jueves, 13 de noviembre de 2014

OPTIMIZANDO EL RENDIMIENTO DEL TRACTOR: LASTRADO Y NEUMÁTICOS

Pruebas en campo New Holland T9 y neumático baja presión
En las entradas correspondientes a las jornadas prácticas organizadas por el Ministerio de Agricultura en torno a la conducción eficiente del tractor agrícola se puso de manifiesto la importancia en el ahorro no sólo del tipo de conducción del tractorista si no también aquellos mecanismos que los tractores modernos incorporan para garantizar la conducción más eficiente desde el punto de vista del manejo, también se puso de manifiesto la importancia de la regulación del apero, del peso correcto para realizar una labor así como el reparto de peso en cada eje y sin olvidar el tipo de neumático empleado así como la presión de trabajo del mismo.
Desde los orígenes de este blog he ido haciendo entradas periódicas en torno al ahorro de combustible (algunos ejemplos se pueden ver aquí, aquí o aquí)  y siempre las ideas que intento transmitir son las mismas.
Ahora quiero insistir una vez más con la importancia de 2 factores fundamentales en la consecución de una conducción eficiente: el lastrado del tractor y los mejores neumáticos a calzar.
Cuando se compra un tractor y también durante su vida útil hay que hacer una cuidadosa selección tanto del peso, del reparto del mismo, selección del tamaño del neumático y tipo del mismo así como correctas presión de inflado.

LASTRADO
El lastre es un peso “extra” que se añade al bastidor y/o las ruedas del tractor para aumentar el peso total y para modificar la distribución del peso entre los ejes delantero y trasero, es decir, el equilibrio estático adelante/atrás del tractor.
La distribución estática de peso entre ambos ejes se expresa normalmente como porcentaje del peso total del tractor que soporta cada eje. Así por ejemplo decir una distribución delante/detrás del 45/55 significa que el eje delantero aguanta el 45% del peso estático total del tractor y el trasero el 55 %.
Elección del peso del tractor para una buena labor

Tipos de lastre: El lastre comúnmente usado es el contrapeso de hierro fundido. Para el eje delantero se coloca en el soporte de contrapesos. Como el lector entiende, el contrapeso delantero al ir en voladizo y a una distancia del eje delantero “carga” con más masa que la suma de los pesos parciales al eje delantero (mientras descarga el eje trasero por el efecto “balanza”)

En el eje trasero los contrapesos de fundición se colocan anclados al disco de la rueda. Lo normal es colocarlos exteriores aunque también se puede optar por hacerlo de forma interior. En este caso al estar sobre el eje la cantidad de lastre añadido es igual a la carga que es la suma de la masa de cada contrapeso.

La ventaja de este tipo de lastres es que son fáciles de poner y quitar (en el eje delantero se puede hacer de forma manual pues los contrapesos suelen ser de tipo “maletín” aunque en el trasero necesitamos de la ayuda de un cabestrante o grúa)

Otro tipo de lastre, controvertido pero muy usado, es la adicción de agua en el interior de los neumáticos.

Los fabricantes, sobre todo de neumáticos, recomiendan que el agricultor intente pasar del lastre líquido pero hay ocasiones que para hacer una labor de tiro exigente no hay otro remedio.

Diferencia de rodada por trabajo a 2 ó 4 bar (Cortesia Michelin)

¿Por qué los fabricantes de neumáticos intentan evitar el lastrado con agua? Pues por que en primer lugar el agua ocasiona un efecto de rigidización en los flancos del neumático, además las ruedas pierden su equilibrado y el conductor siente el constante “bamboleo” del agua al circular a velocidades de transporte y parece como que el tractor va a “tirones”

En cualquier caso el fabricante insta a que si fuese necesario llenar de agua los neumáticos entonces se tenga la precaución, lógica, de que los del mismo eje lleven la misma cantidad y que se intente no pasar del 50 % (aunque todos sabemos que llegamos incluso al 75 %)

 ¿EN FUNCIÓN DE QUÉ LASTRO O NO LASTRO?

