Miguel Ángel Rubio es un hombre de letras, y sin embargo le apasiona la mecánica. Miguel Ángel es mi héroe, es como yo imagino a un hombre del “Renacimiento”, personas cultas a la par que hábiles con sus manos, y siempre siendo honorables en sus acciones. Es una admiración que incremento por el hecho de que Miguel Ángel además sea un fanático, de una marca que quiero, EBRO.
Hace ya décadas que Miguel Ángel fijó su atención en
viejas mecánicas conocidas en su casa por haber sido propiedad de su abuelo.
Son ya muchas lunas las que han pasado desde que Miguel Ángel se propuso
restaurar algún modelo de la mítica marca española Ebro (Restauración del Ebro
684E y Restauración del Ebro
155E) Si el lector quiere saber por qué Miguel Ángel profesa devoción y
fe a esos tractores, hará bien en leer las entradas que ya quedaron reflejadas en el Más que Máquinas.
Pero no solo de destornilladores y aceites sabe Miguel
Ángel, como ya he dicho, él es un hombre de letras. Por ello también ha querido
dejar constancia por escrito del proceso de restauración de su última joya, un Ebro
6125 DT MTV. Y es que Miguel Ángel es un auténtico escritor.
Miguel Ángel opina que en este mundo de manifiestos despropósitos que vivimos, debe haber alguien intrépido que diga a las grandes corporaciones, a aquellos que se dedican a fabricar endebles tractores, que los individuos, los agricultores en nuestro caso, tienen el deber moral de defender, por un lado, su patrimonio histórico, cultural e industrial. Por otro lado, es menester que se les advierta que la electrónica está dejando arrinconadas a las personas que rotulan el campo con sus máquinas para trazar su orografía. A día de hoy los “tractores electrónicos” están sangrando, vía averías hermenéuticas, con sus costes disparatados, la economía de los agricultores.
Una mecánica ambiciosa de la caducidad, la fragilidad y
la debilidad. Tractores cuya aspiración última, como si se tratase de un ideal
poético que en sí reúne la fuerza del creador, para paradójicamente crear el
producto más perecedero que existe, cual la belleza.
Miguel Ángel propone un sí a la ergonomía, pero no a las
suntuosas máquinas confeccionadas con los ideales poéticos de la fragilidad. Las
grandes multinacionales no deben desdeñar el pasado, devastar nuestro pretérito
porque eso significa destruir nuestra cultura, nuestro acervo patrimonial; nuestra
historia…
Gracias a Miguel Ángel porque ha querido que sea esta
cabecera, Más que Máquina, sea
la que muestre por primera vez la historia del proceso de restauración. Y lo
haremos con tres historias. El orden de entrega será:
- 1ª Parte: motor
- 2ª Parte: transmisión
- 3ª Parte: estética
¿POR QUÉ RESTAURAR UN EBRO 6125 DEL AÑO 1984?
A día de hoy el sello comercial Ebro es una realidad
extinta; pero la vigencia notoria de su calidad ha hecho que estos vehículos se
erijan como grito que se subleva al paso del tiempo.
Los tractores EBRO son máquinas de mecánica tradicional y
sencilla, que, en buenas manos, buen mantenimiento, pueden lidiar con más de
30.000 horas de duro trabajo.
El Ebro 6125 ya dispone de modernos embragues hidráulicos,
aunque de acción mecánica. Un potente elevador hidráulico con bomba de doble
cuerpo y sistema de pilotaje. Una transmisión de 4 velocidades sincronizadas y
3 gamas, disponiendo de sincronizador entre la gama media y la marcha atrás (inversor
mecánico) (transmisión
de Ebro 6000, 8000 y H)
Un eje delantero Carraro de demostrada resistencia y dos depósitos de combustible (50+125 litros) confieren al Ebro 6125 de características de primer orden en los años de su lanzamiento.
RESTAURACIÓN DEL MOTOR: DE 125 CV A 164 CV
Miguel Ángel y su padre, acometen la reparación del viejo
Perkins a la par que le suben la potencia. Para ello cuentan con el
asesoramiento y ayuda de un experto donde los haya del motor Perkins, César Diezma.
Cuando adquirieron este tractor en un desguace, les
pareció que el motor manifestaba un rugido fiero, con un redondeo rítmico y
acompasado, con un color del humo “honesto” … Solo era apariencia. Al poco
tiempo pudieron observar que el motor lanzaba mucho humo blanco, presión en el
circuito de refrigeración, mal arranque, burbujas en el líquido refrigerante…
obviamente había un problema en la culata o ¿algo más?
Se procede a desmontar el motor. Se levanta la culata y
descubren que la camisa del pistón nº uno está rayada, el émbolo tiene fuera de
sitio los segmentos.
La primera acción es enviar la culata al rectificador. Allí se decide rebajarla para aumentar la potencia, se le sustituyen algunas válvulas y se cambian los ajustes de los asientos de válvulas. Se planifica y queda lista para montar.
Todas las operaciones realizadas sobre el plano culata se
hacen siguiendo las indicaciones de César que incluso tuvo que lidiar con las objeciones
del rectificador.
Al continuar con el motor, observan que los pistones que lo
equipa no son los suyos originales. Mientras que los pistones originales,
pueden montar 3, 4 y 5 segmentos, tienen la cámara de combustión desplazada
hacia el lado en el que entran los inyectores, pero estos la tienen en el
centro.
