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| Valtra Biogas |
¿Se merece el motor diésel el castigo, vía impuestos, que tanto desde la UE como desde EEUU se le está sometiendo?
Se le acusa de
“contaminante” y de ahí la subida impositiva que solo gracias a los precios "relativamente bajos" del crudo no ahogan más a los castigados usuarios en general y
agricultores en particular.
Lo más patético del caso es comprobar como algunos
políticos, incultos en estas lides, realizan sus desafortunadas declaraciones,
sin la más mínima noción de tecnología en motores, ni base científica que les
ampare. Desgraciadamente ocurre así cada día, ahora por la preocupación por la salud de sus conciudadanos y su tasa de ingesta de carne, ahora por la contaminación que producen las vacas, ahora por los humos de los diésel...
Particularmente, veo el 2015 como el comienzo de la última gran ofensiva
contra el motor diésel. El hito lo marcó el escándalo de Volkswagen, allá en
EEUU, el denominado dieselgate. Aquel escándalo hizo que los norteamericanos
“montaron en cólera” castigando al diésel; los europeos, con menos personalidad
que una veleta, les seguimos.
Pero la tormenta pasó y ahora es el momento en el que los técnicos deben hablar. Algunas Administraciones parecen entrar en razón escuchando a sus ingenieros; otros, que nos toca muy cerca, siguen hablando del “sexo de los ángeles”.
Los vecinos franceses y también alemanes parecen que se han decidido por dejar hablar a los técnicos. Por ejemplo, el Bundestag alemán, en mayo 2019, ya se
refiere a lo absurdo y sin sentido que sería prohibir motores diésel E6, E5 e
incluso E4 con emisiones menores a 270 mg NOx/km. Otro ejemplo a citar es el
francés que está estudiando dar la máxima calificación ambiental a los motores
diésel E5 y E6.
¡Ojo!: En un estudio publicado
en abril del 2019 por el Institute Centre for Economic Studies, CESifo GmbH, se
recoge que un Tesla Clase 3 es más contaminante que un moderno diésel Euro 6.
Para el estudio se realizó una comparativa según el mix energético alemán y el
análisis de las emisiones de CO2 en toda la vida útil de ambos coches.
Desnudando
al moderno motor diésel
Quien hoy califique a un moderno motor diésel de “sucio”, ruidoso o lento, es que es un ignorante o un malvado mentiroso.
Hoy un motor
diésel sigue siendo robusto, ideal para las aplicaciones en las que se le usa y
que, sin perder esa característica, ha ido evolucionando desde la inyección
indirecta a la electrónica y el common rail, desde la aspiración atmosférica
hasta la turboalimentación y sus variantes, y todo ello aderezado con
inyectores multipunto o la alteración de mapas motor desde el puesto de
conducción. Una realidad que ha conseguido que apenas se reconozcan aquellos
motores diésel “sucios”, lentos, ruidosos. Pero es que además se han unido las
mejoras en los sistemas de postratamiento de gases de escape como la reducción
catalítica selectiva (SCR), filtros de partículas (DPF), recirculación de gases
de escape (EGR), catalizadores de oxidación (DOC)…
Otras entradas que pueden resultar interesante al lector:
Novedades en motores, reinventando el motor diésel (Parte I)
Novedades en motores, reinventando el motor diésel (Parte II)
Catalizador y filtro de partículas, sobrecoste necesario
Objetivo, reducción de emisiones contaminantes
A mi vecino le han robado el catalizador
Motores que limpian el aire de las ciudades
No es ciencia ficción; hoy un motor cumpliendo la Euro 6, e incluso la Euro 5, puede actuar como aspirador de partículas (PM) en ciudades muy contaminadas. Los filtros de partículas (DPF) son capaces de reducir el nivel emitido por debajo del valor medio atmosférico en ciudades contaminadas como es el caso de algunas ciudades muy contaminadas como son aquellas que siguen usando el carbón como principal fuente energética para la generación de electricidad y calefacción.