En primer lugar cada agricultor sabe que cada parcela tiene su propia naturaleza, no es lo mismo trabajar en un suelo firme o en un suelo suelto, no es lo mismo trabajar en pendiente o en llano, como tampoco es lo mismo trabajar con aperos suspendidos o arrastrados…. En fin que lastras o no el tractor, y cuanto, depende de:
  • Tipo del terreno y estado del suelo: textura, estructura, tempero, llano o con pendiente….
  • Tipo de apero: suspendido/semi suspendido o arrastrado
  • Velocidad de avance
  • Tractor de doble o simple tracción
  • Potencia y peso del tractor: es conveniente sacar parámetros que identifican nuestro tractor como los kg/CV
  • Tamaño y tipo de los neumáticos que incorporamos
  • Eje delantero con o sin suspensión
Huella neumático 900/60R42 (cortesía Michelin)
¿Qué ocurre si voy poco lastrado?: Lo que antes se observa cuando “nos falta peso” es que las ruedas van patinando de forma excesiva. Este hecho a veces se ve menos cuando uno mismo es el conductor pero llama poderosamente la atención cuando se observa trabajar a un tercero.
El patinamiento ocasiona el consabido desgaste de neumáticos, pero también la “rotura” del suelo y como consecuencia la pérdida de potencia y lo que es lo mismo el aumento del consumo por despilfarro de la energía.
¿Pero y si lastro en demasía? Pues entonces los efectos son un aumento de la compactación del suelo que se pisa y aumento de la resistencia de rodadura del tractor con lo que también se desperdicia combustible
En resumen:
Hay que lastrar para proporcionar tracción suficiente a las ruedas si se va a trabajar con cargas pesadas
Hay que garantizar que el eje delantero tenga el peso suficiente para que garantice la estabilidad de la dirección y ayude en la tracción (en el caso mayoritario de tractores doble tracción)
Vigilar el equilibrio para evitar los “tirones” debido al fenómeno conocido como power-hop o cabalgamiento (ver vídeo)
Por último aclaro al lector que también existe un límite de lastrado, lo cual es lógico. ¿Cuál es el límite?, pues en principio hay 2 cifras que nunca se pueden sobrepasar y que son o bien la capacidad del neumático que incorporamos o bien el peso máximo por eje que homologa el fabricante del tractor. De estas cifras se escogerá la más baja de ambas. Si acaso un agricultor aún necesita más peso pues ya sabe o pone neumáticos con mayor capacidad o bien se compra otro tractor.
Ver vídeo del Power-Hop

LA IMPORTANCIA DE UN BUEN NEUMÁTICO
Alguno se reirá si afirmo que es preferible elegir neumáticos radiales a los diagonales… pero es que todavía ¡algunos vamos con diagonales! Es cierto sin embargo que el agricultor que va con neumático es un agricultor que le exige muy poco al tractor en cuanto a tiro y simplemente lo usa para escarificar superficialmente o bien hacer tratamientos o pases con implementos que demandan muy poca energía y potencia de tracción.
Para un tractor que efectivamente hace “tracción” se deben elegir neumáticos radiales y anchos pues son los que mejor capacidad de tracción tienen.
Los fabricantes de neumáticos ofrecen cada día mejores tecnologías. Lo que el usuario debe saber es que detrás de un neumático ahora hay grandes cantidades de horas de investigación, desarrollo y pruebas.

Diferencia de compactación
La ecuación es simple: Menor presión = menor compactación = mayor respeto al suelo = más productividad
La tecnología de la baja presión y la máxima superficie de contacto significa innovación en el campo de la tracción agrícola pues permite que los neumáticos sean más respetuosos con el suelo por ejercer una menor presión sobre el mismo.
Es cierto que la tecnología de la baja presión es más cara que la convencional pero parece ser que gracias a la mejora del rendimiento energético del tractor y la menor compactación del suelo el retorno de la inversión está asegurado.
El reto de la baja presión: Cualquier fuerza que se aplique en una superficie ejerce una presión. Una máquina agrícola ejercerá por tanto una presión a través de sus neumáticos en el suelo que pisa. A mayor presión mayor compactación, a menor superficie también mayor compactación. Esto significa que a mayor huella en el suelo menor es la presión ejercida para una misma carga.
Y ¿como se incrementa la huella en el suelo?: pues la solución a la que todo el mundo recurre es a incrementar el “ancho del balón” con neumáticos “anchos” pero también para un neumático dado se puede bajar la presión y así aumentar la superficie de apoyo. Pero claro esto tiene un límite y es que por ejemplo trabajar con un neumático radial convencional a 0,8 bar ocasiona problemas en ese neumático de fatiga en los flancos y peligro al rodar rápido en transporte. Por eso el reto es que además de trabajar mejor en el campo se comporte bien en carretera y poder llegar a velocidades de hasta 65 km/h con buena manejabilidad y confort de marcha y además reducir la fatiga del neumático.

