jueves, 28 de diciembre de 2023

EL HUEVO QUE NO ES HUEVO… NOS EXTINGUIMOS SIN REMEDIO

¿Puedes elegir?: el huevo "con puntillitas" de toda la vida o un huevo líquido a base de "algo"

HUEVO SIN NECESIDAD DE GALLINAS

Aseguro que no es ninguna inocentada adelantada. Lo he leído y me ha parecido tan "rocambolesco" que he decidido hacer una entrada en Más que Máquinas para dar una idea de alguna idea de los nuevos estándares de alimentación...

La empresa californiana The Every Co, con la marca comercial Just Egg, ya lanzó al mercado un huevo líquido y que se denomina “plant based”. Se trataba entonces de un sucedáneo vegano elaborado con ingredientes vegetales… El proyecto tiene sus clientes y, como va al nicho vegano, pues nada que objetar.

Sin embargo, ahora ha dado un paso más. Lo que va a lanzar al mercado próximamente es el Every Egg. En este caso se trata de otro sucedáneo de huevo líquido pero, y aquí está la diferencia, con el Every Egg la elaboración se hace con ovoalbúmina…

La ovoalbúmina es la principal proteína de la clara del huevo de origen animal, pero aquí no hay animal, no hay gallina…

The Every Co defiende su producto hablando de mucha investigación, de muchos ensayos y en su lanzamiento comercial aparece vanagloriándose de lanzar un producto auténticamente innovador.

Mucha investigación: The Every Co. se cuida mucho de dar detalles específicos de la elaboración del huevo sin gallina, pero si que hablan de generalidades como microfermentaciones y fermentaciones de precisión.

Según la empresa han extraído las secuencias de ADN responsables de las proteínas animales y se han insertado en una levadura. La levadura se alimenta con azúcares para convertirla en proteína.

Ya solo resta añadir algunos ingredientes de origen vegetal para mejorar el sabor y la textura y ¡ale hop, aquí tenemos el huevo que no es huevo pero que sabe a huevo!…

También se presume en su campaña de promoción de haber conseguido un producto sin aditivos artificiales… y nada de colesterol ni grasas saturadas… Por último, y de nuevo en palabras de la propia empresa, su producto es “totalmente indistinguible de un huevo real”

¿QUIEN ESTÁ DETRÁS?

El proyecto Every Egg está financiado (233 millones de dólares) por empresas bien conocidas. Las más destacadas son el grupo Bimbo y la cervecera ABInBev. Además, y supongo que para dar cierto glamour al “huevo sin gallina”, también está la actriz Anne Hathaway...

El producto se lanzará comercialmente en todo el mundo a principios del próximo año 2024.

By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

miércoles, 13 de diciembre de 2023

DANDO VIDA A JOYAS DEL PASADO: Restauración EBRO 6125 (3ª Parte. Estética)

Y llegó la esperada III parte de la trilogía con la que Miguel Ángel Rubio nos está haciendo soñar con el pasado.

En el proceso de restauración de su flamante EBRO 6125 DT llega el momento de poner punto y seguido (seguro que habrá más en el futuro) con la parte estética.

PINTURA

Se ha utilizado una pintura que, según especificaciones del fabricante, está garantizada por 15 años. El trabajo lo ha realizado por Auto ISVIC (La Roda) y se ha hecho tanto en las partes de color “gris” (motor, caja de cambios, ambos puentes) como en la parte “azul” (capós, guardabarros, cabina…) pero en el caso de las partes “azules” se ha procedido a darle sucesivas manos, después de su correspondiente lijado y, posteriormente, introducirlo en cabina de secado para afinar y perfeccionar los acabados.

Cabe reseñar que, últimamente, se comercializa ya en espray, tanto la imprimación como la pintura, un esmalte específico para tractores que ya viene preparado con su disolvente sintético en el mismo envase, y está hechos para durar, porque es la versión industrial de lo que se ofertaba. Estos son los que, por ejemplo, comercializa Recambios CEDIMA, que son especialistas en EBRO.

COMPRESOR

Tal vez uno de los aspectos más llamativos de este tractor sea su compresor marca Vevor, de 150 Psi, flujo de 35 L/m, corriente 25Ah, potencia 180 W y 6 litros de tanque, así como sus plateadas bocinas de 150 dB. Aunque parezcan sistemas subsidiarios, el compresor, en este caso, no alimenta a las bocinas, sino que, por el contrario, éstas implementan ya un sistema independiente de accionamiento eléctrico para su puesta en marcha neumática, generando la cantidad de aire que demandan. Lo mismo ocurre con el compresor, que va independiente del motor mediante alimentación eléctrica de 12 V.

El cometido, con el que se ha instalado, es para la limpieza de las diferentes partes del tractor y si hubiese que inflar, en un hipotético caso, una rueda, pero también valdría para alimentar un asiento neumático. Es importante tener en cuenta que puede funcionar con el motor apagado, debido a su independencia en el accionamiento.

TABLERO DE INSTRUMENTOS

Alternativo y Estándar: Otro de los elementos a reseñar es el cuadro de luces alternativo y que gestiona los equipos con los que ha sido configurado: luces led en el frontal de la cabina (4 en dos de 60W y dos de 48W), en la parte trasera superior de la cabina (4 de igual disposición que en la parte frontal), luz de trabajo (1 de 48W), luz interior del puesto de conducción (1 tira led que recorre todo el perímetro interno de la cabina), rotativo (1) … Además, se ha incorporado una cámara de visión trasera, radio con subwoofer, emisora, plafones internos en cabina…

Este cuadro alternativo es una base de interruptores con testigo, con fusible y preinstalación para led. Se ha insertado en una caja de conexiones impermeable IP65 / IP67, de donde salen y llegan las mangueras de cable.

