jueves, 27 de septiembre de 2018

RESTAURACIÓN DEL TRACTOR EBRO 155-E

El Ebro 155 E recién restaurado
JOYAS VOLVIENDO A LA VIDA
Gracias Miguel Ángel: Y una vez más cuento con la ayuda inestimable de un seguidor del blog para dar cabida a una bonita e instructiva entrada.
Hago los honores a Miguel Ángel Rubio Sánchez al cual reconozco que me ha impresionado con su propia presentación y que es el único "literato" que yo he conocido citando a  D. Eduardo Barreiros
Miguel Ángel se ha encargado de dar nueva vida al tractor de su abuelo, un Ebro 155 E, ahora nos lo cuenta a los demás.
¿Y yo?: Pues como no decir que esta entrada es para mi muy entrañable, por lo que representa el proyecto, por hacerse sobre un producto Ebro. En fin, que será de esas entradas que forma parte del conjunto dedicado a esta histórica marca que tanto he querido: Ebro-Kubota, la historia, mi historia ; Un homenaje más a los tractores Ebro ; Kubota K1, el último diseño español ; Ebro lanza un nuevo modelo

EBRO 155 E
Fue un estupendo tractor el cual contribuyó decisivamente a la mecanización del campo español. Se fabricó en la factoría de Zona Franca en Barcelona de Motor Ibérica. Su presentación oficial al mercado ocurrió en 1972.
De herencia le viene al galgo: Se trata de un modelo con toda la herencia de dos "grandes" Ford y Massey Ferguson.
Allá por 1953 se firmó un acuerdo empresarial por el cual la hasta ahora Ford Motor Ibérica traspasa a Motor Ibérica SA sus activos. El acuerdo incluye que Ford mantenga con la nueva empresa, MISA, un considerable apoyo tecnológico.
Posteriormente Ford Motor Company saldrá del acuerdo suscrito pero los ingenieros de MISA ya cuentan con suficiente bagaje para hacer bien las cosas por ellos mismos.
Tras la salida de Ford llega a Motor Ibérica un nuevo socio tecnológico, en este caso se trata de otra supermultinacional, Massey Ferguson que aprovecha la fábrica de MISA para fabricar también sus tractores por lo que de esas líneas saldrán indistintamente tractores Ebro y tractores Massey. Y justo por eso, y para diferenciar los productos, aparece la denominación del 155 E.
La "E" de Ebro marca la diferenciación entre ambas marcas (lo mismo ocurrió con el 160 E y el 684 E) y para acentuar la diferencia también se pintan de diferente color. Ebro sale con color azul (también rojo pero este color en principio se deja solo para la exportación)
Motor: Básicamente será el mismo que Fordson ya había incluido en modelos precedentes (del 38 al Súper 55 y los de la serie D), pero con ajustes propios de la ingeniería de Ebro para ser montado tanto en el 155 E como el 160 E. Se trata de un motor de 4 cilindros de 3610 cm3, diámetro carrera 100 * 115 mm
La potencia homologada a la tdf es de 50 CV (2000 rpm); la potencia máxima de 55 CV. El par motor de 24 kgm a 1200 rpm
Algunas características:
Monta el puente trasero del modelo 480E con frenos de disco bañados en aceite
Llantas traseras preparadas para contrapesos
Sistema hidráulico con bomba independiente en la parte delantera del cigüeñal
Eje delantero independiente, estampado, reforzado y con ancho de vía regulable
Elevador equipado con palanca de fácil regulación manual con control de tiro, profundidad y respuesta (Quatricontrol)
Válvula de control remoto para servicios auxiliares
Blocaje de diferencial con recuperación automática
Asiento con denominación de "lujo" (¡es regulable en altura y peso!)
Toma de fuerza normalizada, 540 rpm, proporcional a las revoluciones del motor
N. de velocidades: 6 + 2 (grupo largo en la caja de cambios para mayor velocidad)
Embrague de simple disco autoventilado
Neumáticos: 7,50-16; 11-36 (opcionales: 12-36; 12-38 y 14-30)
Altura y anchura total: 1.650 m y de 1320 a 1830 mm
Longitud total y distancia entre ejes: 3.320 m y 2.032 m
Luz libre al suelo: 0.250 m
Peso sin contrapesos: 2300 kg
Carrocería: metálica de nuevas líneas, guardabarros planos, faros empotrados...
Opciones: embrague reforzado, doble embrague, dirección hidráulica, faro trasero de labor, barra de tiro oscilante, toma de fuerza acelerada, contrapesos delanteros...
Precio: en torno a las 500.000 pts de 1977 (50.000 pts más si lo querías con dirección hidráulica)