martes, 4 de noviembre de 2014

PNEUTRAC, UN NEUMÁTICO REVOLUCIONARIO

MÁS QUE MÁQUINAS AGRÍCOLAS Y SU "NEUMATITIS
Si hay un tema recurrente en el blog es el de los neumáticos (el neumático en el tractor eficiente, neumáticos en Marteneumáticos que no pinchan, comparativa neumático-banda de rodadurabinomio presión-neumático) Pero ha sido esta entrada sobre el concepto del PneuTrac (la escribí originariamente en noviembre del 2014 y la reeditado en octubre del 2017) la que más alegrías me ha proporcionado, tanto por el número de visitas como por los comentarios y también por la cantidad de veces que se me han hecho preguntas sobre este neumático. Incluso cuando Trelleborg el año pasado adquirió a Mitas muchos me preguntaron con preocupación “entonces, ¿qué pasará con el PenuTrac?” 
El concepto original de Mitas con su socio tecnológico de desarrollo, Galileo Wheel, aúna lo mejor de los neumáticos tradicionales y las cadenas de goma
Gran reconocimiento: El premio recibido en Bolonia (Italia) en su feria internacional, EIMA, a la innovación técnica, categoría de Componentes ha sido quizá el más importante.
Próximo evento: PneuTrac estará en exhibición en Agritechnica 2017 (12 al 18 de noviembre) en Hannover, Alemania
New Holland T4 110F en Fima 2018

LO MEJOR DE AMBOS MUNDOS: NEUMÁTICOS Y BANDA DE GOMA
Presión de aire:
En todos los neumáticos existentes existe una correlación entre la presión del aire y la circunferencia de rodadura: A mayor presión mayor circunferencia.
Igualmente hay una relación directa entre la presión del aire y la resistencia lateral, de los flancos: A menor presión más difícil es mantener la dirección e incluso más difícil es mantener el neumático sobre la llanta.
La presión también influye sobre la huella: a menor presión la huella es más grande pero con una superior resistencia a la rodadura, por eso en carretera, haciendo transporte, conviene subir la presión. Sin embargo una presión excesivamente pequeña no es buena, no ya solo por el temor a desllantar y a romper los flancos si no que el neumático, en su zona de contacto con el suelo, hace un “túnel” y aunque la huella parece más grande en realidad la superficie de contacto es menor.
Todo esto nos lleva a asegurar que con el neumático convencional hay que adoptar una solución de compromiso.
El gran avance del diseño del nuevo neumático PneuTrac es que se solventan muchos problemas y se pueden mejorar esas soluciones de compromiso. La forma de “acordeón” de la pared lateral plegable del PneuTrac permite (repito que es lo que dice el fabricante) que la circunferencia exterior pueda cambiar de forma libremente. Con este neumático se mantiene el control, la comodidad, se incrementa la tracción porque las caídas de presión las absorbe la pared lateral plegándose y no colapsándose como en un neumático estándar y sin generar tanto calor como en estos últimos. 
Reventones y pinchazos:
En un neumático convencional la envolvente depende de la presión de aire. A mayor presión, y hasta un límite, el neumático puede soportar mejor las fuerzas horizontales que se generan en su rodadura. pero una carga adicional grande puede aumentar tanto la presión que llegue a reventarse. Con el PneuTrac si un obstáculo provoca una sobrecarga genera también una sobrepresión pero por su geometría no provoca un reventón.
En el neumático convencional la pared lateral se suele aligerar y adelgazar para permitir la flexibilidad durante la rodadura pero eso hace que estas paredes sean débiles y pueden pinchar. Un pinchazo en la pared lateral tiene un alto riesgo de desllantar.
Incluso en el caso de neumáticos de alta flexibilidad las paredes laterales sobresalen hacia el exterior con el consiguiente peligro de pinchazo. En el PneuTrac la flexibilidad no viene por adelgazar el flanco si no por la geometría del “acordeón” y sus paredes laterales son mucho más fuertes que en un convencional y además la flexibilidad de los flancos sobresalen no hacia el exterior ¡si no hacia el interior!
Mejor eficiencia de tracción:
Este nuevo diseño permite que la banda de rodadura trabaje con mayor eficiencia y se mejore la tracción.
La amplia base del taco con el hombro robusto, incrementa la estabilidad lateral especialmente en las pendientes.