Sobre el cuadro de instrumentos estándar, se implementa un segundo cuadro que nos da información adicional como: localización vía coordenadas GPS, velocímetro, inclinómetro frontal, ángulo de inclinación lateral, brújula y otras funciones… La carcasa es de color negro y la pantalla se ilumina en verde y blanco, como el cuentarrevoluciones y el otro reloj, por tanto, comulga con la estética del tractor a la perfección.

En cuanto al tablero de instrumentos original del tractor, se ha sustituido el cuadro genérico de la serie 6000 antigua y se ha montado el cuadro de dos relojes gemelos que se montó en la serie 8000. En referencia a la caja de fusibles, se ha conservado en el lugar de origen, pero con caja de fusibles aéreos.

Luces: En lo relativo a las luces delanteras, se le han acoplado bombillas H4 led, ahora que ITV las permite, de 80 W, 16.000 lúmenes, 6.500 Kelvin y con ventilador incorporado, para su proceso de enfriamiento. Las luces de posición, igualmente, también incorporan bombillas led.

Alternador: Para alimentar debidamente, todos los elementos reseñados, se ha instalado un alternador de 100 Ah (en origen se montaba uno de 33 Ah) y una batería de 190 Ah. También se han instalados dos enchufes de mechero, una doble toma USB y un amperímetro.

Desconectador: En aras de la seguridad se ha montado un desconectador reforzado de corriente (para 300 Ah de corriente nominal y 1200 Ah de corriente instantánea) de palanca de giro con cadena.

CALEFACCIÓN Y ENFRIAMIENTO

Se ha montado un sistema de calefacción (150 W, aire instantáneo y dos posiciones de potencia) mediante toma AC, que sale del cuadro suplementario.

Para época de calor, el sistema de calefacción puede intercambiarse por uno de aire climatizado y que consiste en un enfriador de agua evaporativo (60W) con carcasa de plástico ABS y depósito para el agua. Es una solución sencilla y económica.

ASIENTO

Se ha incorporado un asiento Vida XL de tipo mecánico, que es una de las opciones mejor valoradas por su relación calidad / precio. Este asiento ofrece un paradigma de posibilidades muy ergonómicas: está acolchado con espuma especial e incorpora suspensión de muelle (apto para pesos 50-130 kg) con pistón. El asiento dispone de vías deslizantes para su instalación y reglaje. El ajuste longitudinal es de 150 mm de recorrido. Se incorpora reposacabezas y reposabrazos plegables y regulables.

También se ha montado un asiento de acompañante plegable. La instalación de este “extra” requiere realizar varias operaciones previas: acoplar anclajes al guardabarros específicamente diseñados para ello, confeccionar las barras asidero en las que colocar el asiento y que descansen en el suelo de la cabina mediante acople de inserción… Lo más significativo es que para realizar este proceso hace falta el proyecto de un ingeniero, en pro de que ITV lo de por válido y poder homologarlo. Asimismo, el asiento ha de contar con su pertinente homologación.

PEGATINAS

Fabricadas en vinilo de muy alta calidad. Se ha optado por elaborarlas en gris plata, como las traía de origen, aunque en la cabina, en cada uno de los cristales, lleva una de EBRO con el logo en blanco. En los laterales y frontal de la cabina aparecen, en azul, otra serie de calcomanías, en las que podemos hallar el logo de Perkins y el tipo de motor (T6.354.3).

En el interior de la cabina, también podemos encontrar varios emblemas de EBRO además de las pegatinas originales de aviso e información varia: velocidad de avance según relación de transmisión; rev/min de la TDF según la posición seleccionada, advertencias sobre el correcto uso del turbo, advertencias sobre el uso de la DT, relación del puente delantero… Todas ellas están en negro sobre fondo amarillo.

Se ha acoplado, parte delantera izquierda, una caja de herramientas externa y se ha rotulado con vinilo negro. En cuanto a la caja de herramientas estándar, la que va bajo la cabina, se le ha acoplado una chapa troquelada con los datos identificativos del tractor.

TAPIZADOS

Miguel Ángel y su padre, son los responsables de los tapizados del interior de cabina. Lo primero que se forró, sobre una base de aislamiento previo, fue el techo, en escay negro en dos piezas, para salvar el arco antivuelco. El resto del habitáculo está forrado con la misma mecánica, con la salvedad de que implica un trabajo más delicado por las palancas, fuelles y aberturas. Este trabajo se puede acometer de dos modos: en primer lugar, existe la posibilidad de aplicar espray adhesivo al material sintético previamente recortado; en segundo lugar, como variante de la primera opción, se venden una especie de parches adhesivos, de diferentes dimensiones y colores, que también pueden dar juego para acometer el proyecto.

En lo concerniente al suelo del habitáculo, sobre la base metálica, también fue engomado con pavimento de caucho negro, en cuyo dibujo hallamos círculos con un poco de relieve sobre la planicie de la superficie, impidiendo el deslizamiento. Las asas para acceder al recinto acristalado también han sido forradas por materiales más agradables al tacto, al igual que las palancas de marchas, cuyos mangos van forrados de una especie de goma espuma.

Los pomos de esas palancas se han sustituido buscando incrementar la ergonomía: el de la palanca de las gamas de velocidades, por el de un camión de la serie P, de EBRO, y el de las velocidades, por una perilla de cambio metálica (en aleación de aluminio) y alargada en azul.