Introducción de las sucesivas etapas de
gases contaminantes en Agricultura:
Tier 1 (1996): introducción
en el sector agrícola de las emisiones de gases contaminantes
Tier 2 (2002): reducción
de partículas (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx)
Tier 3 (2006): mayores
requerimientos de control para los NOx
Tier 4A (2011): reducción
más drástica de PM y NOx
Tier 4B (2014): controles
más exhaustivos de las emisiones de NOx
Tier V (2019): enfoque
tanto en la cantidad como en el volumen de partículas
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| Fendt e-100 eléctrico |
Las regulaciones de emisiones no son la única amenaza
para el motor diésel, pero la realidad de hoy es que el robusto motor diésel es
inherente a la actividad agrícola y, quede bien como titular o no, hoy aún no
existen alternativas al gasóleo en la agricultura.
El
error de legislar mirando los “votos”
La sociedad actual tiene a centrarse en “titulares” y no
en el “núcleo de la noticia” y aunque es cierto que se está experimentando con
combustibles como metano, hidrógeno, gas natural, electricidad… no pueden
verse estos intentos, con la tecnología actual, como alternativas reales. Se investiga y se avanza, pero
de momento los intentos solo son el camino que hay que recorrer para ver la
viabilidad de los mismos.
Impacto de las emisiones: No conviene perder el factor de escala. Según
Greenpeace España solo el 13 % de las emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI) son achacables al transporte de mercancías. La FAO baja ese porcentaje al
10 %.
En cuanto a las emisiones de la actividad agrícola, su
suma total en Europa es de 470 M de toneladas de CO2 sobre un total de 5000, y
¡solo sería achacable a los motores agrícolas menos del 1% del montante total!
La UE está castigando, vía impuestos, sobremanera al gasóleo, ¿por qué? Pienso que puede ser por la enorme necesidad de dinero que tienen las “agigantadas” Administraciones y también por un mal entendimiento de la “moda” de la acusación al motor diésel de contaminante, me refiero al “postureo” político para justificar una preocupación medioambiental. Asombra escuchar a políticos sin la más mínima noción de tecnología en motores, ni base científica que les ampare, hablar como si estuviesen defendiendo su propia tesis doctoral.
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| Evolución precios gasóleo A mayo 2020-julio 2021. ¡Un 27 % en 14 meses! (Elaboración propia con datos Ministerio Transportes) |
El resultado y lo preocupante es que la Administración se
erige en juez acerca de cuál es la alternativa ganadora sin considerar que el
futuro energético es totalmente incierto.
Por si alguien se lleva a engaño, afirmo que se debe invertir en reducir emisiones, pero con conocimiento de causa. La sensación que tengo, es que nuestros “gobernantes”, sin un aparente sustento tecnológico, marcan directrices hacia el vehículo eléctrico. ¿Realmente saben lo que eso significa? A ver si dentro de 25 o 30 años se descubre que el camino elegido no era tan “verde” como parecía.
Otros
usuarios del gasóleo
No solo en la agricultura se usa el “diésel”, pero mientras que veo que se cuestiona el uso del gasóleo, y se “excomulga” a sus usuarios, en transporte pesado, autocares, tractores… no veo que se cuestione su uso en los grandes barcos.
Así que a veces esta paranoia da risa. Quien critica la
compra de un motor diésel para un coche o un tractor debería saber la
importancia del gasóleo en la flota mercante.
Transport&Environment: Un
estudio publicado por esta agencia aclara que, por ejemplo, un buque carguero
portacontenedores, de los que recorren constantemente nuestros mares y
abastecen nuestros supermercados, quema 10000 toneladas de combustible en un
viaje de ida y vuelta entre Asía y Europa. Pero es que hay 10000 buques
cruzando los mares y océanos cada día… El resultado es que los 50 buques más
grandes de la marina mercante mundial contaminan tanto como los 800 millones de
automóviles del planeta… O que solamente los cruceros del Mediterráneo
contaminan más, en términos de óxidos de azufre que todo el parque
automovilístico europeo…¿Y si hablamos de flota pesquera, flota de guerra y de
aviones?