Según el fabricante, la huella de este original neumático está entorno a un 50 % mayor que la de un neumático convencional de similares dimensiones. Desconozco donde y como están hechas las pruebas pero para ilustrar esta afirmación el siguiente vídeo es recomendable: ver vídeo) 
Menor compactación:
El diseño "acordeón" de la pared lateral ayuda a la carcasa a sostener la carga, proporcionando al mismo tiempo flexibilidad y una amplia huella , dando como resultado una baja compactación del suelo. La huella del PneuTrac es un 53% mayor que la de un neumático convencional (datos proporcionados por el fabricante), proporcionando una mayor fuerza de tracción.
Si esto es verdad el resultado son menores costes por operación y menores daños al suelo en comparación con los neumáticos convencionales.

Estupenda estabilidad lateral
AYER MITAS, HOY TRELLEBORG
Cuando se publicó por primera vez esta entrada (noviembre 2014) la empresa que estaba detrás del PneuTrac era el fabricante checo Mitas
Mitas es en realidad uno de los principales productores europeos de neumáticos agrícolas. Las marcas de Mitas  son Mitas y Cultor (propiedad) aunque durante unos años tuvo la licencia de Continental (ya acabada)
Su sede social está Chequia, en este país concentra hasta tres fábricas conformando un gran conjunto fabril. También tiene fábricas en Serbia y en Estados Unidos. Sin embargo, en noviembre del 2015 la empresa sueca Trelleborg adquirió el grupo CGS Holding a.s. pasando a estar Mitas controlada por Trelleborg.
Trelleborg: Es una empresa con unas ventas anuales de 3250 millones de euros. En realidad se trata de un grupo con cinco áreas de negocio aunque en el mundo agrícola y en concreto neumáticos el más interesante es Trelleborg Wheel Systems.
El socio tecnológico:
Galileo Whell Ltd: No es una empresa que venda neumáticos.  Galileo Wheels es una empresa de investigación y desarrollo, una ingeniería. Por eso se unió con un fabricante de neumáticos para este proyecto.
Se trata de una empresa “pequeña” con sede en Israel con trabajos, además de en neumáticos, en robótica militar y civil con destacados ingenieros e investigadores como Alon Hayka, consejero delegado, o los directores de tecnología Avishay Novoplanski y Edery-Azulay. 
Ver vídeo

¿Y CUANDO SALE AL MERCADO?
Pues incluso Trelleborg ya dice, 20 octubre 2017, que el PneuTrac está a nivel comercial.
En octubre del 2015 Mitas a través de Andrew Mabin (entonces director de marketing y ventas) ya anunció que en dos años, es decir a finales del 2017 lanzaría al mercado el neumático puesto que había cumplido parte de los ensayos en campo con resultados satisfactorios y que hasta ese momento consistía en demostrar la superioridad del PneuTrac a un neumático convencional.

PREGUNTAS
Efectivamente hay muchas preguntas sobre el PneuTrac, y hay tantas preguntas porque el concepto es realmente interesante. 
Llantas convencionales: Si, el neumático PneuTrac puede ser montado sobre llantas convencionales, pero no he recibido respuesta a si van sobre el mismo tamaño de llanta que actualmente lleva el neumático que se desea sustituir
Tamaños:  Cuando se lanzó esta noticia, noviembre del 2014, solo se estaba ensayando en llanta de 18´´ pulgadas (neumático 280/70R18,  vídeo aquí) Posteriormente se iniciaron pruebas dinámicas en llantas de 28 y 38´´(neumáticos 480/65R28 y 600/65R38)
Sobreprecio: Ni idea. Tampoco sé el orden de magnitud. Sería interesante saber cual es el sobreprecio de este neumático, en el mismo tamaño, sobre uno radial convencional.
Un deseo:
Pues por lo que promete el proyecto, por la confianza en todos los socios, Mitas, Trelleborg y Galileo Wheels, lo interesante sería concretar una serie de pruebas con personal neutral y suficientemente preparados para poder cuantificar las bondades que se presumen al PneuTrac.