VÍDEOS RESUMEN DEL PROCESO

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viernes, 24 de noviembre de 2023

DANDO VIDA A JOYAS DEL PASADO: Restauración EBRO 6125 (2ª Parte. Hidráulica y caja de cambios)


Hace unos días que Miguel Ángel Rubio nos hizo "babear" mientras presentaba la restauración de su flamante EBRO 6125 DT. Entonces centraba su explicación en la restauración del ronroneante e incansable Perkins que da potencia a su tractor.

Hoy nos sigue deleitando trayéndonos las vicisitudes encontradas en la restauración de caja de cambios e hidráulica. He aquí su experiencia

DEJANDO CONSTANCIA

La idea, que gravita sobre este proceso de restauración, era la de transformar y convertir este antiguo EBRO de la serie 6000, manteniendo su estética, en uno de la serie 8000 que sustituyó y la mejoró en algunos aspectos.

De nuevo tengo que resaltar la participación activa de César Diezma; sin su saber y ayuda seguro que no me hubiese atrevido a acometer la restauración que se ha realizado.

CAJA DE CAMBIOS

Uno de los objetivos fue aumentar la velocidad máxima. Como Ebro desarrolló dos transmisiones (una rápida, tabla 1, y otra lenta, tabla 2) hemos buscado los piñones de la 4ª velocidad y su correspondiente pareja (cambiar la pareja 28/31 por la pareja 25/32) pero por una serie de factores tangenciales, emparentados con los despropósitos de algunos desguaces, no llegamos a acuerdo y no se ha podido efectuar tal maniobra. Queda pendiente para otra futura batalla.

En las tablas que se adjuntan se observa las posibilidades que ofrecía en su día el fabricante con su opción de caja lenta y caja rápida. Pero aunque ambas eran opciones en realidad el diseño que desde ingeniería se consideraba el más apropiado era el de “caja rápida” con un escalonamiento entre velocidades que siempre mantenía la razón en progresión geométrica de 1,4 (ver Tabla 1)

Tabla 1.- Número de dientes de los engranajes de la caja, opción rápida, Ebro serie pesada
Rehabilitación la caja de cambios: Se ha procedido a quitar las tapas laterales de la carcasa de cambio. Con posterioridad, extraíamos el equipo de cambios del tractor. Se desmontó por completo, tanto la caja de velocidades como la de grupos. Se procede a sustituir todos los rodamientos y aquellos sincronizados, tipo Clark, que así lo demandaban. Cuenta con tres sincronizados marca Eaton Fuller (americanos), similares a los que implementan algunos modelos de camiones.

Piñones de la Doble Tracción (DT):El capítulo de sorpresas quedaba lejos de agotarse. Se comprobó que los piñones de la DT se encontraban “mordidos”. Esto suele ocurrir cuando el tractor lleva conectada la DT mientras realiza transporte. También el grupo cónico delantero se había visto afectado por la negligencia.

La decisión fue sustituir el puente delantero. Aunque donde se adquirió el tractor, nos aseveraron que el grupo de la DT estaba reparado y cambiado por uno proveniente de un EBRO 8000, las certezas y evidencias manifestaron otra cosa. Consecuencia, esa parte del tractor también necesitaría ser sometida a la cirugía de la reparación.

Hallar los piñones de la DT, por la casuística ya suscrita y emparentada con los desguaces y sus desmanes, no fue una tarea fácil, pero César Diezma nos consiguió los piñones de un prototipo EBRO de la serie N, cuyo cambio es análogo al que estábamos reparando, a excepción del accionamiento electrónico. Gracias a esta operación, pudimos adquirir y conseguir los piñones con muy pocas horas de trabajo y a un precio más accesible.

En este punto queremos hacer constar que, gracias a las gestiones y afanes de César Diezma, ahora se vuelven a fabricar este tipo de piñones mejorados, como los del resto del cambio. Diezma formalizó relaciones entre mecánico e ingenieros, en pro de que las nuevas piezas resultantes saliesen dotadas de un mayor aguante, por si tuviesen que sortear la maniobra de lidiar con más CV de potencia, como es el caso que nos ocupa.

Tabla 2.-  Número de dientes de los engranajes de la caja, opción lenta, Ebro serie pesada
A la hora de formalizar el proceso de montaje del tractor, en lo concerniente a las horquillas de las tapas laterales, se les sustituyeron o repusieron, según el caso, los casquillos de cobre que se acoplan en sus puntas o dedos. También, en tanto se iba orquestando el montaje, se procedió a colocar arandelas de ajuste en los piñones, árboles y selectores que así lo demandaban, en pro de que todo quedase hilvanado como la mecánica de un acorde, donde el ensamblado de los sonidos hace que funcione como una única nota armonizada. Cabe reseñar que las tapas laterales sólo se pueden colocar con las horquillas y piñones en una posición determinada (y como “curiosidad” interesante y “aviso a navegantes”, cuando se desmonta la caja de gamas, el sincronizador de gama Media y MA permanece desplazado en posición de gama Media, no en neutro)

Caja de la Doble Tracción (DT):En cuanto a la caja de la Doble Tracción, se procedió a cambiar / reponer todos los separadores y las placas de bronce, que son los que hacen la función de embrague del conjunto. El sistema cuenta también con un pistón metálico, que es el que vía hidráulica acciona el mecanismo. Si ese elemento tiene desgaste, el accionamiento de la DT no va a ser efectivo. De la misma manera, se repusieron los retenes, así como los rodamientos de agujas y los rodamientos estándar.