Se decide montarle los pistones suyos para conseguir que
la explosión suceda en el sitio calculado.
La cadena de sorpresas continúa constatando que para
montar los pistones “pirata” se tuvo que limar y rebajar la cabeza de las
bielas con la esmeriladora. Además, los segmentos estaban mal colocados y
además el turbo tenía un desgaste evidente.
Se toma la decisión que en realidad ya estaba tomada
desde que se inició la restauración: hacer bien el trabajo. Esto significa que
hay que sustituir el equipo completo. Se adquieren las piezas que conformarán
el motor a su forma original: pistones, camisas, segmentos, bielas, cojinetes
de biela, axiales, casquillos de bancada, juego de juntas con junta de culata
en acero esmaltado, bomba de aceite cárter, bomba de alimentación, turbo…
Los pistones se eligen para que mantengan los límites de
reglajes, reduciendo la cámara de combustión por dos vías: en primer lugar, se
persigue que la altura de compresión fuese casi hasta el límite y, en segundo
lugar, que la forma de la cámara inserta en el pistón no fuese solo un horadado,
sino que manifestase forma de montaña, o de gota, para multiplicar la fuerza de
la explosión.
En cuanto al apriete de culata, se procede en tres fases
y con otro tipo de reglajes a los que sentencia el manual. Se acopla el árbol
de balancines. Se reducen, hasta los límites máximos, el espesor de las
arandelas de los inyectores y se practica el reglaje de válvulas
correspondiente.
Colocada la tapa de balancines y ajustado el turbo, el
motor queda prácticamente finalizado. Falta colocar la bomba de agua y las
tuberías de alta presión del combustible. Pero también se sustituye la bomba inyectora
original del Perkins T6.354.3, por la del A6.354. Ambas son CAV rotativas, pero
la nueva bomba carece de amortiguador de pulsaciones. También los ajustes de
dicha bomba son diferentes a los que predica el manual.
Antes del montaje se analizaron los inyectores y se
cambió la junta de la empaquetadura y retenes (este proceso se hizo en un
taller de otra provincia)
La experiencia en estos motores que tienen Miguel Ángel y César, les hace afirmar que estos motores “mueren” tras 30.000 horas de trabajo, y que su muerte se produce por un escalón en la camisa y que viene motivado por el filtro en baño de aceite que incorporaban estos tractores. Así que deciden que el renacido Ebro 6125 incorporará un filtro con cartucho en seco y prefiltro de aire.
CONCLUSIONES Y ALGUNAS PREGUNTAS
La primera conclusión a la restauración, es el certero y
sencillo arranque. Da igual que la temperatura sea de -15ºC, que se instale o
no antorcha de calentamiento, el motor arranca a la primera. Aunque es cierto
que también se ha incorporado un motor de arranque de 4,2 kW alimentado por
cables de batería de 95 mm2, un alternador de 100 Ah y una batería
de 190 Ah.
Por supuesto la potencia no se ha medido en banco, pero las estimaciones de ambos es que el motor está proporcionando unos 164 CV.
¿Son admisibles los 164 CV?: Sí, este mismo motor Perkins T6.354.3 fue implementado en
camiones EBRO de la serie P, en grupos electrógenos, en cosechadoras, en
máquinas de la construcción, y se hizo con esa potencia. El bloque es el mismo,
con otros sistemas de colectores y cárter y, por supuesto, con otro tipo de
modificaciones en el plano de culata, turbo e inyección.
En cuanto al tractor, su puente trasero y su caja de
cambios, está calculado, y preparado, para aguantar hasta 180 CV. En realidad,
la serie H, con el motor Nissan, pero con la misma transmisión, ya se han hecho
incrementos de potencia sin que el tractor haya sufrido por tal aumento.
Arranque: Cuando
se habla de los tractores EBRO, series 6000 y 8000, inmediatamente salta la “leyenda”
de su mal arranque. Incluso hay otra leyenda que asegura que los ingenieros de
Perkins, en una época de recurrentes huelgas, y como venganza a la negativa a conceder
sus peticiones laborales, aumentaron la cámara de combustión para que el
arranque no fuese bueno. Incluso, otra leyenda más, es que algunos motores que potenciaban
a cosechadoras, y también por el fragor sindical, se montaron con menos
segmentos de los debidos para que gastasen aceite ocasionando a la empresa
pérdidas en garantía por el reemplazo.
Filtro de aire, ¿aceite o seco?: César y Miguel Ángel recomiendan sin duda esta operación,
además con la adicción de un prefiltro. Se basan en los propios estudios de los
ingenieros de Ebro Kubota cuando tanto en la serie H como en la K1 de Kubota K1
implementaron el cambio.
¿Hay recambios suficientes para este tipo de
reparaciones?: Miguel Ángel, con su ya
dilatada experiencia de restauración, manifiesta que las piezas las ha
conseguido a través de la empresa de César Diezma.
¿Y sale rentable restaurar un antiguo tractor?: Un proceso como el que se ha hecho en este Ebro 6125 puede llevar mucho tiempo, también costes. Pero el orgullo, además de la economía, de lograr que este tractor pueda trabajar otras 30.000 horas, que ya en sí triplica la vida cualquier tractor moderno, hace que la inversión salga rentable.
Vídeos de los momentos clave del proceso
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Próximas entregas
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- 3ª Parte: estética
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