EL TRACTOR DE MI ABUELO
Algo de historia personal: Mi abuelo Casiano fue el ilusionado agricultor que pudo adquirir el 155 E allá por 1977, aunque el tractor se fabricó un año antes, 1976. La venta la realizó el distribuidor oficial de Ebro, Taller Mecánico Bibiano Villanueva Escudero, en Lezuza (Albacete).
El tractor no trabajó demasiado, unas 5200 h, pero eso que se fue abandonando y el tiempo, ¡40 años!, ha ido pasando la factura.
Cuando decidí su restauración el 155 E funcionaba correctamente aunque con algunos problemas técnicos.
En cuanto a mí, el nieto de Casiano, ¿qué puedo decir?. Siempre anduve con la intención de restaurar el tractor que tantos recuerdos me transmitía. Quería, deseaba, dejarlo de nuevo operativo, como en sus mejores días. Un homenaje a aquellos agricultores de raza que subieron la agricultura del país.
Afirmo que la labor ha sido estrictamente sentimental, apenas nos queda alguna hectárea de almendros, pero el tractor es lo único material que nos dejó mi abuelo. ¿Qué mejor que restaurar su tractor?
Los "achaques" del 155E: Los mayores problemas a la vista de la "vieja gloria" eran las pérdidas de aceite por los retenes del cigüeñal; el patinamiento del embrague; pérdida de aceite por la sensibilidad del tercer punto del elevador; pérdidas por la parte interior de ambas trompetas y carcasa de frenos; pérdida por uno de los retenes de los palieres de transmisión traseros; goteo por los retenes de la caja de la dirección; bloqueo de una rueda trasera al frenar;“hipo” en el elevador trasero; traspaso de aceite de la caja de cambios al puente trasero y por último el estado normal de la pintura tras tantos años de vida.
El equipo: Repaso el equipo que ha intervenido en la vuelta a la vida del 155 E.
Como supervisor y alma máter está Nicolás García (mecánico de tractores en Renault, Same y Case) y que por aquel entonces desarrollaba sus labores en la nave de Suministros Agrícolas Gavira. Nicolás es el responsable de convencernos de que traslademos el tractor a su entorno de trabajo y así poder no solo ya supervisar nuestra labor sino ayudar en momentos puntuales.
Otra ayuda inestimable la de Alfonso Plaza Navarro, profesor de chapa y pintura en el IES Jorge Manrique de Motilla del Palancar (Cuenca) y especialista en tuning de turismos. Alfonso será el encargado de pintura.
Yo mismo, Miguel Ángel, profesor de Lengua en un IES y que soy, además de promotor, “el teórico” y que debía estudiarme por las noches tanto los manuales de taller del Ebro 155 E y como no, “la biblia del tractor”, el Árias Paz. Debo reconocer, en honor a los que lo hicieron, que el manual de taller es claro y te va informando debidamente de lo que debes encontrarte en el proceso de desmontaje, así como instrucciones correctas para el montaje.