Toma de fuerza:El mismo embrague que se incorpora en la DT es el que actúa para el conexionado de la TDF. Se sustituyó ese paquete, así como todos los rodamientos que lo precisaban. Es de suma importancia cambiar los retenes y comprobar, asimismo, el desgaste del pistón que acciona la TDF, porque en otro caso no ejecutaría el enganche, o bien, no se desengancharía del accionamiento.

PUENTE DELANTERO

Ya se había observado que la barra de transmisión de la DT estaba torcida en varios puntos en los que se exige, por imperativo de funcionamiento, simetría y rectitud. Al desarmar el grupo cónico, se observaron los piñones remolidos. La opción fue cambiar en bloque, de otro tractor que se desguazó. Antes de montar, se le dio un repaso a los conos, bases, retenes y rodamientos.

HIDRÁULICA

Uno de esos puntos álgidos y cenitales se vertebra en la bomba hidráulica principal. Los primeros EBRO de la serie 6000 montan una aparatosa bomba hidráulica, de doble cuerpo asimétrico, en el que la bomba pequeña hace la función de pilotaje. Los EBRO de la serie 8000, en cambio, implementan una bomba hidráulica simétrica, de doble cuerpo, de mayor caudal y de menor precio, pero eso obliga a muchos cambios en muchas partes del tractor: tapa lateral de la caja de cambios, piñones internos del equipo de cambios, sistema de filtros hidráulicos, tuberías y latiguillos…

El problema estriba en que ya habíamos colocado la caja de cambios en el tractor. Así que nos vimos en la fragorosa contienda de tener que separarlo por el equipo de cambio con el puente trasero, y, por la parte de atrás de ese equipo de cambio, proceder a sustituir los piñones que permitan el acople de la bomba con su respectiva tapa, con sus dos filtros hidráulicos. Así lo hicimos, pero la operación exige, además cambiar las antiguas tuberías y sus asideros, trazar o vertebrar un nuevo sistema de latiguillos de alta presión, en pro de conectar la bomba –y su sistema de absorción– con el distribuidor número uno (DT y TDF) y con la manguera de retorno.

Sistema hidráulico de dirección

En ese afán de sustituir los sistemas de la serie 6000 antigua por los de la 8000 o la H, le acoplamos las mejoras de dirección que presentan esos modelos. Así, de una bomba que mostraba un depósito hidráulico adherido a la misma, procedimos a implantarle un tipo de bomba que lleva el depósito separado y a mayor altura, mediante un procedimiento de latiguillos. Esto posibilita que el aceite, en su proceso de circulación y de distancia respecto de la bomba, refrigera de una manera más efectiva. Hemos de recordar que éste era uno de lo fallos que dio la serie 6000 antigua, donde las bombas de dirección duraban muy poco por la no circulación del aceite y su alta temperatura. El sistema lo tomamos de un EBRO de la serie 8000 y se acoplaba, por ende, a la perfección al bloque motor.

OTROS ELEMENTOS

Finalmente, se llevaron a cabo otro tipo de mejoras de orden menor. Éstas se acometieron para efectuar operaciones auxiliares de instalación de otros equipos, por ejemplo, la sustitución de las tuberías metálicas de aceite hidráulico, que pasan por su radiador, por latiguillos, como también hicimos con el sistema de frenos. Este permitió implementar de manera más efectiva los accesorios y mejoras, así como trabajar de una manera más cómoda durante el proceso de metamorfosis.

VÍDEOS RESUMEN DEL PROCESO

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Próxima entrega

  • 3ª Parte: estética

viernes, 10 de noviembre de 2023

DANDO VIDA A JOYAS DEL PASADO: Restauración EBRO 6125 (1ª Parte. El motor)

HAY QUE DEJAR CONSTANCIA

Miguel Ángel Rubio es un hombre de letras, y sin embargo le apasiona la mecánica. Miguel Ángel es mi héroe, es como yo imagino a un hombre del “Renacimiento”, personas cultas a la par que hábiles con sus manos, y siempre siendo honorables en sus acciones. Es una admiración que incremento por el hecho de que Miguel Ángel además sea un fanático, de una marca que quiero, EBRO.

Hace ya décadas que Miguel Ángel fijó su atención en viejas mecánicas conocidas en su casa por haber sido propiedad de su abuelo. Son ya muchas lunas las que han pasado desde que Miguel Ángel se propuso restaurar algún modelo de la mítica marca española Ebro (Restauración del Ebro 684E y Restauración del Ebro 155E) Si el lector quiere saber por qué Miguel Ángel profesa devoción y fe a esos tractores, hará bien en leer las entradas que ya quedaron reflejadas en el Más que Máquinas.

Pero no solo de destornilladores y aceites sabe Miguel Ángel, como ya he dicho, él es un hombre de letras. Por ello también ha querido dejar constancia por escrito del proceso de restauración de su última joya, un Ebro 6125 DT MTV. Y es que Miguel Ángel es un auténtico escritor.

Miguel Ángel opina que en este mundo de manifiestos despropósitos que vivimos, debe haber alguien intrépido que diga a las grandes corporaciones, a aquellos que se dedican a fabricar endebles tractores, que los individuos, los agricultores en nuestro caso, tienen el deber moral de defender, por un lado, su patrimonio histórico, cultural e industrial. Por otro lado, es menester que se les advierta que la electrónica está dejando arrinconadas a las personas que rotulan el campo con sus máquinas para trazar su orografía. A día de hoy los “tractores electrónicos” están sangrando, vía averías hermenéuticas, con sus costes disparatados, la economía de los agricultores.

