domingo, 27 de septiembre de 2020

ARBOS - GOLDONI ¿CRÓNICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA?

UN SUEÑO QUE FUE Y AHORA TRANSITA POR LOS CAMINOS DE LA CRISIS

Era diciembre del 2015 cuando publiqué la entrada sobre la llegada de un nuevo fabricante a Europa. Entonces había muchas incógnitas; incluso yo me preguntaba si habría sitio para un nuevo fabricante. Pasaba el tiempo y las incógnitas se iban aclarando, por ejemplo la “vocación” del proyecto pero aparecían otras como la llegada de los tractores que tantos amagos de presentación realizaban.

Lovol-Arbos llegaba a Europa con una filosofía de producto con la que yo comulgo plenamente: tractor económico, fiable, de concepto “mecánico” (fácil mantenimiento); y todos esos argumentos sin perder la suficiente calidad. Así que, ¿qué podía salir mal?

Arbos-Bubba: Marca que se pierde en sus orígenes, 1896, cuando Araldi y Boselli se inician en Migliarina di Carpi (Módena) a fabricar bicicletas. La empresa pasó a la esfera de Bubba tractores agrícolas en 1952; también se fabricaron cosechadoras. La actividad fabril se mantuvo hasta 1994. Las marcas Arbos y Bubba, fueron adquirida en 2011 por la china Lovol Heavy Industry, filial de holding chino Foton Lovol, dedicada a la fabricación de equipos viales, agrícolas y otros implementos.

Algunos fabricantes veían con preocupación este nuevo competidor, por ejemplo Kubota con un producto que en algunas ocasiones podía ser “confundido” e identificado con ellos; también otros fabricantes al menos con su gama más desespecificada.

Pero los que saben tenían dudas: Por aquella época, 2014-2015, me reuní con un amigo, directivo de una marca de prestigio en tractores; él me dijo que efectivamente la filosofía del proyecto era atractiva, pero que en realidad los problemas para Lovol-Arbos no estarían en su producto si no en montar su red de concesionarios y postventa. Hablamos “largo y tendido” y decidimos darnos un tiempo para ir viendo la evolución y mientras apostamos un desenlace. Hace algo más de un año que reconocí que había perdido la apuesta (y que aún no he pagado porque todavía "hay esperanza")

El proyecto según alguno de sus máximos directivos

En realidad el proyecto se inició con el proyecto de globalización comandado por el presidente del grupo en Europa, Shen Yang, y contando con el beneplácito del presidente del grupo con sede en Weifang ShandongWang Guimin, con las primeras inversiones en Italia allá por 2011.

El actual director gerente Andrea Bedosti (previamente en el grupo ARGO, en Same Deutz-Fahr y también en Merlo) comienza su andadura, al frente del grupo en Europa, en enero del 2014 (Senior Vicepresidente en Lovol; Ceo de Arbos Group Spa; Presidente de Matermacc Spa; y Ceo en Goldoni Spa) y entonces se daba 3 años de margen para que el proyecto madurase, pero también es cierto que el propio Bedosti afirmó “Detrás de todo esto hay una importante estrategia industrial. De los chinos tomamos el concepto de tiempo que en Oriente es diferente de Occidente. Un proyecto debe estar bien planificado y no importa si se necesitan 4 o 5 años para completarlo

UNA BUENA DEFINICIÓN DE PROYECTO

Todos los pasos que se han ido dando, a los pasos “grandes” me refiero, los he visto acertados:

  • Los “chinos de Foton Lovol Heavy Industry Ltd compran (se exhuma más bien) una marca histórica en Italia como Arbos y Bubba (Lovol Arbos Group Spa) y B
  • Se proyecta un producto de tractor económico, fiable, sencillo, mecánico…
  • Se contrata personal cualificado, me refiero en España, desconozco otros países, provenientes del mismo sector (de las líneas del grupo SDF salieron muchos de estos directivos)
  • Se tiende a ofrecer una línea completa de producto adquiriendo, 2015, la empresa MaterMacc
  • Se adquiere, 2016, una marca histórica, fundada en 1926, con una fábrica (Migliarina di Carpi, Módena) en funcionamiento con un producto reconocido en tractores “pequeños” para viñedos y cultivos especiales, como Goldoni SpA

MaterMacc: Se fundó en los años 80; con sede tradicional en San Vito al Tagliamento (Pordenone, Italia) Está especializada en la fabricación de sembradoras y dosificadores neumáticos de siembra, también en aperos de labranza.