DEMONTANDO Y REPARANDO
Desmontando: En primer lugar desmonto la carrocería y el radiador que envío para su limpieza. También se desmontan tuberías del sistema hidráulico.
Eliminadas las "chapas" y previo al comienzo de "partir" al tractor, le paso el cepillo de alambre adaptado a un taladro a todo el bloque motor y caja de cambios.
Una advertencia, tanto para la maniobra de “partir” el tractor como el posterior “ensamblado” se necesitan varias personas para evitar problemas y por lo delicado de la operación. Muy importante también es asegurar bien el tractor.
Motor, volante motor y anejos: Una cosa que me animó en la restauración era saber que el motor estaba en perfecto estado. En realidad, el motor original se gripó a las 2500 horas y se procedió a cambiar todo el equipo motor. Ahora para dejarlo “como nuevo” se le ha sustituido la bomba de agua y el alternador.
La bomba inyectora estaba reparada con 4000 horas (retenes y rodamientos)
Se observa al desmontar la campana de embrague y caja de cambios que el retén trasero del cigüeñal está dañado (se trata de un retén que va en dos partes, una en el bloque y otra en el cárter) y se procede a su sustitución. Para ello se desmonta el equipo embrague y volante motor. Se le da un lijado fino al volante motor con lo que se eliminan restos de aceite adherido.
Para poder retirar el cárter hay que quitar previamente la barra de dirección. Con el cárter quitado se puede sustituir la otra parte del retén trasero del cigüeñal.
También, mientras se actuaba en el resto del tractor, se sustituyó el retén delantero del cigüeñal y se cambió la junta de la tapa de la distribución.
Caja de cambios: Al desmontar la tapa de levas del cambio, primer imprevisto: se observa pérdidas de aceite por el grupo de cambio y por el retén de la trompetilla de la maza del embrague; además resulta que el piñón de marcha atrás también está dañado y ahí no acaba la cosa, también se descubre que el eje de mando de caja de cambios necesita reparación.
Se sustituyen tanto el dañado piñón de marcha atrás como el piñón loco. Igualmente se cambian los rodamientos de la parte trasera, los de la toma de fuerza y el retén de la trompetilla, así como los rodamientos de la misma.
En cuanto al volante motor se volvió a montar. Del equipo embrague solo hizo falta cambiar el disco y el cojinete de desembrague. Eso si, debo insistir en dar los correspondientes pares de apriete a cada tornillo.
Bloque trasero: Es necesario partir “algo más” el tractor y así cambiar las piezas referidas en el apartado anterior y los rodamientos de las mismas. Así que se separa el puente trasero de la caja de cambios.
Se han desmontado las carcasas de frenos. Se han sustituido las bolas de freno que estaban deformadas / tostadas. Se reponen los muelles de las mordazas; se han quitado algunas de las juntas metálicas que portan las carcasas de freno, en pro de corregir el desgaste del tractor durante las 5200 horas de trabajo. Se han sustituido los fuelles de las carcasas de los elementos frenantes (los discos y otros elementos de fricción estaban bien) Se han cambiado los rodamientos cónicos de las trompetas (se dañaron y desarmaron al extraer el retén); se han sustituido los retenes-fuelle de las trompetas. Se han reemplazado todas las gomas y juntas tóricas del sistema hidráulico del elevador. Se ha corregido, con apriete y nuevas gomas, la pérdida de aceite que existía por el 3º punto y que en este tractor también es donde está el control de sensibilidad.
Por último se ha aprovechado para limpiar todos los interiores y para cambiar los elementos filtrantes.
Dirección: El maestro Nicolás se encargó de desmontar, limpiar y ajustar la caja de dirección, también le cambió algún retén y… ¡nueva! o mejor que nueva porque se ha acoplado la dirección hidráulica.
Al acoplar la bomba hidráulica de la dirección en el hueco del filtro de aceite, se ha tenido que trasladar el filtro de aceite del sistema hidráulico. La nueva disposición es justo al lado de donde se acopla la polea de trilla. 
Instalación eléctrica: Se procede a limpiar o sustituir algunos cables para tener la instalación eléctrica a punto. Se aprovecha para colocar un testigo de presión de aceite y también se ha instalado tanto un faro de labor como un rotativo.
Pintura: Lijar las superficies, sucesivas capas de imprimación y vuelta a lijar, y el excelente acabado con la pintura de chapas y también del cuadro de instrumentos, tubo y colector de escape (pintura Würth 600 ºC)
Para los vinilos contamos con el servicio de Gráficas SERYAL, en La Roda (Albacete)

TOMANDO FORMA
Según se van acabando los trabajos se procede al montaje. Tras mucho trabajo y muchas incógnitas se empieza a ver “resurgir” el tractor del abuelo.
Montando el puzzle: Es el momento de acoplar los restaurados colector de escape, colector de admisión y tubo de escape y silencioso. ¡Habían quedado como nuevos!
Seguidamente se monta el depósito del gasoil y el asiento del conductor. Es el momento de instalar la válvula y latiguillo de accesorios hidráulicos y elementos colindantes. 
Un momento cumbre es cuando se procede a ensamblar los capós porque esto ¡ya casi parece un tractor!.
Turno para los maestros. Le toca a Nicolás hacer los últimos ajustes a la dirección hidráulica, se han corregido las holguras aparecidas en el eje delantero sustituyendo rodamientos y retenes.
Para rematar la faena se han pintado las llantas y los discos y ponen unas ruedas delanteras nuevas. Solo quedan algunos detalles.