Una mecánica ambiciosa de la caducidad, la fragilidad y la debilidad. Tractores cuya aspiración última, como si se tratase de un ideal poético que en sí reúne la fuerza del creador, para paradójicamente crear el producto más perecedero que existe, cual la belleza.

Miguel Ángel propone un sí a la ergonomía, pero no a las suntuosas máquinas confeccionadas con los ideales poéticos de la fragilidad. Las grandes multinacionales no deben desdeñar el pasado, devastar nuestro pretérito porque eso significa destruir nuestra cultura, nuestro acervo patrimonial; nuestra historia…

Gracias a Miguel Ángel porque ha querido que sea esta cabecera, Más que Máquina, sea la que muestre por primera vez la historia del proceso de restauración. Y lo haremos con tres historias. El orden de entrega será:

  • 1ª Parte: motor
  • 2ª Parte: transmisión
  • 3ª Parte: estética

¿POR QUÉ RESTAURAR UN EBRO 6125 DEL AÑO 1984?

A día de hoy el sello comercial Ebro es una realidad extinta; pero la vigencia notoria de su calidad ha hecho que estos vehículos se erijan como grito que se subleva al paso del tiempo.

Los tractores EBRO son máquinas de mecánica tradicional y sencilla, que, en buenas manos, buen mantenimiento, pueden lidiar con más de 30.000 horas de duro trabajo.

El Ebro 6125 es un logro de la eficiente y perspicaz ingeniería, pero también una obra de calado artístico al aunar sus angulosas líneas con una nueva ergonomía. Se trata de un tractor robusto, mecánico, con un motor potente y fiero (Perkins T6.354.3 de fabricación española, de 125 CV)

El Ebro 6125 ya dispone de modernos embragues hidráulicos, aunque de acción mecánica. Un potente elevador hidráulico con bomba de doble cuerpo y sistema de pilotaje. Una transmisión de 4 velocidades sincronizadas y 3 gamas, disponiendo de sincronizador entre la gama media y la marcha atrás (inversor mecánico) (transmisión de Ebro 6000, 8000 y H)

Un eje delantero Carraro de demostrada resistencia y dos depósitos de combustible (50+125 litros) confieren al Ebro 6125 de características de primer orden en los años de su lanzamiento.

RESTAURACIÓN DEL MOTOR: DE 125 CV A 164 CV

Miguel Ángel y su padre, acometen la reparación del viejo Perkins a la par que le suben la potencia. Para ello cuentan con el asesoramiento y ayuda de un experto donde los haya del motor Perkins, César Diezma.

Cuando adquirieron este tractor en un desguace, les pareció que el motor manifestaba un rugido fiero, con un redondeo rítmico y acompasado, con un color del humo “honesto” … Solo era apariencia. Al poco tiempo pudieron observar que el motor lanzaba mucho humo blanco, presión en el circuito de refrigeración, mal arranque, burbujas en el líquido refrigerante… obviamente había un problema en la culata o ¿algo más?

Se procede a desmontar el motor. Se levanta la culata y descubren que la camisa del pistón nº uno está rayada, el émbolo tiene fuera de sitio los segmentos.

La primera acción es enviar la culata al rectificador. Allí se decide rebajarla para aumentar la potencia, se le sustituyen algunas válvulas y se cambian los ajustes de los asientos de válvulas. Se planifica y queda lista para montar.

Todas las operaciones realizadas sobre el plano culata se hacen siguiendo las indicaciones de César que incluso tuvo que lidiar con las objeciones del rectificador.

Al continuar con el motor, observan que los pistones que lo equipa no son los suyos originales. Mientras que los pistones originales, pueden montar 3, 4 y 5 segmentos, tienen la cámara de combustión desplazada hacia el lado en el que entran los inyectores, pero estos la tienen en el centro.

Se decide montarle los pistones suyos para conseguir que la explosión suceda en el sitio calculado.

La cadena de sorpresas continúa constatando que para montar los pistones “pirata” se tuvo que limar y rebajar la cabeza de las bielas con la esmeriladora. Además, los segmentos estaban mal colocados y además el turbo tenía un desgaste evidente.

Se toma la decisión que en realidad ya estaba tomada desde que se inició la restauración: hacer bien el trabajo. Esto significa que hay que sustituir el equipo completo. Se adquieren las piezas que conformarán el motor a su forma original: pistones, camisas, segmentos, bielas, cojinetes de biela, axiales, casquillos de bancada, juego de juntas con junta de culata en acero esmaltado, bomba de aceite cárter, bomba de alimentación, turbo…

Los pistones se eligen para que mantengan los límites de reglajes, reduciendo la cámara de combustión por dos vías: en primer lugar, se persigue que la altura de compresión fuese casi hasta el límite y, en segundo lugar, que la forma de la cámara inserta en el pistón no fuese solo un horadado, sino que manifestase forma de montaña, o de gota, para multiplicar la fuerza de la explosión.

Se van ensamblando los diferentes componentes y se acometen los ajustes y cambios que son menester: se sustituyen los tubos de engrase de las faldas de los pistones; se sustituye la bomba de aceite del cárter; se bruñen con bruñidor de bolas las camisas; se insertan los pistones con sus bielas nuevas tras haberlas troquelado; se procede a la limpieza del plano motor; se inserta una junta culata en acero esmaltado.