MaterMacc tiene un mercado en Argentina que puede ser una puerta interesante de entrada para el producto Lovol-Arbos al que presumo una buena acogida en aquel mercado.

Lovol Arbos en América del Sur: En la pasada feria brasileña de AGRISHOW, la feria más influyente de América del Sur, se presentó Lovol con un tractor Arbos de su serie P5000. Un producto que por su mecánica resulta muy atractivo en América Latina y por sus líneas de “diseño italiano” resulta también ilusionante a potenciales compradores.

¿Por qué la “crisis”?: Entonces ¿dónde está el problema? ¿Por qué ahora aquel personal contratado abandona el “barco”?

Según mi punto de vista (y ojo que solo es eso, mi opinión personal) considero que las cosas se empiezan a torcer cuando desde la empresa se anuncian unos productos que luego no se ponen a la venta. Además, y desde mi "incultura marketiniana" no considero que Arbos, al menos en España, haya hecho una campaña de publicidad para mantener al mercado atento, eran más bien "fuegos artificiales" aislados: Demoagro 2017, Fima 2018, 2020. Hoy, si se ojea u hojea, cualquier revista, digital o analógica, se observa que el gasto en publicidad y marketing de Arbos se ha ido reduciendo hasta casi la inexistencia. Yo mismo he reclamado información a la empresa y no he conseguido abrir una línea clara de comunicación.

¿Se fabrica o se monta?: Quizá esta sea una de las cuestiones que deben aclarar los directivos de Lovol. ¿Son las instalaciones fabriles en Italia una simple línea de montaje de ruedas y baterías a unos tractores que llegan desde china en conjuntos semiensamblados (CKD) o por el contrario a la línea de fabricación de Italia se le dota de cierta independencia y se ensamblan motores, ejes delanteros, cajas de cambio, eje trasero, cabinas, instalación eléctrica…?

¿Quizá el problema estuvo en la adquisición de Goldoni?

Con Goldoni los problemas no paran. En realidad los problemas vienen de antes de la compra de Lovol. Goldoni ya había intentado llegar a un acuerdo con sus proveedores en 2015. La adquisición por parte del grupo chino se vio como una solución, pero… ahora incluso el affaire está en los tribunales… ¡y mientras la deuda sube y sube!; Trabajadores en huelga; trabajo, cuando lo hay, a cuentagotas... Y mientras trabajadores y proveedores sin cobrar y, lo peor de todo, la campa entera de tractores sin vender… Y ¿qué se les ocurre a los trabajadores? Intentar buscar refugio en la Administración italiana… ¡mal asunto!

A muchos españoles nos “suena” todo este estrépito del fracaso de marcas históricas. Una experiencia repetida: Barreiros, Ebro, Pegaso… sin ir muy lejos el reciente problema con la liquidación de Nissan Motor Ibérica

En el caso de Lovol-Arbos-Goldoni hay cosas que no cuadran. Por una parte fuentes sindicalistas afirman que “el accionista principal, Lovol, no está en condicione    s de presentar propuesta alguna a los tribunales y que no existen recursos para un acuerdo de liquidación”; por otra parte Lovol es un gigante empresarial (no se olvide que Lovol Heavy Industry Ltd Group, uno de los mayores fabricantes de implementos agrícolas de China) y dudo que no tenga capacidad para resolver un problema tan “pequeño” como Goldoni (en nómina no habrá más de 270 personas)

La mosca y el elefante: Así podría compararse el volumen de Goldoni con Foton Lovol. Foton Lovol ocupa la 64 ª posición de empresas más importantes de China Para hacerse una idea, las cosechadoras de Foton son líderes en su mercado en los últimos 12 años con cuotas de mercado del 70 %. En tractores grandes y medianos Lovol es líder en China en los últimos 8 años; su facturación ronda los 3800 M$. Algo no cuadra al ver estas cifras y luego observar el aspecto actual, fantasmagórico, deprimente, de la fábrica de Goldoni. Una fábrica que producía sobre 15 tractores al día en sus mejores momentos y que ahora no llega a producir 3 en los días que “hay trabajo” (que son muy pocos)


¿Y…?