Neumático o banda de goma


miércoles, 29 de octubre de 2014

TIEMPO DE SIEMBRA. LA SIEMBRA DIRECTA

Cebada en SD: dosis de 80 kg/ha
En FIMA 2014 me detuve unos minutos en un stand que antes no me había llamado la atención, se trata del fabricante de sembradora directa Claydon. Se trata de un fabricante británico cuyas máquinas no se han visto mucho por España pero que al ser expertos en siembra directa y llevar mucho tiempo desarrollando este producto están presentando diseños que convencen a los agricultores que optan por la siembra directa. Mientras veía aquellas fotos me he decidido a hacer la presente entrada dedicada a la siembra directa (SD) y que viene a completar, actualizar o simplemente recordar entradas anteriores.

SIEMBRA DIRECTA EN ESPAÑA
Los datos que el Ministerio de Agricultura ofrece respecto al año agrícola 2013 en España es que la superficie sembrada ha estado en torno a los 7.000.000 ha de los cuales alrededor de 600.000 ha en SD y con diferentes penetraciones en función de la Comunidad Autónoma pues oscila entre el 20 % en Galicia, el 16 % en Andalucía al 0 % de otras comunidades.
En otros países sin embargo son mayoritariamente partidarios de este sistema de cultivo, Brasil, Uruguay, Argentina, EEUU, Canadá llevan muchos años sustituyendo con SD al cultivo tradicional. Por eso cuando hablas con técnicos agrícolas de otros países donde la siembra directa es práctica habitual no se explican que en España todavía se esté hablando de ventajas e inconvenientes de la misma, pero claro cuando la conversación se hace sobre “el terreno” la cosa cambia.
Claydon Hybrid en Villavela del Pirón (SG)
Los técnicos uruguayos, argentinos, brasileños... están acostumbrados a tierras “negras y esponjosas”, por eso les choca, y golpea su entendimiento, cuando se encuentran con suelos con fracciones minerales finas como el limo y la arcilla, con bastante proporción de cantos rodados o piedras, con horizontes superficiales “estrechos”, con menos del 1 % en materia orgánica superficial y por si fuese poco con un notable desequilibrio hídrico que hace que esos suelos se conviertan en suelos duros apenas penetrables en pleno verano o pegajosos cuando llueve un poco….
Pero es que además la siembra directa requiere cambiar la maquinaria de siembra (y a veces de tractor si no se dispone de potencia suficiente) y no son máquinas especialmente baratas. Y por último queda el control de malas hierbas con productos químicos que a veces no están bien vistos desde el seno donde se dicta la política agraria común y en ocasiones retirados del mercado sin alternativas.
SD de 130 granos/m2
Con estos vientos no es de extrañar que los cerealistas tradicionales se planteen cambiar si no se les ofrecen cifras muy claras y obtenidas en "campos vecinos".

QUÉ ES Y QUÉ NO ES SIEMBRA DIRECTA
No quiero repetir lo que ya está escrito, así que es conveniente para el lector refrescar el concepto de lo que se considera o no se considera siembra directa (ver aquí y aquí
Otros nombres: A la siembra directa o labranza cero, se le suele confundir con otros términos como labranza de conservación o mínimo laboreo… no es lo mismo y aunque algunos piensas que son pequeñas alteraciones a un proceso hay que saber distinguir. En realidad no existe una sola técnica si no más bien cada agricultor la usa de una determinada forma en su parcela pero con un denominador común: no alterar o alterar lo mínimo posible el suelo mediante el arado previo.