En cuanto al apriete de culata, se procede en tres fases y con otro tipo de reglajes a los que sentencia el manual. Se acopla el árbol de balancines. Se reducen, hasta los límites máximos, el espesor de las arandelas de los inyectores y se practica el reglaje de válvulas correspondiente.

Colocada la tapa de balancines y ajustado el turbo, el motor queda prácticamente finalizado. Falta colocar la bomba de agua y las tuberías de alta presión del combustible. Pero también se sustituye la bomba inyectora original del Perkins T6.354.3, por la del A6.354. Ambas son CAV rotativas, pero la nueva bomba carece de amortiguador de pulsaciones. También los ajustes de dicha bomba son diferentes a los que predica el manual.

Antes del montaje se analizaron los inyectores y se cambió la junta de la empaquetadura y retenes (este proceso se hizo en un taller de otra provincia)

La experiencia en estos motores que tienen Miguel Ángel y César, les hace afirmar que estos motores “mueren” tras 30.000 horas de trabajo, y que su muerte se produce por un escalón en la camisa y que viene motivado por el filtro en baño de aceite que incorporaban estos tractores. Así que deciden que el renacido Ebro 6125 incorporará un filtro con cartucho en seco y prefiltro de aire.

CONCLUSIONES Y ALGUNAS PREGUNTAS

La primera conclusión a la restauración, es el certero y sencillo arranque. Da igual que la temperatura sea de -15ºC, que se instale o no antorcha de calentamiento, el motor arranca a la primera. Aunque es cierto que también se ha incorporado un motor de arranque de 4,2 kW alimentado por cables de batería de 95 mm2, un alternador de 100 Ah y una batería de 190 Ah.

Por supuesto la potencia no se ha medido en banco, pero las estimaciones de ambos es que el motor está proporcionando unos 164 CV.

¿Son admisibles los 164 CV?: Sí, este mismo motor Perkins T6.354.3 fue implementado en camiones EBRO de la serie P, en grupos electrógenos, en cosechadoras, en máquinas de la construcción, y se hizo con esa potencia. El bloque es el mismo, con otros sistemas de colectores y cárter y, por supuesto, con otro tipo de modificaciones en el plano de culata, turbo e inyección.

En cuanto al tractor, su puente trasero y su caja de cambios, está calculado, y preparado, para aguantar hasta 180 CV. En realidad, la serie H, con el motor Nissan, pero con la misma transmisión, ya se han hecho incrementos de potencia sin que el tractor haya sufrido por tal aumento.

Arranque: Cuando se habla de los tractores EBRO, series 6000 y 8000, inmediatamente salta la “leyenda” de su mal arranque. Incluso hay otra leyenda que asegura que los ingenieros de Perkins, en una época de recurrentes huelgas, y como venganza a la negativa a conceder sus peticiones laborales, aumentaron la cámara de combustión para que el arranque no fuese bueno. Incluso, otra leyenda más, es que algunos motores que potenciaban a cosechadoras, y también por el fragor sindical, se montaron con menos segmentos de los debidos para que gastasen aceite ocasionando a la empresa pérdidas en garantía por el reemplazo.

Filtro de aire, ¿aceite o seco?: César y Miguel Ángel recomiendan sin duda esta operación, además con la adicción de un prefiltro. Se basan en los propios estudios de los ingenieros de Ebro Kubota cuando tanto en la serie H como en la K1 de Kubota K1 implementaron el cambio.

¿Hay recambios suficientes para este tipo de reparaciones?: Miguel Ángel, con su ya dilatada experiencia de restauración, manifiesta que las piezas las ha conseguido a través de la empresa de César Diezma.

¿Hay mecánicos cualificados para este tipo de reparaciones?: Son tractores “mecánicos”, así que no vale con los mecánicos cambiapiezas que pululan por los talleres de las marcas actuales. Ahora se conecta un ordenador, el cual te indica, vía código de avería, que sustituyas tal o cual pieza. En este caso hay que recurrir a mecánicos orfebres, mecánicos artesanos, con intuición, perspicacia y amor por su trabajo. Si, son una especia en extinción, pero aún los hay.

¿Y sale rentable restaurar un antiguo tractor?: Un proceso como el que se ha hecho en este Ebro 6125 puede llevar mucho tiempo, también costes. Pero el orgullo, además de la economía, de lograr que este tractor pueda trabajar otras 30.000 horas, que ya en sí triplica la vida cualquier tractor moderno, hace que la inversión salga rentable.

Vídeos de los momentos clave del proceso


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Próximas entregas

  • 2ª Parte: transmisión
  • 3ª Parte: estética

martes, 26 de septiembre de 2023

MI TRACTOR ES MÍO ¿O NO?

¿DE QUIÉN ES EL TRACTOR QUE ACABAS DE COMPRAR?

Digital Rights Management (DRM)

Hace ya años, la empresa Rolls&Royce se reservaba el derecho de “requisar” tu coche si ellos consideraban que no le dabas el trato y el mantenimiento adecuado. Desconocemos si esta cláusula del contrato de compra sigue vigente; en cualquier caso, la intención de la marca con esa cláusula era evitar que uno de sus coches pudiese vagar sucio o mal atendido por las carreteras del mundo.

El ejemplo puede ayudarnos a entender lo que se conoce como DRM (Digital Rights Management) y que se podría traducir por Gestión de Derechos Digitales.

Hasta ahora los derechos de autor se entendían en el entorno editorial y audiovisual: libros, juegos de videoconsola, música, películas… pero desde hace años se baraja el concepto también en vehículos con software.