Pues que no sé. Desde aquellos cimientos en 2011 con la idea de expansión-globalización, y desde la presentación “a la europea” en Piacenza en 2015 han pasado, respectivamente, 9 y 5 años. De todas aquellas ilusiones yo solo he visto “fuegos artificiales”; es cierto que incluso he publicado alguna operación de venta (Arbos P5100 y 4110Q) pero la realidad es que yo no veo despegar al proyecto (a las ventas me remito) y solo veo “entrar y salir” a trabajadores y dirigentes de la nómina Arbos.
Además otras incógnitas se abren como por ejemplo ¿qué ocurrirá con el centro de ingeniería que se estaba formando en las instalaciones de Módena?
En fin, estaremos atentos a lo que ocurra. Deseo lo mejor para el proyecto, creo que es necesario para un amplio sector de mercado en Europa. 
¡Suerte Arbos, y aquí estamos para lo que podamos ayudar!

domingo, 20 de septiembre de 2020

LOS TRACTORES FRANKESTEIN O LOS COMPLICADOS HILOS DE LA ASOCIACIÓN EMPRESARIAL

No, esto no es asociación empresarial,
esto es una burda imitación de un tractor recordando
la imagen de John Deere (Foto Ángel Pérez)
DE MARCAS Y MARCAS, PERO EN OCASIONES "EL MISMO PERRO CON DIFERENTE COLLAR"
He observado en diferentes conversaciones con agricultores como parece verse con "normalidad" que diferentes marcas de furgonetas o camiones compartan diseño y fabricación; estoy pensando, por ejemplo, en las furgonetas Renault Trafic, Nissan Primastar o la Opel Vivaro. Sin embargo compruebas que les resulta chocante observar eso mismo entre fabricantes de tractores u otra maquinaria agrícola. Pero lo cierto es que tanto en el sector de la automoción como en el de los tractores agrícolas es muy común la existencia de proyectos conjuntos entre empresas “rivales”: desarrollo común o incluso desarrollo y fabricación común.
Hace ya unos años que Juan Ángel escribió en este mismo blog sobre esto, aquel interesante artículo se llamaba "Mismo perro con diferente collar"; Juan Ángel se centraba en ejemplos de maquinaria agrícola; en el presente artículo yo me he centrado en algunos ejemplos de tractores.
He intentado elegir empresas de diversos países y continentes para observar que esto es una práctica habitual y global: empresas japonesas como Iseki, IHI Shibaura o Yanmar; ruso-canadiense como Rostselmash Versatile; la italiana Carraro Agritalia; la coreana LS u otros casos como Zetor (Chequia) o Tafe (India)
Colaboración empresarial: Las colaboraciones empresariales son proyectos no solo válidos, si no convenientes, y nada tiene que ver con las burdas imitaciones
La forma de colaborar entre empresas “rivales” es muy variada y así en función del proyecto conjunto pueden recibir nombres como Unión Temporal de Empresas (UTE) o subcontratación, amén de sus sinónimos anglosajones (outsourcing; joint venture) Un amplio abanico que se abre para contemplar desde la relación cliente-proveedor (ejes delanteros, motores, componentes…) hasta el codiseño. Podremos asistir a colaboraciones con proyectos “llave en mano” a la simple asesoría técnica. Entre ambos extremos están todas las alternativas posibles:
Compartir "trasera" o transmisión y por supuesto eje delantero o motor,
es de lo más habitual en el mundo del tractor agrícola

  • Análisis de la competencia
  • Transferencia de tecnología puntual
  • Propuesta de estilo
  • Servicios como puede ser la preparación del catálogo de repuestos
  • Realización de prototipos virtuales, maquetas con modelado de superficies o incluso maquetas a escala real para análisis ergonómicos
  • Pruebas y validaciones: tanto con pruebas específicas del fabricante como pruebas de laboratorios oficiales tipo OCDE; pruebas de campo; pruebas de ROPS y FOPS; homologación
  • Suministro de piezas sueltas, conjuntos semiensamblados (CKD)
Lo fundamental es generar el clima empresarial apropiado. Se debe buscar un socio confiable, al cual se le pueda encargar un diseño o codiseñar la producción de modelos con bajos volúmenes de ventas que solo de esta forma pueden ser competitivos en precio. La confianza suele ser tal que hay casos en los cuales ingenieros de la empresa cliente disponen de su propia oficina en las instalaciones del suministrador.
Agritalia fabricando para varias marcas
Hay proyectos que se hacen para diferentes fabricantes competidores; en estos casos cada cliente puede especificar su modelo de forma ligeramente diferente a la par que se introduce algún elemento distintivo (silencioso, calandra frontal…) la idea es que los tractores no “canten” tanto y sean algo diferentes, no solo pintura y adhesivos.

