parte trasera y “soplen” por su parte delantera
Filtro de aceite: Se intercalan en el circuito filtros de distinta naturaleza y distinto paso para atrapar partículas y residuos. Los filtros habituales son de fibras, de papel, de malla y magnéticos.
Antes sucio que sin aceite: Suele montarse una válvula de derivación para que si el sistema de filtrado se tapona por la suciedad acumulada se pueda permitir al aceite seguir circulando.
Radiador: Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad volviéndose más líquido y perdiendo poder de lubricación. Una buena táctica consiste en refrigerar el aceite bien mediante un radiador o a, más sencillo y barato y menos efectivo, a través del cárter. En tractores bien diseñados se cuenta tanto con radiadores de aceite motor, como de aceite de transmisión e incluso hidráulico cuando son independientes.
Técnicas de mejora en algunos motores: El giro del cigüeñal provoca un batido que tiende a formar espuma, por eso se suelen utilizar unos deflectores en el interior del cárter para asegurar que la bomba siempre tiene aceite para absorber.

ACEITES
En el apartado de aceites se remite al lector a sendas entradas anteriores dedicadas en exclusiva a los aceites de motor: 

Fuentes consultadas:



miércoles, 14 de marzo de 2018

CUESTIÓN DE DETALLE, LA SUSPENSIÓN EN EL EJE DELANTERO DEL TRACTOR AGRÍCOLA (Parte I)

¿Llevas suspensión en tu tractor? Si la respuesta es afirmativa eres de los privilegiados ya que todavía somos mayoría los que no llevamos más que la amortiguación de los neumáticos y el asiento de muelles.
Pero también es cierto que cada vez se venden más tractores con suspensión en el eje delantero que unidos a la suspensión neumática en asientos, los silent blocks en cabina (repasar Vibraciones en el tractor) y la “virguería” de la suspensión en cabina hacen de esta especificación la estrella de las ferias.
En este artículo (2 partes) repasaré las suspensiones del eje delantero porque, cuestión de detalle, ¡en absoluto son todas iguales!.

SUSPENSIÓN DEL EJE DELANTERO
La importancia de la suspensión en el eje direccional sobrepasa la componente de comodidad para situarse en la componente de seguridad.
Con las velocidades crecientes en los tractores agrícolas se llega frecuentemente al “salto del tractor” haciendo incluso peligroso la conducción a esa velocidad. Por ello se está dotando de amortiguación en el eje delantero a la mayoría de los tractores de alta especificación.
Un sistema de suspensión consta de unos resortes, normalmente muelles metálicos pero también de goma o incluso magnéticos, y los amortiguadores. Hasta cierto punto el concepto es sencillo, un sistema elástico con amortiguación que funciona transformando la energía cinética en calor. Al considerar la suspensión como sistema mecánico medianamente complejo cuyo diseño depende del comportamiento que se exige: comodidad, sencillez, economía o prestaciones.
Poderosos, y preciosos, Man y Hanomag Barreiros con ballesta

Eje delantero suspendido: Si bien hay muchos diseños, los elementos empleados y el montaje de los mismos difiere sustancialmente. Quizá el más frecuente es acoplar el eje delantero al cuerpo del tractor mediante uno o dos cilindros hidráulicos. El circuito hidráulico está equipado con uno o más acumuladores de gas que son los que absorben los golpes variando el volumen de gas en la cámara. Se puede optar por dos cilindros o por un cilindro que se puede colocar lateralmente o centralizado formando un cuadrilátero articulado.
Durante el trabajo ¿si o no?: Es habitual que durante las operaciones de trabajo en tracción o con pala cargadora, se pueda bloquear la suspensión y así tener mayor control de la máquina.
Suspensión en contrapesos delanteros: Quizá también te pueda interesar si colocas suspensión en los contrapesos delanteros o no, aquí puedes consultarlo

Modelos de suspensión mecánica
La división más genérica para clasificar los modelos de suspensión que se encuentran en el mercado, es hacerla según la unión entre ambas ruedas del mismo eje.
Si las ruedas permanecen unidas de tal forma que el movimiento de una se transmite a la otra estamos ante el tipo denominado de suspensión dependiente. Si las ruedas en cambio no están unidas dinámicamente es un tipo de suspensión independiente.
Suspensión dependiente:

Es el modelo utilizado en las primeras suspensiones, un eje rígido al cual, en ambos extremos, se montan las ruedas. Se trata de un sistema con un diseño más sencillo por lo que cuenta con una fabricación más económica.
El propio diseño acarrea las consecuencias:
  • Todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. Efectivamente si una rueda se eleva, se extiende su inclinación al eje y en consecuencia a la otra rueda. Como el eje se fija directamente al bastidor, la inclinación se transmite en cierta forma al resto del vehículo.
  • Un “hándicap” para el sistema: El peso de la masa no suspendida es considerable ya que se le suma al peso del eje rígido el peso del grupo cónico diferencial que en las oscilaciones sube y baja al integrarse como componente del eje rígido.
En automóviles, en ruedas directrices, casi ningún fabricante lo utiliza ya pero hay excepciones como algún 4*4 con motor longitudinal, un ejemplo el Jeep Wrangler. En tractores es la más utilizada.
Suspensión independiente:
En contraposición al sistema de eje rígido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra. La carrocería resulta menos afectada. Se trata pues de un sistema más complejo que el dependiente por lo que requiere de un esfuerzo de ingeniería extra tanto en el desarrollo como en la fabricación.
Eje delantero con suspensión independiente (Dana)
En automóviles y desde hace ya bastantes años es el sistema utilizado en casi todas las ruedas directrices ya que permite un mejor contacto de las ruedas con el suelo cuando se produce el giro. Hay muchos diseños, pero el más utilizado es la denominada McPherson o alguna variante de la McPherson.
En tractores que optan por la suspensión independiente hay que pagar un sobrecoste pero tiene innegables ventajas. La existencia de dos semiejes independientes, y la unión del cuerpo del tractor con la rueda se realiza a través de un paralelogramo articulado y un cilindro hidráulico o alguna de sus variantes (McPherson de triángulo, paralelogramo deformable)
Suspensión de paralelogramo deformable (también se la conoce por trapecio articulado o triángulos superpuestos): Es, junto con la McPherson, la más utilizada en el mundo del automóvil. El paralelogramo se constituye por un brazo superior y otro inferior (ambos en forma de “A” mayúscula) que se unen al chasis a través de unos pivotes y se unen a la rueda a través de la mangueta que está articulada con los brazos a través de rótulas esféricas.
Los elementos elásticos pueden ser de resorte helicoidal, hidráulico o neumáticos mientras que el amortiguador suele ser hidráulico.
Geométricamente esta disposición permite que la mangueta en su desplazamiento vertical lo haga prácticamente recto. El ángulo de caída que el diseñador quiera dar es fácil de conseguir modificando la diferencia de longitud entre ambos brazos.
En otros casos se puede optar por la suspensión neumática que tiene mejor rendimiento a bajas temperaturas ya que en estas condiciones la viscosidad del aceite reduce la capacidad de absorber las oscilaciones.
Cuerpo de tractor Fendt con suspensión independiente

Suspensiones Multibrazo o Multilink: Una suspensión multibrazo se basa en el mismo concepto que las de paralelogramo deformable pero va un poco “más allá”. La diferencia fundamental es que la mangueta no solo se soporta por los brazos transversales sino también por otros longitudinales u oblicuos.
La ventaja es que se pueden controlar mucho más exactamente los ángulos (convergencia y caída) durante el recorrido de la suspensión y también tienen menos peso no suspendido.
Curiosidad: El Ballestón
¿No te sorprende que tractores de 1940 e incluso anteriores ya llevasen suspensión en el eje delantero, simple tracción, y luego se eliminase? Un sistema sencillo, básico, con una ballesta, normalmente transversal. Te sorprenderá quizá saber que el sistema se ha usado, y mantenido hasta nuestros días en automóviles (Fiat y Seat Ritmo, Málaga, Marbella, Panda o…, algunos Smart, el Volvo XC 90…o ¡el Chevrolet Corvette!)
La ballesta actúa a la vez de brazo y de resorte y se ha utilizado tanto en suspensión independiente como dependiente. En tractores la ballesta siempre es una multihoja de acero pero en automóviles también se opta por la fibra de vidrio
“¿El Corvette? ¡venga ya!: Pues si, el superdeportivo Corvette. Un auténtico “pura sangre”; Un V8 de 7 litros, más de 500 CV y 630 Nm; ruedas casi de F1; la “repera en frenos”; control de tracción; control de estabilidad y una suspensión… ¿con ballesta?
Efectivamente, una ballesta. Pero ¿por qué?
En primer lugar el comportamiento de la ballesta puede calificarse de “estratosférico”. En segundo lugar, la ballesta sustituye al sistema de muelles con una ventaja, aligera mucho el peso (es de material compuesto); Y con otra ventaja, ofrece mayor rigidez. Y una ventaja más, se coloca bajo todo el conjunto y así se bajan el centro de gravedad del eje trasero; además actúa de barra estabilizadora.
El resto del sistema “casi” convencional, doble trapecio transversal pero con amortiguador “magnético”

