EL GRUPO CNH PONE A SU HISTÓRICA MARCA STEYR DE NUEVO EN ESPAÑA UNIÉNDOSE A LA OFERTA DE NEW HOLLAND Y CASE

"DECÍAMOS AYER"

Recordarán bastantes lectores que fui muy crítico con la decisión que la dirección del grupo CNH había elegido cuando comunicó su intención de "desembarco" de la marca Steyr en el mercado ibérico (Recordar: Case, New Holland y Steyr o las decisiones que no se entienden)

Y es que en aquella entrada (Febrero 2019) yo cuestionaba la entrada de una 3ª marca cuando el grupo CNH  ya tenía dos marcas bien posicionadas como Case y New Holland y no veía una segmentación para la marca Steyr.

Pero en realidad el “cruce de cables” se empieza a producir cuando me comunican que se había elegido a la empresa española Farming Agrícola como distribuidor exclusivo.

Me preguntaba, y me pregunto, ¿Farming Agrícola?

"¿Cual es tú problema?" me preguntaban algunos.
Y yo respondía "pues que reconozco a Farming Agrícola como empresa española ejemplar, con prestigio “a manta” que vende marcas tan serias y competentes como Krone, Amazone, Galucho, Teagle, Bauer, Faresin pero…"

¿Pero qué?: En aquella entrada ya explicaba que entendía el posicionamiento de las tres marcas del grupo AGCO y aún más las tres marcas del grupo SDF, pero no estaba entendiendo la 3ª marca de CNH de la mano de Farming Agricola.

Entonces aclaré que mi visión es especialmente obtusa pero no lo es porque Farming Agrícola vaya a vender 100 tractores anuales de la marca Steyr. Mi auténtico "cortocircuito" viene porque el producto “paralelo” de Farming Agrícola es competencia directa de productos de New Holland y de Case.

También me preguntaba si esta operación de “grandes mentes directivas” podrían llegar a explicar, con un lenguaje que entendiesen los “mortales” de Case y de New Holland lo que han hecho: ¿Qué objetivo se pretende?

Y sobre todo: ¿Cómo se vende un tractor “el mejor tractor Steyr” para equipar “la mejor empacadora rotativa Krone” o se obvia la marca de la casa, origen Kongskilde, por una Pottinger? 

Prometo rectificar: En aquella entrada prometí rectificar cuando me explicaran la decisión. Todavía no lo han hecho, pero me siguen diciendo que me falta información, ¡puñetas ya lo sé!, y me siguen diciendo que son decisiones de altísimo nivel corporativo, ¡corcholis, también lo sé!

Y DIGO HOY

Steyr 4130 Expert

La marca Steyr presentó la semana pasada en su central de Sankt Valentin (Austria) su nueva gama Steyr Expert CVT con transmisión continua, y aprovechó para comunicar la introducción del motor de 6 cilindros y transmisión semipowershift de 4*2 velocidades en su gama Profi.

Expert CVT

Serie: Cuatro modelos entre 100 y 130 CV (4100, 4110, 4120 y 4130) con transmisión continua CVT para disponer de tractores multipropósito, compactos, con una especificación “premium”

Motor: Es el del grupo FPT de 4 cilindros y 4,5 L con SCR (cumple la fase V de emisiones de gases)

Transmisión: La CVT (S-Control CVT es el nombre comercial en Case) de 0 a 43 km/h con velocidad máxima a bajas revoluciones. También incorporan el control estático activo

Steyr 6145 Profi

Otros: Dos resposabrazos están disponibles, el reposabrazos Multicontroller o el Multicontroller II (algunas funciones adicionales) en un formato compacto.

También el tractor va incorporado con la pantalla táctil S-Tech para conseguir una gran personalización de funciones a voluntad.

La cabina puede ir suspendida al igual que el eje delantero al igual que el elevador y tdf delantera.

El circuito hidráulico, CCLS, con una bomba con capacidad de 110 L/min para alimentar hasta 4 distribuidores (mecánicos o eléctricos) traseros y 3 ventrales.