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| Motor barco (Foto Man Diesel) |
ELECTRICIDAD E HIBRIDACIÓN COMO ALTERNATIVA
Hay proyectos muy loables de estos tractores ya
trabajando en aplicaciones concretas, municipales y/o ganaderas. Pero estos
proyectos no significa que el camino esté ya marcado. Es cierto que los
fabricantes han iniciado un rápido desarrollo de los vehículos híbridos y
eléctricos pero se debe avanzar mucho en encontrar tecnología de baterías
eficientes.
La “alternativa eléctrica” queda bien como titular pero
no se debe estar ciego ante las contrapartidas.
De momento, la electricidad, solo es un “vector
energético”; esto significa que una batería no es una fuente de energía si no
un acumulador de energía.
Antes de mandar ir en una dirección se deben explicar
algunas cuestiones como: ¿Cuál es el camino para el reciclaje de las baterías?
O ¿cuáles son las emisiones electromagnéticas de las baterías en situación de
recarga? O ¿Cuál es el coste “energético”, huella de carbono, de fabricar un
vehículo eléctrico? O peor aún, ¿se adivina que ocurrirá con el uso de los
materiales “nuevos” del planeta, hay suficiente materia prima como se requiere,
litio, cobalto, níquel… y que provienen, en gran medida, de países con derechos
laborales a años luz de los preconizados por el mundo occidental? (Foto 6)
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| Disposición de Volvo Fe hybrid engine |
De Cobalto: En
la fabricación de un coche eléctrico (¡no digamos en un tractor eléctrico) se
necesitan de 5 a 6 kg de cobalto para la fabricación del ánodo de las baterías
de ión litio, que en gran medida proviene de la República Democrática del Congo
con grandes tasas de trabajo infantil e inseguridad en el trabajo
A ver si al final la fabricación de una batería o su
propio reciclaje se convierte en un auténtico desastre ecológico. Y ojo, donde
recargamos el vehículo eléctrico, porque no queremos “centrales nucleares” pero
quizá solo estamos promocionando el consumo eléctrico de las grandes empresas
de generación y distribución de electricidad y que en gran medida proviene de
fuentes “tan contaminantes” como la nuclear.
En resumen, que se debe analizar todo el ciclo de vida de un vehículo para pronunciarse si el vehículo eléctrico es o no menos contaminante que el térmico. Los legisladores se deberían dejar asesorar por expertos antes de ordenar ir a los fabricantes en una dirección. La legislación en base a “contextos emocionales” es un desastre probado, los experimentos en casa y con gaseosa.
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| Grupo electrógeno diésel para recargar vehículos eléctricos... |
Ojo con los datos:
Algunas fuentes como la Agencia de Medio Ambiente y Control de la Energía,
ADEME, aseguran que la fabricación de baterías es tan contaminante que, en tasa
de producción de CO2, un vehículo eléctrico deberá recorrer entre 60000 y
100000 km para empezar a ser menos productor de CO2 que un coche térmico; pero
con el agravante de que un eléctrico emite todo el CO2 en “el primer kilómetro”
de su vida.
CONCLUYENDO
Es cierto que en un motor térmico, la eficiencia
energética (relación entre la energía contenida en el combustible y la energía
mecánica ofrecida) no es superior al 25 % pues existen importantes pérdidas por
el calor generado en la combustión.
También es cierto que en un motor eléctrico el
rendimiento energético (relación entre la energía eléctrica absorbida y la
energía mecánica ofrecida) los datos son superiores al 90 % pero ojo porque
estos datos, una vez más, pueden ser engañosos y de nuevo hay que analizar la
diferencia en todo su conjunto. Solo si somos capaces de ir incrementando las
fuentes de energías renovables se puede afirmar que la electricidad produce
sensiblemente menos CO2.
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| Y si la subida del gasóleo asusta, la de la electricidad, en plena temporada de riegos, es una película de terror. |
El motor de combustión interna en general y el diésel en
particular, deben seguir desarrollándose. Una línea está claramente en la
investigación de catalizadores y por supuesto que otra línea será la de
incrementar los componentes de “hibridación”, electrificando el tractor para
mover motores eléctricos de aperos, turbos para eliminar el retardo de
respuesta, compresores de aire acondicionado… En verdad un mundo apasionante.
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