Ver vídeo suspensión doble trapecio
Bibliografía:

martes, 6 de marzo de 2018

SISTEMAS DE ARRANQUE, ¿PIENSAS QUE LOS CONOCES TODOS?

Metes la llave, pones contacto, esperas 10 segundos, y ¡¡¡brummmm!!!..... ¡En marcha!.
Sin duda alguna ese es el mejor sistema de arranque y es lo que hacemos hoy en día el 99% de nosotros para poner un tractor en marcha. Y ese otro 1%, ¿que es lo que hace? Pues bien, hay más cosas.
Pues un antiguo amigo del blog, Juan Ángel, me ha enviado esta preciosa entrada sobre un sistema de arranque que yo no conocía. Juan Ángel ya ha colaborado en varias ocasiones con entradas tan preciosas como aquella de Arar con discos ¿no es arar?  u otra como aquella sobre el Barreiros 70.70 Bueno aquí está su nueva entrada que a mi me ha encantado.

ARRANCA, QUE NO ES POCO
Los que somos un poco más mayores hemos visto hacer de todo o "casi" de todo. Aquellos inviernos si que eran duros, muy duros. Arrancar el tractor en invierno una verdadera hazaña. Se llegaba a sacar el agua del circuito por la noche, o bien a ser muy, muy precavido con el anticongelante. Aún así lo primero que hacías por la mañana era irte con el caldero de agua caliente de casa, y llenar el circuito antes de proceder a la puesta en marcha. Es uno de los sistemas más eficaces y menos dañinos para con el motor.
Te subías, ponías contacto (calentador si lo había o doble inyección), y con un poco de suerte el motor de arranque movía con fuerza y con otro poco más de suerte.... ¡arrancaba!
¿Pero que hacemos si no hay tanta suerte?
¿Y cómo se arranca en Yakutia a -60ºC?

LA INVENCIÓN ES LIBRE
¿Quién no ha usado el famoso “spray del veneno" alguna vez? No es bueno, pero no abusando de él, y si no hay plan B pues se puede utilizar, eso si, para que de buen resultado es necesario que el motor de arranque mueva con fuerza.
Tampoco se deben olvidar las pinzas; unas buenas pinzas (no la de los “chinos” de aluminio) y la ayuda del coche o el tractor del vecino te sacarán del apuro.
Por mi experiencia, muchas veces se echa la culpa a las baterías cuando es el motor de arranque el culpable. Conviene repasar por tanto escobillas o casquillos antes de lanzarte a poner una batería nueva. Se tarda poco en desmontar y revisar el motor de arranque y suele ser más barato repararlo que poner una batería nueva.
Despiece motor de arranque
También considero importante avisar o recordar que los motores de arranque se suelen engrasar debido al aceite que arrastra el volante motor por pérdidas del reten del cigüeñal. A veces con una simple limpieza con gasolina se soluciona.
¿Y me falta una solución, no? Alguna vez he escuchado el dicho: "Aléjate de toda máquina que para arrancar no se pueda echar cuesta abajo"; Efectivamente, si tienes la suerte de tener la cochera en “cuesta” pues lo mejor es abrir la puerta, seleccionar la marcha más larga y ¡calle abajo! (¡esperemos que arranque antes de llegar abajo!) No, no es el mejor procedimiento, además con los motores actuales ni se os ocurra. Lo de menos es que no arranque, y lo más normal es que el tractor no tenga ni dirección ni frenos y… puede ocurrir cualquier cosa. Mejor no lo hagas.
Por último se puede recurrir al vecino, "Manolo, mira a ver si me pegas un tirón"; pero lo dicho en “por la cuesta y a lo loco”, así que tampoco es recomendable el “tirón” y menos en un tractor moderno.