BALANCE FINAL Y AGRADECIMIENTOS
Quizá el proceso, por lo resumido, haya podido parecer sencillo. No lo ha sido. El tractor ha necesitado 240 horas de trabajo. La “cirugía” empezó en octubre de 2016 y se ha terminado en agosto de 2018. Casi 2 años durante los cuales íbamos una tarde semanal, miércoles.
Yo empecé desmontando, pero mi padre ayudó para aligerar el proceso. Nicolás García, más allá de los momentos puntuales de supervisado y ayuda, montó y desmontó la caja de dirección, la barra de dirección, trazó la instalación eléctrica, cambió los rodamientos internos de la caja de cambios, los delanteros de las ruedas, acopló la superficie rodante de los rodamientos de las trompetas y supervisó la unión de las diferentes partes de tractor (motor, caja de cambios y puente trasero)...
Los repuestos los ha facilitado Jorge Gavira Ramírez (aceites, rodamientos, prisioneros, tornillos...) y Repuestos Julián, de La Roda (juntas, rodamientos, muelles, bolas, retenes, prisioneros, pasadores, bomba de agua...) También se ha recurrido al repuesto usado y ahí se ha contado con Marcos Blanco Rosendo, de Galicia, (piñones, eje de mando, tapa de válvulas, tornillería...) La limpieza del radiador ha corrido a cargo de Radiadores Alegre (Albacete)
Especial agradecimiento a Suministros Agrícolas Gavira que nos permitió utilizar su espacio y sus medios. Y reconocer la enorme ayuda de Nicolás, sin él la aventura no hubiese llegado a buen puerto. Yo, en mi juventud, había restaurado motos clásicas y había realizado pequeñas reparaciones en coches, pero esta aventura era una cosa de envergadura mayor y hace falta de alguien que, más allá de lo que prescriben los manuales, sepa las tácticas que requieren los problemas que van surgiendo en el curso de estas operaciones.
La puesta a punto la ha hecho Ismael, el actual mecánico que regenta la nave de Suministros Agrícolas Gavira. En todo el proceso también se ha notado la ayuda de mi compañero, el profesor de mecánica Ángel Olmeda, que ha aportado su tiempo dadivoso y sus valiosos consejos.

Bibliografía
  • Manuel Arias-Paz Guitán: Tractores, ediciones Dossat, Madrid, 2015, decimoquinta edición
  • Manual de taller del Ebro 155 E




Y aquí... ¡ya trabajando!

18 comentarios:

  1. Que buen articulo!!!!!!! Enseguida me ha venido a la memoria la restauración que hice yo de mi JD 2040S.... Esa restauración la fui narrando en el foro de agroterra, pero con el paso de los años se han perdido las fotos. La verdad que los tractores de esta época son muy agradecidos, con un poco de dinero y bastante tiempo quedan mejor que nuevos (sobre todo de pintura, ya que los acabados en fabrica de la época dejaban que desear..., 50.000 pts. de la época para la dirección hidráulica era un dinerito, hoy 300 euros por un kit de dirección no son nada...) Bueno, ahora solo queda tener tiempo para hacerle horas!!


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    1. Gracias por pasar por aquí, por la web del excelso Heliodoro, y dejarnos a modo de legado estas palabras que nos brindan de nuevo esa ilusión por habitar aquello que reconocemos como identitario y en lo que nos hallamos realizados. Para mí, personalmente, de los tractores fabricadas con anterioridad a la fecha de 1995 –especialmente los EBRO– me gusta su mecánica; en los de ahora la tecnología informática, que se supone que mejoraría nuestras vidas, nos ha esclavizado en torno a otros circuitos de los comerciales de los concesionarios y su política de despropósitos, ha restringido la manipulación del usuario sobre la maquinaria y, asimismo, ha acortado la vida útil de las máquinas. Gracias.