SD en rastrojo de cebada (Rubén Melero, Belmontejo)
OPTIMIZAR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Con independencia de otras consideraciones, el objetivo principal de la siembra directa es rebajar los costes de las operaciones agrícolas que transcurren durante el cultivo, de esta forma es posible aumentar ligeramente los ingresos y así optimizar unos beneficios que a día de hoy no están acordes con la enorme inversión que requiere la agricultura cerealista.
La siembra directa desde una perspectiva exclusivamente energética es más recomendable que el cultivo tradicional pues algunas fuentes entendidas dan una reducción del consumo del 60 al 75 % frente al cultivo con volteo del terreno (con arados de vertedera o discos) y del 40-50 % frente al cultivo tradicional con arado vertical. Hay, sin embargo, situaciones donde la siembra directa no es viable y entonces la optimización energética debe llegar en base al mínimo laboreo.
Sin duda el trabajo primario de preparación del terreno, ya sea con volteo o con labor vertical, son las operaciones que mayor consumo energético tienen.
Trabajo con volteo o en profundidad:  Un laboreo con vertedera20 cm puede llegar a los 30 L/ha con un pentasurco y un tractor con un consumo específico de 0,20 L/hkW trabajando a 6 km/h
Trabajo con chisel: El chísel permite reducir el consumo de combustible con respecto a la vertedera y aunque esta es muy superior en otras cualidades no siempre aplicable. En aquellos suelos áridos el volteo del terreno se ha ido sustituyendo por el cincel o chisel. La profundidad del chísel suele ser de unos 20 cm para labor de preparación primaria del terreno aunque también se usa a mayor profundidad para usarlo en descompactación. El consumo a 20 cm ronda los 17 L/ha y pasar a 30 cm requiere en torno a los 25 litros/ha
Ver vídeo SD, Motilla del Palancar (CU)
Adecuación tractor-apero:  El agricultor debe tener muy en cuenta que la armonía se encuentra en el trabajo del conjunto. Si se ha cambiado el tractor, normalmente a más potencia, sin cambiar los aperos es posible que estemos trabajando con anchuras que hace trabajar al tractor con una carga poco eficiente energéticamente.
De nada sirve el haber comprado un tractor de última generación con consumos comedidos gracias a los common rail, turbos de geometría variable o presiones de inyección de 2000 bar con inyección multipunto si luego llevamos un “cacho hierro” detrás.
De nuevo recurro a las reglas prácticas generadas en el curso respecto a conducción eficiente del tractor agrícola donde se urge al agricultor a:
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA SIEMBRA DIRECTA
Trigo híbrido 150 granos/m2 (72 kg/ha)
Ventajas:  Con salvedades se pueden citar las siguientes ventajas:
  • Se incrementa la cantidad de agua infiltrada en el suelo
  • Aumenta paulatinamente la materia orgánica, mantiene el equilibrio biológico del suelo: El suelo con siembra directa tiene una cobertura permanente, bien por cultivos o bien por rastrojos anteriores.
  • Preserva a los suelos de sus características físicas evitando la erosión del mismo: Un suelo muy labrado presenta problemas de destrucción acelerada de la materia orgánica puesto que el laboreo excesivo al ingresar oxígeno externo aumenta la oxidación de la materia orgánica que o bien se repone vía abonado orgánico o bien con abonado mineral. Mientras con la siembra directa lo que se busca es proteger el suelo con una capa superficial de restos vegetales, materia orgánica, y que a la postre significa disminuir la erosión.
Trigo tras maíz (200 kg/ha)
Inconvenientes: Los problemas de siembra directa está en las malas hierbas y también en la compactación del terreno por eso las máquinas son cada vez más pesadas y se tiende a combinar puntas de apertura de carburo de tungsteno combinadas con discos para intentar airear más el terreno.
  • Sin la labor de arado las malezas campan a sus anchas y la alternativa es el uso de herbicidas que también afecta a algunos microorganismos beneficios al suelo
  • Hay que tener cuidado con el tener mucha material orgánica porque si es así hay que hacer aporte extra de nitrógeno
UNA NUEVA SEMBRADORA EN EL MERCADO ESPAÑOL: Claydon
No es pequeña la oferta de máquinas de siembra directa, tanto de fabricantes españoles como foráneos, que hay en nuestro país: Gil; Kverneland; LamusaSemeato (ver también la interesante web de Javier Montes en Écija, Sevilla); Solá ...  
Ver vídeo SD