En nuestras calles y carreteras hay varios ejemplos de ello. El primero que consideramos es el que nos ha ofrecido Renault con la comercialización, sin mucho éxito por cierto, de su modelo Twizy. Al adquirir un Twizy se expresa que la compra del coche no es una compra del “vehículo completo”. Una cláusula asevera que la batería no es del comprador, sino que este debe pagar un alquiler por el uso de la misma (la cláusula dice que el fabricante se reserva el derecho de evitar la recarga de la batería al final del periodo de alquiler)

Otros ejemplos similares en este tipo de política de ventas son el del también Renault ZOE, el Nissan LEAF o el Smart ForTwo Electric Drive

Además de lo que se paga por el coche, se debe tener en mente que hay que pagar una cuota mensual por el alquiler de la batería: o pagas esa mensualidad o se bloquea la capacidad de recargar la batería.

En resumen, este tipo de políticas es lo que se conoce como DRM y que viene a ser un derecho que se reserva el fabricante para parte del vehículo. Puede parecer extraño, pero no lo es. En realidad, estamos muy acostumbrados a este tipo de contratos, por ejemplo, los de suministro telefónico, gas o electricidad: “si no pagas te desenchufo”

Solo el uso: El DRM gestiona “los derechos de propiedad” sobre un componente que el fabricante no te ha vendido, solo te ha vendido el uso del mismo.

¿Y QUÉ PASA CON MI TRACTOR DE 120.000 €?

Seguro que te lo vendieron como la repera: “mira Manolo, con esta centralita siempre tendremos, información actualizada; conoceremos tu forma de conducir, te podremos aconsejar en como hacerlo mejor, en qué punto óptimo del motor te interesa trabajar en esta u otra labor; Y para ti, todo ventajas. Desde tu teléfono inteligente podrás gestionar el cuaderno de campo…y además, lo mejor de todo, ¡no te lo podrán robar porque entonces lo desconectaremos!”

Está claro que el anterior es un prisma que otorga una visión determinada. Pero si se ve desde otro ángulo, observas que en realidad el fabricante podrá “hackear” tu tractor y meterse en sus tripas cuando y como quiera.

Yo pago las letras, luego yo soy el propietario

Veamos esta anécdota de un amigo nuestro. Resulta que este amigo se compra un tractor de última, ultimísima, generación. Un día trabajando en una parcela a más de 20 km del casco urbano, se quedó sin urea en el equipo de postratamiento SCR. Inmediatamente el tractor se pone en “modo Eco”, baja las revoluciones y la potencia para permitir que puedas llegar al punto de suministro de urea, pero no es posible trabajar.

El problema es que quedaba menos de media hora para acabar la parcela… Comiéndose su rabia se tuvo que marchar al pueblo y volver a la parcela, ¡20 km de distancia!, al día siguiente.

Mientras rumiaba su cabreo esgrimiendo “¡yo puedo decidir si trabajar con el tractor sin urea por una hora!”

La anécdota podría haber acabado aquí, pero no fue así. Resulta que nuestro amigo tenía un conocido que era un cerebrito super tecnológico que trabajaba con programas informáticos. Le contó lo que había pasado y el conocido le dice que él le hackea la centralita y en paz. Así que en ello quedaron.

A los pocos días aparece el programador con su ordenador; abreviando diremos que tras dos días de infructuoso trabajo y jurar en arameo, no consiguió modificar la TECU (Tractor´s Engine Control Unit) del tractor.

Nuestro amigo aún más mosqueado se fue al servicio técnico, les dijo que su tractor era suyo y que quería poder hacer lo que quisiera en él… El servicio oficial le dejó bien claro que eso era vado permanente, “cualquiera” no podía alterar los parámetros del tractor. Por supuesto que nuestro amigo esgrimió que él no era “cualquiera”, era el dueño… pero le volvieron a decir que “verdes las han segado

DERECHO A REPARAR

¡Liberad los tractores!, ¡Queremos poder reparar las máquinas cuando se estropean!

Los fabricantes punteros intentan que su software dificulte reparar el tractor salvo que se haga en taller oficial. Esto siempre ha sido así, pero con la introducción masiva de electrónica programable en las máquinas, la cosa se ha “salido de cauce”.

La polémica está servida, porque este tipo de política limita al máximo el derecho a reparar de los compradores; además se impide la libre competencia que siempre es conveniente para abaratar el precio de las reparaciones.

Ejecutando el juego Doom en la consola de un tractor
Lo que dicen los fabricantes: Ellos argumentan que sus sistemas informáticos son secreto profesional, que no puede abrirse a todo el mundo porque se podrían producir problemas importantes en su máquina (tractor, cosechadora...)

Hay que entender el enorme coste de desarrollo de software en máquinas como los actuales tractores autónomos, drones para sembrado, robots de recolección, maquinaria con múltiples sensores, cámaras, radares, LiDAR, receptores GPS, sistemas de monitorización remota, inteligencia artificial (IA)

Efectivamente es normal que el fabricante quiera proteger su inversión.

¿Propiedad o el copyright?: Esta es la clave, ¿dónde está la frontera de la propiedad, de la patente? Los derechos de autor son sagrados; pero la propiedad también. Son una especie de universos paralelos; no se puede decir quien está por encima de cual.

EL SOFTWARE COMO FUENTE DE FACTURACIÓN

El desarrollo de un robot recolector, capaz de distinguir obstáculos, diferenciar entre malas hierbas y cultivo, capaz de recolectar un fruto maduro y dejar los otros, con procesos de aprendizaje automático… son procesos muy costosos, pero que en realidad al desarrollo de la parte mecánica hay que sumar un alto porcentaje en programación de sus componentes electrónicos. En la industria del tractor pasa igual: el tractor cada vez importa menos; el futuro pasa por el software. Los fabricantes lo saben.