También se puede equipar con el paquete completo S-Tech (autoguiado RTK), sistema de gestión de cabeceras, Isobus de comunicación tractor-apero

Profi S-Control 8 con 6 cilindros

A pesar de la presentación de estos modelos se hace constar que este tractor no estará disponible para los mercados de España y Portugal (la estrategia de Steyr Iberia se focalizada en el cambio CVT, es decir la especificación más premium de toda la gama)

• Motor: Steyr completa su gama Profi introduciendo el motor Ecotech FPT, 6 cilindros y 6,7 L y con el sistema SCR de CNH. El motor lleva gestión de potencia para alcanzar 158 CV de potencia máxima (hasta 175 CV con el "plus" de la gestión)
• Transmisión: La semipowershift de 4*2 velocidades (S-Control 8™ nombre comercial en Case) que consigue hasta 24 marchas en 3 grupos más un inversor electrohidráulico y una función S-Stop para hacer paradas dinámicas muy útil tanto en transporte como con el manejo de la pala (se activa el embrague cada vez que se pisa el freno y se inicia el avance en cuanto se suelta el pedal)
• Cabina: La cabina ofrece un nivel de ruido de 69 db(A) con posibilidad de techo practicable, reposabrazos “Multicontroller”, monitor de pantalla táctil, Isobus, y la posibilidad de autoguiado original de fábrica.
• Otros: Otras opciones reseñables son la suspensión del eje delantero, elevador y tdf delanteros, distribuidores ventrales…

Consultar también: Case, New Holland y Steyr o las decisiones que no se entienden

Curiosa foto de tractor Steyr trabajando con segadora Pottinger

“HUEVOS” EN LOS NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS ¿QUÉ SON Y POR QUÉ APARECEN?

OPINIÓN DE LOS FABRICANTES

No he sufrido este problema en "carne propia" aunque si lo he visto en neumáticos de compañeros o vecinos.

Para conocer con la mayor rigurosidad posible por qué y como se producen estos "huevos" o hernias en los neumáticos he optado por ponerme en contacto con varios fabricantes. Son ellos los que nos han expresado su opinión profesional.

Comprobará el lector que entre las respuestas existe un denominador común claro.

CEAT (Dyutiman Chattopadhyay Responsable de tecnología de CEAT Specialty)

Resulta necesario conocer que cualquier neumático es propenso a sufrir la aparición de una hernia. Por ello en CEAT Specialty se utiliza un procedimiento de simulación 3D avanzado que permite realizar estudios de carga, pisada, rigidez, durabilidad y temperatura.
Las hernias en los neumáticos agrícolas se dan por dos razones principales:

• Un alto porcentaje es provocado por averías propias del uso, las cuales las más comunes son por impactos que separan las lonas o capas permitiendo que el aire se filtre entre ellas y provocando la hernia. También por pinchazos que permiten la entrada de aire y provocando la hernia. Otra razón frecuente es el exceso de peso combinado con alta temperatura y velocidad, y las presiones incorrectas
• Otro porcentaje, pero más bajo que el anterior, es el achacable a la calidad del producto, es decir un problema en el proceso de fabricación que provoca la separación de capas y la entrada de aire en las mismas formando la hernia.

Evitar las hernias se consigue con información al montador y al usuario final sobre presiones y uso correcto del producto el cual es de sentido común pero no se aplica en todos los casos.

Cuando al neumático ya le ha aparecido la hernia, en la mayoría de los casos, se requiere la sustitución aunque depende del volumen y tamaño de la misma. Si es un tamaño grande la única opción es la sustitución puesto que es peligroso circular con ella. En el caso de ser pequeña se puede probar a usar una cámara o incluso una buena reparación.

CONTINENTAL (Jaime Rodriguez Puentes, Técnico Comercial Continental Commercial SpecialtyTires)

En el caso de neumáticos para aplicaciones agrícolas, la mayoría de las carcasas están fabricadas por materiales textiles; de entre ellas es el nylon el que mayor resistencia aporta y es por tanto el más popular entre los fabricantes.
En realidad existen varias tipologías o clasificaciones en el problema de “hernias” en los neumáticos, así que centraré la exposición en la tecnología radial.