Sistema arranque por muelle
SISTEMAS DE SERIE
Hay sistemas que ayudan al arranque. Uno conocido es la denominada doble inyección. Se trata de saltar el tope de la corredera de la bomba inyectora para que suministre mucho más combustible en el momento de arranque. El sistema se usa en motores de inyección directa con bombas lineales.
Pero en los motores con bombas rotativas, mucho más comunes, lo más empleado es el calentador. O bien calentadores eléctricos (una resistencia conectada a la batería) y que se suelen colocar de forma individual en cada cilindro o bien los de tipo antorcha que están alimentados por gasoil.
Hoy en día los tractores arrancan de maravilla. La mayoría incorpora motores de arranque eléctricos a 12 V, y con baterías la mitad de grandes que hace 20 años, y aún así duran más del doble. Los sistemas common rail también tienen mucho que ver en ello.

LO ANTIGUO ES LO MODERNO
Alguna vez más he dicho que en agricultura "lo antiguo es lo moderno" y de “antiguo” hay mucho en las máquinas agrícolas. Veamos algunos arranques “antiguos”.
Manivela: Particularmente nunca he visto un arranque a manivela en tractores. Si que los primeros EBRO  traían un agujero por delante para conectar la manivela a la polea del cigüeñal, pero yo al menos no lo vi utilizar nunca.
Ver vídeo arranque por cuerda
La cuerda: Esta si que la he visto, y mucho. En los motores tipo "Lombardini" se arrancaban tradicionalmente "bailándolos" con la cuerda y que sabiendo usar el acelerador y el descompresor arrancan muy bien.
De problemático califico aquel arranque de pequeños motores de gasolina 2T. Alguno recordará los motores de riego de estas características y sabrá a lo que me refiero. Pero la llegada de los motores de gasolina 4T cambió esta pesadilla. Los motores del tipo "Honda" han acabado con la mala leche de "mucha gente". Al primer tirón de cuerda, ZASSS!!!
Arranque John Deere 820
A gasolina: Por seguir en el pasado, algunos tractores grandes utilizaban para el arranque motores auxiliares de gasolina. (Vídeo: John Deere modelo 820 en plena puesta en marcha con todos sus entresijos)
Arranque por muelle:
Y ahora el sistema que acabo de conocer y que me ha provocado gran admiración. Se trata de un sistema de arranque por muelle. El sistema aprovecha la energía mecánica de un muelle para voltear el motor.
Aconsejo ver el vídeo adjunto donde se observa la puesta en marcha de un Fordson. El sistema no necesita ni batería, ni motor eléctrico, solo la energía de un muelle y los conceptos físicos de brazo y manivela. Un sistema eficaz y muy saludable.
Cómo funciona: Este "arrancador" está formado por un muelle de compresión dispuesto longitudinalmente en una carcasa. Este muelle recorre un eje longitudinal acompañado de unas bolas de deslizamiento y de un rotor. En primer lugar se debe dar apriete para comprimir el muelle. Con eso se acumula energía que luego se libera transfiriéndola al volante motor.
Vídeo arranque por muelle Fordson

¿Acaso piensas que el sistema es arcaico y en desuso?: Pues te equivocas, se comercializa en la actualidad. Como me gustó la idea y me asombré de mi ignorancia pues indagué ligeramente en la Red y comprobé que es bastante común el “arrancador de muelle” en motores nuevos de la empresa Kineteco.
Vídeo Kineteco
Os animo a que comentéis cuales ha sido vuestras impresiones y experiencias vividas con este sistema o con cualquier otro que hayas utilizado para poner en marcha vuestros tractores.
Otros vídeos que os pueden resultar muy interesantes:
¡Buen arranque!.

Esquema de funcionamiento (vídeo didáctico)