A tenerla en cuenta: Claydon  es un fabricante inglés de sembradoras para siembra directa. Su oferta comprende tanto los modelos pequeños suspendidos desde 3 m de anchura hasta máquinas mucho más grandes arrastradas, con plegado hidráulico y con pesos de hasta 7500 kg. Con su oferta cubren las expectativas de muchos agricultores en siembra directa o mínimo laboreo.
Se trata de sembradoras que son capaces de penetrar en terrenos especialmente duros por paso del tractor con remolques, por ejemplo cubas de purín y repetido paso del ganado. También se desenvuelve bien en terrenos pedregosos. Es por lo que Claydon tiene cabida en el particular mercado español.





martes, 21 de octubre de 2014

¿QUÉ MOTOR ES BUENO O CUÁL ES MEJOR?


Serie MF 5400
Un estimado lector de Huelva me preguntó hace unas semanas si yo podría hablar de mi impresión sobre 2 motores que incorporan los tractores por los que siente pasión: Massey Ferguson.
Concretamente el lector, J. F. Gutierrez Mora, me decía si podía comparar los motores de Perkins que incorporaban los tractores Massey de la serie 5400 con los motores Sisu de la serie 5600.

¿SISU O AGCO POWER?
Incluso entre personal de concesiones de AGCO no tienen muy claro que es una cosa u otra. Veamos, SISU Diesel ha fabricado motores diésel en su planta finlandesa de Linnavuori (“pequeño” pero famoso enclave en Finlandia por ser la sede de otro gigante: Nokia) desde 1947
En 2004 el grupo AGCO adquiere el negocio de Valtra y en esa adquisición se incluye Sisu Diesel. En 2008 SISU Diesel cambia el nombre a AGCO SISU POWER ®; Ahora la fábrica de Linnavuori fabrica tanto motores para la maquinaria agrícola del grupo AGCO como también para grupos electrógenos o motores para otros fabricantes. En total se fabrican unos 25000 motores al año.

PERKINS & SISU AGCO POWER
Serie MF 5600
Los dos son motores de última generación como no podía ser de otra forma para fabricantes punteros en tecnología. En la “aldea global” todo se “universaliza” y los fabricantes de motores van desarrollando sus diseños por los mismos derroteros: gestión electrónica, common rail…
El motor Perkins es mucho más conocido en España pues prácticamente cualquier agricultor, y no sólo agricultor, habrá tenido uno. Perkins puede presumir de haber “motorizado” a casi todos los fabricantes de tractores. Son motores robustos donde los haya y con una fama indiscutible.
El romance Perkins-Massey ha durado mucho tiempo y difícil sería entender la historia de cada uno por separado, pero lógicamente cuando AGCO adquiere SISU el matrimonio debía romperse.
Perkins 1104 D
Pero ¿cual es mejor?: Difícil respuesta para casi todos, para mí es imposible responder con un mínimo de criterio. En primer lugar hay que saber que un motor se puede confeccionar para muchas utilidades y por lo tanto las “performance” del motor difieren según se adapte a una u otra aplicación.
En el caso probable de que se nos pida evaluar un motor colocado en un tractor la cosa se simplifica y entonces la respuesta dependerá de si se puede probar o no.
Cuando un conductor prueba un motor entonces tiene muchos criterios para decidirse por uno o por otro pero aún así ojo porque la respuesta del tractor no depende sólo del motor si no del conjunto: transmisión, motor, neumáticos, pesos, geometría del tractor. En si un buen motor puede pasar casi desapercibido con una mala transmisión o incluso una buena transmisión hace bueno a un mal motor.
Agco Power Citius
Existe otra opción para “criticar” un motor y es hacerlo sólo en base a “papeles”. En este caso hay que ir a tirar de especificación del motor y también buscar los ensayos OCDE de los tractores que los incorporan y ver curvas de entrega de potencia y parámetros del motor como cilindrada, número de válvulas por cilindro, número de cilindros, CV/cm3, potencia, par, peso del motor, capacidad de lubricante y refrigerante, gestión electrónica, common rail, presión y tipo de inyección….
Gestión Electrónica y Common Rail: Quiero detenerme ligeramente en la gestión electrónica y el common rail puesto que las últimas generaciones de los diferentes motores incorporan estos “adelantos”.
  • Gestión electrónica: permiten dividir la inyección en varias etapas durante la misma ignición (esto significa que al crecer el número de etapas de inyección se consume menos, hasta cierto límite, y baja el nivel de ruido)
  • Common rail: la presión a la que trabaja es independiente del régimen (velocidad) del motor y de su carga, es decir incluso girando el motor a bajas vueltas se puede inyectar combustible a muy alta, y casi constante, presión.