En el caso de Continental se ha desarrollado para su nueva línea de neumáticos de agricultura pensando en conseguir una estructura resistente. Se han creado distintas patentes con el N-Flex en la carcasa y uso de un único filamento de acero para conformar los núcleos de los talones. Con esta técnica se consigue una mayor garantía en conseguir que la estructura no falle mientras siga quedando goma que gastar en los tacos de la banda de rodadura, pudiendo llegar así nuestros neumáticos al final de su sin causar un fallo estructural.

Bultos laterales
Se pueden producir por separación
 de vuelta del talón,  o exceso de carga
o bajas presiones

Lo que más interesa al fabricante es conocer si las “hernias” aparecidas han podido ser derivadas de un defecto de fabricación, o si por el contrario están causadas por un daño accidental (impactos o pinchazo con rotura de estructura) o relacionadas directamente por un mal mantenimiento de presiones y cargas fuera del rango de dimensionamiento.

En cuanto a defectos de fabricación, estos suelen aparecer dentro de las primeras horas de funcionamiento de los neumáticos, y suelen ser debidos a la falta de un hilo de la carcasa, o hilos separados. Son hernias que aparecen incluso la primera vez que se somete al neumático a presión.

Hay también casos por daños interiores como cortes que son externos al proceso propio de fabricación pero responsabilidad del propio fabricante, distribuidor o almacenista. Me refiero a los daños que pueden aparecer, por ejemplo, por la acción de una uña de una carretilla en la manipulación o transporte de los neumáticos hasta los talleres.

Si el bulto aparece en el flanco pero mucho más diferido en el tiempo, es de sospechar que no esté tan relacionado con un problema de calidad y que haya podido aparecer por otros factores externos, o haberse visto influenciado directamente por problemas de presión, carga o daños accidentales.

El bulto puede significar rotura de la carcasa radial estructural (esqueleto de la rueda), dejando esta de contener la presión interior y trasladándola directamente hacia fuera en forma de hernia, ya que solo la goma estaría “sujetando” en esa zona el aire interior.

Hernia en superficie rodadura

También puede provenir de una filtración de aire y consecuente, separación entre materiales que componen las distintas capas del neumático. Proveniente desde el interior de la rueda (grietas interiores en butilo), o por otras separaciones en diferentes localizaciones de la rueda tales como banda de rodadura o zona de los talones, que hayan ido avanzando y abriendo camino hasta manifestarse en el flanco del neumático.

Cuando aparece un caso así son los especialistas de servicio los que deben asesorar en cuanto a la posibilidad de reparación, tipo de reparación y si da garantías a largo plazo.

VREDESTEIN (Roberto Montero Alvarez Especialista Agrícola OHT Apollo Vredestein Ibérica S.A)

Antes de entrar en detalle con los "huevos", quiero exponer al lector como se fabrica un neumático. Por supuesto aunque los procesos de fabricación son similares entre todos los fabricantes, también existe un porcentaje de “trucos” particulares y que los fabricantes nos cuidamos mucho de enseñar.

En realidad el neumático es el producto final de un complejo proceso de fabricación. Se debe saber que cada parte del neumático se fabrica como elemento independiente, en procesos previos: el talón del neumático, los laterales (divididos generalmente en dos piezas independientes unidas posteriormente), la carcasa, el cinturón, ciertas capas de refuerzo y banda de rodadura… se fabrican de forma independiente y posteriormente existe un ensamblado final. ¿Y por qué digo esto? Pues para hacer entender que el fabricante revisa las piezas previas antes del ensamblado final. Así se reduce la posibilidad de error.

Finalizados los componentes, se ensamblan de tres maneras diferentes:

Manual, en la cual se necesita la intervención de un operario para el acoplamiento y superposición de capas. Un ejemplo son los neumáticos de competición que llevan una gran carga de trabajo manual.