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    2. Totalmente de acuerdo en cuanto a la "esclavitud" de la informática. Ahora ya no te peudes meter a hacer nada. Eso esta bien desde el punto de vista comercial.........
      Mi pregunta es: ¿dentro de 30-40 años un Fendt Vario va a ser un tractor antiguo que un usuario lo pueda restaurarlo en su casa como hobbie????? Como pasa ahora con un Ebro...... Ahi queda la pregunta.
      J, Angel

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  2. Buena iniciativa profe la de publicar este tipo de artículos. Ha quedado muy bonito, el artículo y el tractor.
    Es entrañable poder restaurar algo de las generaciones pasadas a las que tanto les costó poseerlo.
    En cuanto al autor, Miguel Ángel, pues mis felicitaciones, además debo decir que he leído "su presentación" y me ha puesto el vello de punta. Precioso.
    Pero Miguel Ángel, la foto que has puesto, la penúltima, con el cableado sin proteger sobre el motor de arranque... por favor tranquilízame y dime que solo estaba así hasta comprobar funcionamiento, que era algo provisional, que ahora ya están protegidos...
    Saludos

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    1. Estimada cibernauta:
      En primer lugar, quisiera aprovechar la ocasión para agradecerle el tiempo dadivoso que ha empleado en rescatar de las costuras del tiempo la línea de los datos bio-bliográficos que entretejen la historia anónima que estoy llamado a construir y darle una nueva proyección en el proceso de lectura; en segundo lugar, me place comunicarle que, en el momento de la foto a la que Usía hace referencia, el maestro de ceremonias, Nicolás García Sevilla, estaba trazando la línea de la instalación eléctrica. Por ello, en la actualidad –ya saneados los circuitos– fueron debidamente enfundados, acoplados y sujetados. Le dejo foto en pro de que valore el resultado final. Gracias por la atención y los prudentes consejos.

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    2. No me deja incluir foto, pero no tiene importancia; luego, cuando le sea posible, me facilita su maily se la envío. Mucha suerte, la mejor de las suertes.

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  3. Es casi clavado al 160E, salvo por el color que era rojo, y la potencia, que era de 60 cv. El de mi tío (que era el 160E) venía pelado de opciones, creo que el único extra era el faro de trabajo, la dirección asistida era todo un lujo, por lo visto la mayoría era "insistida", de hay los volantes tan grandes, Y la cabina (abierta por detrás, que peligro) era obra de un herrero local.
    Da gusto volver a ver estas maquinas a tope, pero hay tres cosas que me chirrían un poco; la chimenea de admisión me parece muy baja, yo diría que debía tener como medio metro, los pilotos de remolque (me imagino como estarían de quemados los originales), y la pintura del bloque y llantas, creo que sería mas parecida a un gris presidente que al gris metal. Pero lo importante es que siga siendo testigo de aquella época y de lo que tenían que trabajar, aún siendo esto ya un adelanto importantisimo.

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  4. Estimado Roberto:

    Yo lo conocí en su tiempos duros con la dirección resistida y maniobrando siempre en movimiento; ya que de otra forma no se podría mover. De las cosas que le han llamado la atención: la chimenea de admisión va baja porque se utiliza para labrar árboles de almendro, hay que meterse debajo del árbol y las ramas chocaban con la otra alta ( de todos modos tengo otra chimenea); en segundo lugar, en cuanto a la pintura del bloque y llantas, se trata de la pintura wurth específica para esos elementos. Los pilotos están encendidos porque estaba arrancado mientras tomaba las fotografías en terreno con desnivel (son las luces de freno). Gracias por pasar por aquí y me place que te haya suscitado recuerdos tan buenos. Hay que rescatar estas joyas.

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    1. Si mal no recuerdo, el freno de mano era un tanto peculiar, se pisaban los pedales y se tiraba de una palanca que los dejaba fijados en posición frenado. Hace 18 años que no lo tenemos, y claro, se me olvidan esos detalles.