Sistema SCR de AGCO Power
Ambos sistemas de common rail y gestión electrónica trabajan conjuntamente obteniendo ventajas considerables: Se puede sincronizar la inyección de combustible en 3 a 5 fases ¡por ciclo!. La unidad electrónica está constantemente analizando la demanda del motor y en función de la misma se regula tanto la cantidad de combustible como los tiempos de inyección

MASSEY FERGUSON 5400 & 5600
No pretendo ahora comparar ambas series pues no es el objeto del presente artículo, sólo es intentar analizar los parámetros tanto de los motores Perkins 1104 D y 1106 D que llevaban los 5400 y los motores SISU 44 y 49 CTA y los AGCO POWER 33 CTA y 44 CWA de la serie 5600.
Efectivamente los tractores de la ya “descatalogada” serie 5400 de Massey incorporaba 3 motores diferentes: 2 Perkins y 1 Sisu. Los Perkins eran el 1104 D E44TA de 4 cilindros (por ejemplo lo incorpora el modelo MF 5460) y el 1106D E66TA de 6 cilindros (modelos MF 5465 y el 5475) y el Sisu 44 CTA de 4 cilindros (modelos MF 5470 y 5480)
Fases emisión UE/EEUU
El motor Perkins arrastra su arquitectura desde hace ya más de 40 años y continúa manteniendo la omnipresente carrera de 127 mm y el habitual diámetro de 120 mm. Pero esto no significa que sea un motor antiguo pues se va remodelando de forma continua adaptándose a las nuevas normativas de emisiones y a los adelantos tecnológicos en inyección y sistemas anexos al motor.

El motor SISU de la serie 5400 es el mismo AGCO Power de la 5600 con ligeras diferencias también motivadas por el control de emisiones con lo que los “mapa motor” se varían y por ejemplo, si hace unos años la potencia máxima se obtenía a régimen nominal, ahora lo habitual es que si por ejemplo el motor consigue su potencia nominal a 2100 ó 2200 la potencia aumente cuando caen las revoluciones por ejemplo a 1900 ó 2000 revoluciones.
Fases emisión y niveles
En fin amigos que analizar los motores así "por separado" es complicado y excede en mucho a mis capacidades. Analizarlo en un tractor es mucho más sencillo pero aún así ojo y hay que saber individualizar lo que es respuesta motor del resto del tractor.
A continuación os dejo una tabla de especificaciones básicas de los motores incorporados en las serie 5400 y 5600 de Massey.

Parámetros de los motores series 5400 y 5600

Saliendo de la fábrica
COMO CURIOSIDAD 
Para que el lector vea la enorme heterogeneidad que hay entre los motores diésel, aquí os dejo uno que es todo un espectáculo ver. Se trata del Wartsila-Sulzer, un motor de 6 a 14 cilindros (a la demanda), ¡de 2 tiempos! con 2000 L/cilindro (así que la cilindrada del "pequeño" es multiplicar 2000*nº cilindros) El motor mide 13,5 m de alto y 27 de largo y pesa 2300 toneladas (el de 14 cilindros)
La potencia desarrollada es de 115000 CV a su régimen máximo ¡102 rpm! (el régimen oscila entre 90 y 102 revoluciones) y entregando un par de 7703850 Nm para un consumo de unos 14000 L/h de gasóleo (en realidad un gasóleo más pesado que el nuestro)
Es de lo más "moderno" y ya cuenta con turbo, common rail...

Curvas de par y potencia serie 5600 (fuente AGCO)
Curvas de par y potencia serie 5400 (fuente AGCO)