Semi automática, existe la acción de máquinas y mano de obra

Automática, en la cual una máquina se encarga del ensamblado final (es la más utilizada en el montaje de neumáticos de turismo, con gran tirada, y así abaratar costes)

Las diferencias de calidades entre marcas y entre gamas dentro de la misma marca, vienen determinadas por pequeños detalles tanto en la fabricación como en los componentes que se utilizan. Detalles que determinan una primera calidad a otra menor calidad.

El neumático se empieza a montar desde su interior. En primer lugar, se coloca el alma interna sobre un tambor cilíndrico giratorio. Este proceso implica que la unión del "principio" y el "final" de esta capa, se realiza por superposición de las mismas. El hecho de superponer capas implica que la “dureza” en esa zona sea el doble que donde sólo lleva una. Esa marca será hacia el interior, lineal (nunca circular), continua y regular. Es un efecto natural de la fabricación.

Se siguen superponiendo partes, ahora la carcasa. También el proceso implica una superposición de capas. Si esta unión no se realizase correctamente, el neumático presentaría cuando es totalmente nuevo al inflarlo, una zona más "endeble" que el resto, pues la carcasa contiene las lonas que forman el esqueleto del neumático y aparecería el posible "huevo" (defecto de fabricación) pero que se aprecia la primera vez que se le de presión al neumático.

Se continúa con los talones metálicos y laterales. Otra vez toca superponer, por tanto zonas de unión más rígidas y "huevo" hacia el interior. En este momento la carcasa envuelve al talón. Esta parte es de las más delicadas y requiere un control activo, pues nos estamos jugando estabilidad y vibraciones. Ahora toca añadir refuerzos laterales, cinturones, capas de refuerzo etc.

Ya solo queda el ensamblado final, donde se debe "montar" la banda de rodadura. En esta etapa hay un detalle diferente entre las ruedas de turismo y las agrícolas. Mientras en los turismos la banda viene premontada en una única pieza y se unen los dos finales, en neumáticos de tractor la capa final de goma se aplica con una "manga churrera" que va añadiendo goma mientras el tambor gira. Y… ¡he aquí el denominado neumático "verde"!

A continuación hay que cocerlo, para ello se introduce en la vulcanizadora, que con la ayuda de presión desde dentro y calor, hace que los cauchos del mismo pasen de plástico a elástico. El proceso de fabricación ha finalizado aunque aún siguen los controles de calidad: dar presión para observar anomalías, observación con rayos X…

Si la hernia no sale en estos procesos y sale posteriormente con los neumáticos montados hay que preguntarse por qué. En realidad los técnicos estamos preparados para encontrar los motivos, somos los “forenses” del neumático difunto.

Un altísimo porcentaje de “hernias” aparecen por daños externos contra elementos rígidos que dañan la estructura del neumático. En realidad todo proceso genera “huevos”, “hernias”, bultos o hendiduras.

Es norma general que los bultos se produzcan con más frecuencia en los flancos, los laterales. Esto es debido a que esta zona es la que está concebida para flexionar, trasmitir el par de fuerza desde la llanta al suelo y dar la comodidad necesaria al neumático. Es el aire el que soporta con su principio básico de presión. El lateral une zonas de aplicación de par de fuerza (talón) con la de tracción (banda de rodadura). Esta unión es flexible, pues de otro modo la máquina sería excesivamente rígida. Todo golpe externo con objetos punzantes puede provoca roturas que se aprecian en el exterior o interiormente. En algunos casos muy pequeñas, que debilitan la estructura y que con el paso del tiempo y la flexión continua terminan siendo irreparables.

Otra causa es el exceso de peso sumado a la velocidad. Estos hechos van a generar, tarde o temprano, desgarros en las capas interiores, si a ambos hechos se les une una clara baja presión, los bultos saldrán todavía antes.