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  5. Muy bonito el post y mucho entretenimiento, me parece ver que no tiene doble embrague y creo que buen perro os salió y muy raro que un motor Perkins se fuera con esas horas.
    En nuestra casa a excepción del primer tractor que fue un Volvo creo que T 20 siempre tuvimos Ebro y MF no daba para tractores de importación y diré que las visitas al taller solían ser frecuentes.
    Salu2.

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    1. Estimado Sr.:

      En primer lugar, agradecerle su atención y el hecho de que se haya tomado la molestia de dejar aquí su impresión; en segundo lugar, el Ebro 155-E no monta motor Perkins, sino el propio de Fordson de 3610 cc. (EBRO) con todos los ajustes posibles que le hicieron para sacarle el mejor rendimiento posible; los motores perkins los montan el 350, 460, 470, 480, 684, 183 y siguiente. Éste tractor es el último modelo que montó motor EBRO. Lo del gripaje a las 2500 horas se debió a un problema relacionado con una pérdida de agua. No ha ido nunca más al taller. Mucha suerte.

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  6. Ha quedado estupendo!!!!!! Y muy buen articulo!!!
    Enhorabuena Miguel Angel!!!

    Juan Angel

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    1. Gracias por pasar por aquí e insuflarnos unas palabras de ánimo en pro de que lo disfrutemos y podamos compartirlo. Mucha suerte.

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  7. Hay una cosa que no me atrevo a preguntarte..... Pero visto lo visto, solo en piezas ha sido mas que lo que costó nuevo en su dia.
    ¿Que marca es el Kit de dirección?? Me gusta
    Y ..¿podrias explicarnos porque tuvisteis que modificar esa tuberia de la bomba??? y alguna foto mas de como lo habeis hecho. Es una modificación muy bien hecha.
    Muchas gracias.
    Juan Angel

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    1. Estimado Juan Ángel:
      Luego, cuando te sea posible, me envías un correo electrónico a mars131981@gmail.com y te envío fotos y lo que estimes conveniente. En primer lugar, te hago saber que el kit de dirección era turco , aunque yo lo adquirí en Ourense (https://www.milanuncios.com/otras-maquinarias-agricolas/instalacion-direccion-hidraulica-ebro-158470895.htm) y te costará bastante menos que una Moreno y que una de segunda mano; en cuanto a lo del dinero, he de reseñarte que he tenido mucha suerte y que conocí a Marcos Blanco Rosendo que me proporcionó algunas piezas de las caras a un muy buen precio y del otro repuesto lo mismo. Los repuestos me los suministró Repuestos Julián, de la Roda a precios inmejorables; repuestos Gavira también me facilitó algunos. En cuanto al sistema de tuberías, las sustituí por manguera y latiguillo; el filtro de aceite hidráulico, que estaba debajo del alternado y que entraba a la bomba acodado por parte superior, lo trasladé al lugar donde se monta el mecanismo de polea y trilla (que no lleva) y reduje así el recorrido del circuito y así me quedó libre el otro hueco para acoplar la bomba hidráulica para la dirección. Luego en fotos te lo mando y te digo precios por privado.

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    2. En cuanto a lo del Fendt Vario, yo creo que no van a aguantar tanto y lo de la restauración con la dependencia y pijoterías de la electrónica desborda a cualquier usuario.

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    3. Hola Miguel Ángel, si quieres envíamelas también a mi y se incluyen, actualizando el post. Una o dos se pueden todavía colocar al final de la entrada. Y ten mucho cuidado con Juan Ángel y la información que le das que es un cabrón tecnológico y te copia rápidamente :) (Juan Ángel ya tiene varios post en este mismo blog sobre Barreiros, sobre el arado de discos, sobre el Land Rover...; lo dicho, un "cabrón tecnológico")
      Saludos a ambos

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  8. Muchas gracias por las aclaraciones y es que me trae muchos recuerdos y siempre pensé que los motores eran Perkins..
    El segundo tractor del abuelo fue un Fordson azul y el tercero un Ebro 160 del grupo corto que todavía tenemos, pero parado en un rincón.
    También le deseo mucha suerte.
    Salu2.

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