John C. May, director ejecutivo de John Deere, lo expresa sin tapujos cuando habla de la esperanza de que su compañía genere alrededor del 10 % de sus ingresos vía el uso del software.

No es comparable el margen de beneficio de la venta de una máquina, a la de un software. Las escuelas de negocios enseñan que la venta de “suscripciones de software” es, por margen comercial, un buen negocio.

Fabricantes como AGCO, John Deere o CNH pueden, por dar alguna cifra, conectar a 1 o 2 millones de máquinas a su Centro de Operaciones basado en la nube y controlar 100 o 200 millones de hectáreas… Eso es poder.

Desde hace una década este tipo de empresas han empezado a comprar compañías de software, algunas consagradas otras startup, para desarrollo de su propio software (algún ejemplo puede ser la adquisición de Bear Flag Robotics por John Deere o la china Hemisphere GNSS por New Holland) Dentro de sus departamento de I+D se están creando grandes secciones relacionados con la programación informática.

Pero es que al final todo se puede “hackear”

En ese complicado mundo del “hacking”, habrá cosas más complicadas que otras, pero en el caso de John Deere que ha sido el fabricante más controvertido por la protección de su software, se han “hackeado” sus centralitas y además se ha hecho de forma pública y notoria.

Diferentes expertos en software han conseguido hackear las centralitas de los tractores para demostrar que, a la postre, se puede, que todas son vulnerables.

El caso de John Deere ha sido muy comentado porque en el actual conflicto bélico Rusia-Ucrania, se aireó mucho la noticia de que se habían robado tractores John Deere nuevos y se habían transportado a Rusia. El fabricante de forma inmediata aseguró que sus tractores se desconectarían y quedarían inservibles. Algunas risas todavía se escuchan tras aquella aseveración, puesto que a los pocos días los tractores estaban trabajando en campos lejanos (¿hackeo, recableado y anulación de centralitas…?)

Y ES QUE SE HAN CEBADO CON JOHN DEERE

Y es que el fabricante norteamericano es un indiscutible líder, y en esta ocasión ejercer tal liderazgo le ha traído quebraderos de cabeza.

Quizá la famosa carta enviada por los responsables de ventas en EEUU a sus concesiones fue el detonante de lo que a la postre han sido cientos de denuncias de usuarios ante la Comisión Federal de Comercio norteamericana (FTC) Aquellas denuncias ya han llegado a los tribunales y las sentencias han sentado jurisprudencia.

Navegando por la Red: En cuanto se navega por la red se encuentran decenas de ejemplos de quejas, denuncias, opiniones, de agricultores y técnicos hablando del tema (consultar en las fuentes bibliográficas)

Tras casi 8 años de conflictos, parece que se firma la paz. Deere&Co y la American Farm Bureau Federation (AFBF, traducido por Federación Estadounidense de Oficinas Agrícolas) han firmado un acuerdo que intenta garantizar el derecho de un cliente a reparar sus propios tractores.

Quizá este acuerdo se ha acelerado cuando la propia Casa Blanca norteamericana organizó una Comisión Federal para desarrollar las reglas, el acuerdo marco, Enel cual el cliente disponga del derecho a reparar.

Pero ojo porque como decimos en España, hecha la ley, hecha la trampa. Con este acuerdo en realidad lo que se recoge es que bien los propietarios o bien técnicos independientes, tendrán acceso a software de diagnosis, manuales, herramientas y componentes necesarios para intervenir en la máquina, pero eso no significa que puedan poner en peligro las medidas de seguridad y los protocolos de los equipos; es decir que el software seguirá protegido.

En cuanto a la “lenta” Europa, pues también se mueve, más bien llevada por la inercia de los norteamericanos. El Parlamento Europeo aprobó en noviembre de 2020 una ley para permitir el “derecho a reparar” y luchar contra la obsolescencia programada.

MI OPINIÓN

Entendemos el punto de vista del fabricante “Manolo, el tractor es tuyo porque tú pagas las letras; pero eso no significa que nuestro software, el que controla tu tractor, sea también tuyo” Lo entendemos porque el software se ha desarrollado para una gama completa y el cliente solo ha comprado un tractor.

Por otra parte, también entendemos la frustración de un cliente que ya ni tan siquiera es capaz de cambiar el aceite de su tractor porque la “centralita” no se entera de que lo ha hecho.

Los hechos son los hechos; hay que plantearse las razones por las que cada día se valoran más los antiguos, y aún no viejos, tractores. Seguro que una razón es que el agricultor, al igual que el automovilista o camionero, quiere tener la facultad de poder cambiar su aceite.

El fabricante tiene derecho a su software, pero no tiene derecho a imponer un coto de caza, a encerrar a su cliente en su ecosistema. El fabricante no puede usar la propiedad intelectual como una forma de amarrar, de impedir o frenar al cliente.

Y también las diferentes Administraciones, que por fin, parece, que contemplan el alargamiento de la vida útil de las máquinas; evitar que máquinas que disponen de su parte mecánica casi nueva queden inutilizadas, y en el vertedero, por unas pocas líneas de software. Se debe poner límite al consumismo continuado y además venderlo con la “bandera del ecologismo”: el último producto siempre es más ecológico… cuando la realidad es que no hay nada más ecológico que poder usar una misma máquina 30 años.

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Fuentes consultadas

By: Catalán Mogorrón, H.

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