ATGTIRE (Jose Miñarro, Field Sales Alliance Tire Europe BV):

Los neumáticos están compuestos por una serie de capas de material textil engomado superpuestas. Estas capas de fibras textiles conservan su integridad durante el corte de las capas y su montaje en la fábrica de modo que no se produce ninguna interrupción en la continuidad de los hilos y cuando se montan e inflan a la presión de trabajo no se forman bultos por efecto de la presión. Así que si se observa un neumático con un bulto localizado se debe concluir que en esa zona los hilos han interrumpido su continuidad, por lo tanto es una zona “débil” y de ahí, lo común, es que surja el abultamiento.

Pero ¿Cuál es el origen de la rotura de esos hilos de la carcasa? En el momento de la fabricación, se usan telas con hilos continuos, así que cuando se da una zona con varios hilos rotos es que se ha producido una rotura. El origen de la rotura es variopinto: un “bordillazo”, un impacto, un pellizco… en cualquier caso la rotura de hilos es siempre ajena al fabricante del neumático pues se ha producido a posterior de la fabricación y puesta en funcionamiento.

Si aparece un bulto en el exterior del neumático se debe desmontar el mismo. Observar qué aparece, por el interior del neumático, en esa zona de abultamiento. Si se observa una rotura, es que se ha golpeado o pellizcado el neumático llevándolo más allá del límite de su flexibilidad. Los neumáticos resisten bastante bien los golpes de modo que cuando observamos el bulto, es muy probable que haga bastante tiempo desde el golpe y no recordemos que hayamos impactado contra un objeto.

Un elemento que incide en la reducción de flexibilidad de la carcasa y por tanto facilita la rotura es el agua de lastrado. Dado que reduce el volumen de aire dentro del neumático y que el agua no se comprime, en caso de impacto es más fácil que se produzca una rotura.

Ojo: El reglamento de circulación vial impide circular con vehículos que tengan los neumáticos con cortes, arrancamientos o bultos.

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By: Catalán Mogorrón, H.

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Neumático finalizando su proceso de fabricación

LA “REMANUFACTURA” (RECONSTRUCCIÓN), UNA SEGUNDA VIDA PARA LA MAQUINARIA AGRÍCOLA

En la fábrica de CNH en Garchizy

¿QUÉ ES LA REMANUFACTURA?

¿Qué hacer cuando desgraciadamente se va el motor de tu tractor?
Está la opción de reemplazar por uno nuevo, como la de rectificar el existente; también puedes optar por recorrer desguaces y buscar uno en “buen estado”... Pero no son estas las opciones de las que quiero hablar. Hoy presento la opción de la remanufactura (también llamado habitualmente como reconstrucción).

Un motor remanufacturado es aquel que ha sido totalmente desarmado, inspeccionado, mecanizado y vuelto a ensamblar y testar. Un motor remanufacturado garantiza que cumple todas y cada una de las especificaciones originales.

Pero no solo se habla de remanufactura en motor, también en una transmisión, en un turbo, en una bomba… Con la remanufactura los productos usados quedan “como nuevos”, con la misma garantía que originalmente.

“Remanufactura” y la RAE

Deseo aclarar que en el lenguaje coloquial se habla de remanufactura o incluso reconstrucción; sin embargo, la RAE, a veces tan permisiva y otras tan “quisquillosa”, no contempla el “palabro” de remanufactura. Pero admitamos que todos sabemos que significa la partícula “re” y su utilidad para expresar un concepto, así que usaré “remanufactura” para describir el proceso que nos ocupa.

PROCESO DE REMANUFACTURA

Todo proceso de remanufactura o reconstrucción, sea cual sea la pieza, sigue unas etapas

Desmontaje e inspección: La unidad se desmonta totalmente, se inspecciona a fondo cada componente para asegurarse de que aún cumplen las especificaciones originales. Si se observase alguna pieza “insalvable” ya que no cumple las pautas de calidad básica se desecharán. Este proceso debe hacerse con la mejor tecnología para permitir que los mecánicos tomen decisiones fundamentadas.

Recuperación: Aquellas piezas desgastadas o dañadas pero que se puede remanufacturar pasan al proceso de recuperación y que será diferente según la pieza, por ejemplo, en un bloque motor, se procederá posiblemente al mecanizado del bloque, incluso los taladros y pulido para restablecer su estado original.

Montaje: Se hace una réplica del ensamblaje original. Las piezas recuperadas se colocan en una línea de montaje junto con los nuevos componentes.

Pruebas de calidad: Con equipo de medición adecuados se hace la verificación final. Se medirán aquellas dimensiones críticas que garanticen las tolerancias originales. Las pruebas a la unidad final deberán ser las mismas que para piezas nuevas.

En el caso de un motor se comprobará todo: configuración de válvulas, compresión, flujo y presión de aceite, niveles, vibraciones… En el caso de transmisiones se prueban funcionalmente en dinamómetros personalizados.

¿QUÉ ES Y QUÉ NO ES LA REMANUFACTURA?

Remanufacturar no significa reciclar puesto que el componente no se saca de desguaces de máquinas desechadas. Tampoco remanufacturar significa reparar; el concepto de “reparación” va asociado a reemplazar unas piezas que no funcionan por otras, resultando, por ejemplo, un motor “viejo” con componentes nuevos. En el caso de la remanufactura lo que se hace es devolver a la pieza las prestaciones que tuvo originalmente e incluso a veces ponerla al día con especificación actual. Además, en el caso de un motor la reparación se lleva a cabo de forma individual, analizado y realizado directamente por un mecánico. Mientras que en el caso de la remanufacturación el motor se desmonta y se reconstruye por completo haciéndolo en un proceso industrial.

Un motor remanufacturado en realidad tiene una nueva identidad, exactamente igual que los motores nuevos; no es una pieza de segunda mano, puesto que las piezas que no podían ser recuperadas se han sustituido por nuevas.

Ventajas de la remanufactura

Me he puesto en contacto con un experto en remanufactura, concretamente con Case IH Reman para exponer las ventajas de la remanufactura.

En el grupo CNH: La fábrica de Garchizy, Francia, es la planta oficial de reconstrucción del grupo; en esta fábrica se renueva la mecánica de los motores y transmisiones del grupo Fiat. Se trata de una fábrica con una larga trayectoria (algún día me ocuparé de ella) como lugar de fabricación de la mítica Vespa, o Simca o de los tractores Someca

Garchizy juega con muchas ventajas, por ejemplo, tienen acceso a todas las piezas de CNH, también a sus especificaciones técnicas de ingeniería y, ojo, a su propiedad intelectual, ¡es el fabricante original! Las piezas reconstruidas por Garchizy están específicamente diseñadas para máquinas Case IH ofreciendo el mismo rendimiento que los recambios nuevos.

Pruebas en motor rueda pulverizador autopropulsado Patriot Case IH

En concreto al habla con Laurent Moutet, responsable de calidad de la fábrica de reconstrucción del grupo CNH en Garchizy. Estas son algunas de las afirmaciones de Laurent:

• La remanufactura es una alternativa económica que adiciona calidad a la renovación de la máquina. Una pieza remanufacturada tiene un ahorro de hasta el 50 % con respecto a su equivalente nueva
• Se reduce el tiempo de reparación puesto que hay recambios premontados. Se tarda entre 20 y 40 horas en reconstruir un motor frente a 2 o 3 días en repararlo
• La garantía de algunas empresas de remanufactura cubre tanto los motores completos y semicompletos, por ejemplo, Case IH Reman proporciona para estos casos garantía de 2 años o 2000 h. En otros casos se disfruta de la misma garantía que el recambio original equivalente. Todas las piezas reconstruidas por Case IH Reman están garantizadas en toda la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África)
• La reconstrucción de piezas causa menos daño al medio ambiente que la fabricación convencional. En Case IH Reman barajan cifras de entre el 50-80% menos de energía necesaria en la remanufactura que en la fabricación convencional
• Un cliente no tiene costes imprevistos, los precios se garantizan puesto que los componentes a reconstruir son conocidos por ser un proceso “en serie”. Cuando se solicita un presupuesto ya se sabe el precio final

SOMECA: (Société de MECAnique de la Seine) fue un fabricante francés de tractores agrícolas. Se creó en 1953 por Simca, subsidiaria de Fiat Italia (previamente Safaf, Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) E 1983 se integró en la filial agrícola fiatAgri y posteriormente, 1993, en Fiat New Holland y actualmente en CNH global

PIEZAS SUSCEPTIBLES DE REMANUFACTURA

Motor: Se restauran los bloques, se puede hacer mecanizado de culatas, rectificado de precisión de cilindros. También se puede hacer un pulido de cigüeñal o reacondicionamiento de árbol de levas y bielas…

También los turbocompresores son objeto de remanufactura. Se limpian y se pueden llegar a sustituir rodamientos y turbinas

Transmisión y ejes: Las transmisiones se desmontan completamente y se limpian a fondo con técnicas adecuadas tanto para metales tanto ferrosos como no ferrosos. Todos los componentes clave son cuidadosamente inspeccionados, medidos y calificados. Se reemplazan aquellos componentes sometidos a desgaste como rodamientos, casquillos, sincronizadores, juntas de sellado. El ensamblado se hace con herramientas, accesorios y calibraciones de montaje original.

Los embragues se someten a pruebas de rotación equilibrada, así como a pruebas de carga y despegue del plato simulando el acoplamiento de resortes y ganchos.

Electrónica: Tanto las unidades de control de transmisión y de motor, como la electrónica de gases de escape (válvula EGR), módulos de detección y adquisición de señal, mazos de cables, control de frenos en sistemas ABS, ASR…

Postratamiento: Una nueva gama de remanufactura con la aparición de los sistemas de tratamiento de gases de escape. Se limpian filtros de partículas diésel (DPF) y se vuelven a hacer pruebas de flujo, verificación de boroscopio, pruebas de emisiones.

Boroscopio: se trata de un endoscopio para inspeccionar zonas inaccesibles (interior de motores, turbinas…) Lo que hacen es dirigir una luz clara y fría hasta las cavidades internas.

Inyectores y sistema combustible: se incluyen componentes y sistemas como el common rail y bombas de alta presión.

Otros: Compresores de aire acondicionado (donde se cambian rodamientos, juntas, cojinetes…) para garantizar la ausencia de fugas de refrigerante; alternadores; motores de arranque

VENDIMIADORAS, PREPARANDO LA PRÓXIMA CAMPAÑA

PREPARACIÓN DEL CULTIVO A LA COSECHA MECÁNICA

El cultivo: Suponiendo que el lector es "novato" en estas lides, y que este año quiere iniciarse en la recolección mecánica de sus viñedos en espaldera, deberá saber que lo primero que debe hacer es preparar el cultivo para el paso de la vendimiadora.

La poda de invierno, la altura del cultivo, la disposición de la zona de fructificación, el recorte de vegetación… son labores encaminadas a mejorar el paso de la vendimiadora, reducir daños en el cultivo y conseguir un mayor porcentaje de derribo de grano y racimos.

Lo ideal es disponer los racimos a la misma altura, así la vendimiadora puede utilizar un menor número de bastones sacudidores y por lo tanto provocar menos daño a las cepas.

La profesionalidad del conductor

El éxito de la recolección también depende, y mucho, de la profesionalidad del que maneja la vendimiadora.
La vendimia mecanizada, como casi todo en este mundo, exige conocer la máquina y el cultivo que se va a manejar. Poco hará una buena máquina mal regulada y manejada por un "gañán"; en cambio, una mala máquina puede pasar a ser aceptable en manos de un profesional.
El operario debe elegir bastantes variables antes del inicio del trabajo:

• Número de sacudidores
• Disposición, altura, de los mismos
• Altura del cabezal de recogida con respecto al suelo
• Frecuencia óptima de derribo
• Velocidad de cosecha (entre 3 y 4 km/h)
• Adaptación del “túnel” (pinzamiento) con el espesor de la vegetación existente. Esta regulación es la que más interviene en la energía transmitida para hacer caer el grano
• Velocidad de giro de los ventiladores para optimizar un buen flujo de aire para eliminar hojas pero no tenga excesiva pérdida de jugo
• Velocidad de los cangilones hasta las tolvas

Y los sacudidores triunfaron: Varios han sido los sistemas que se han ido experimentando para conseguir la “vendimiadora ideal”. El método de los sacudidores se desarrolló en EEUU (tiempos tan lejanos como 1970) es el que se ha impuesto. Con anclaje en uno o dos puntos, pero el sistema de sacudidores es el que permitió el "despegue" de la recolección mecanizada (un boom como el de Francia que pasó en 15 años de 8 máquinas, 1973, a 10000, 1988)

Eligiendo quien te haga el trabajo

Es verdad que entre las marcas punteras existen diferencias de concepto en algunos aspectos de diseño de la máquina vendimiadora, pero no quiero referirme aquí a eso, a la discusión de la elección de una marca u otra.
En este apartado me refiero a como el cliente debe vigilar el estado de una determinada máquina que pretende ofrecernos sus servicios para vendimiar nuestra finca.

• Se debe ser muy crítico a la hora de observar aspecto como el de la limpieza de la máquina. Una buena higiene, ocasionada por una buena limpieza, garantiza una menor contaminación por mostos fermentados, levaduras no deseadas, contaminación por aceite hidráulico…
• Otro aspecto al que se debe prestar mucha atención es al estado de los cangilones o escamas de recepción pues si están en mal estado puede haber pérdidas por falta de estanqueidad.

Disposición de sacudidores y túnel de recolección en máquinas Gregoire y New Holland

• No escatimes tiempo en hablar con el maquinista. La charla con él hará ver si tiene conocimientos suficientes de la complejidad de la máquina que está manejando: velocidades de recolección; número de sacudidores; adaptación a la altura correcta; anchura de pinzamiento en el cabezal de recogida; amplitud de la vibración (movimiento realizado por los sacudidores); frecuencia de las sacudidas (número de golpes por minuto)

¿Qué es ese polvo blanco que se añade?: Es habitual tratar la cosecha recogida con metabisulfito de potasio como antioxidante, conservante y fungicida.

CIFRAS DE VENTAS

Las principales marcas

Sin duda Braud New Holland; Gregoire; Pellenc y Alma son las marcas más conocidas y las que más máquinas colocan en el mercado, pero también hay otras como Bobard; ERO Geratebo.

Precios

Hablando de precios me refiero exclusivamente a máquinas autopropulsadas.
A pesar de ver modelos con igual motor y similar potencia puede haber variaciones de precio significativas en función del cabezal recolector. Por ejemplo si la máquina se va a usar tanto en viñedo como en olivar en seto entonces se suelen pedir modelos con cabezales más robustos.

O incluso existen kit de olivar para hacer un encauzamiento apropiado del sector o también cabezales exclusivos para aceituna que llevan menos sacudidores y también tienen menos capacidad de limpieza ya que la aceituna es “más limpia” que la uva. Y es que hay contratistas que hacen "solo uva" o "solo olivar" y otros que hacen "uva y olivar" para amortizar antes e incluso también optan por otras labores dada la polivalencia de esta máquina (prepoda, despunte y tratamientos fitosanitarios)

Un dato, el cabezal de recolección viene a ser el 50 % del precio final de la máquina completa.

• Una máquina de 130 CV, con chasis para una zona estanca de 200 cm, un peso de 8.000 kg, viene a costar 125.000 €
• Una máquina de 200 CV, con chasis para zona estanca de 350 cm, un peso de 15.000 kg, ronda los 240.000 €

Ambos son precios "básicos", es decir, sin opciones como el despalillador.

Los números del mercado español 

Venta vendimiadoras (autopropulsadas y arrastradas) nuevas en mercado español 2015-2018

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