AGRITALIA
Quizá la política de colaboración de la italiana Agritalia (Grupo Carraro) sea de las más conocidas entre los fabricantes de maquinaria agrícola.
Agritalia ofrece sus servicios de forma muy diversa y tiene hoy una estrecha colaboración con varios fabricantes de primerísima línea como Massey Ferguson, John Deere y Claas, igual que la tuvo ayer con fabricantes como Motor Ibérica (tractores Ebro), Renault, Case y Deutz.
Agritalia es o puede ser el socio ideal para grandes multinacionales porque son capaces de diseñar tractores especialistas, pero la realidad es que ofrecen toda una gama de servicios para las empresas clientes: validación de prediseños; creación de prototipos; fabricación de componentes (ejes delanteros) o sistemas de transmisión (desde opciones básicas totalmente mecánicas a transmisiones powershift con inversor y CVT)
John Deere: Para el fabricante americano, Carraro Agritalia codiseña y fabrica la serie 5G en sus instalaciones de Rovigo.
Massey Ferguson: Entre ambos fabricantes existe una relación empresarial consolidada, se fabricaban los modelos MF 3600 y ahora la serie 3700 en sus versiones V, F y S
Claas: También en este caso la relación viene de antiguo, iniciada esta en 1986 con Renault Agriculture (Dionis, Fructis, Pales), y se mantiene hoy con los “verde plántula” de las series Nectis (ya retirada de catálogo) o los actuales Elios y Nexos.
Agricube, Nexos, 5G y 3700; Tractores casi idénticos
En la variedad de colaboración ofrecida por Agritalia se incluye la de incluso utilizar motores diferentes para mantener una política de empresa, por eso su ingeniería ha sido capaz de adaptarse a motoristas de tanto renombre como Fiat Powertrain, Deere Power Systems, Sisu Diesel, Perkins, Deutz
Lo que si resulta muy curioso es comparar los catálogos comerciales de los 4 fabricantes para ver diferentes formas de enfocar este tipo de relaciones o de ofrecer información de la especificación de la serie o incluso precios, por unos o por otros

ZETOR
La checa Zetor ha tenido una historia de colaboración con bastantes fabricantes; una historia que está ligada a los vaivenes políticos del antiguo “bloque del Este”
Zetor-URSUS: A mediados de los 60 y hasta bien entrados los 70 fue habitual encontrar diseños muy similares entre Zetor y URSUS; no es que fuesen tractores que se viesen habitualmente por España, pero sí que alguna unidad llegaba; eran baratos y “duros”. La política económica del “Este” obligaba a aquellas uniones forzadas. Entonces Rusia era una república de la Unión Soviética, pero que dictaba normas “al bloque”; Chequia solo era una parte de Checoslovaquia y si, en Polonia se fabricaban los URSUS; un ejemplo de aquella colaboración fue el URSUS C-4011 diseñado previamente como Zetor 4011 (1962)
Zetor 7340& John Deere 2400
Zetor-HMT: También existió una colaboración con la india Hindustan Machine Tools para fabricar el Zetor 2511 con la marca HMT
Zetor-John Deere: Pero si he puesto los ejemplos anteriores, apenas conocidos en nuestra latitud, es para llegar a la que fue una colaboración exitosa en ventas (a pesar de lo que dio mucho que hablar) entre el fabricante checo y el gigante norteamericano.
Una unión que vino precedida de dos hechos como fueron el éxito comercial de la serie 7700 de Zetor en los años 90 con la presión que sufría John Deere por lanzar modelos “baratos”. Así se originó la “tormenta perfecta” y que hizo firmar un contrato, 1993, entre Zetor y John Deere para la fabricación de un tractor barato, bueno y baja especificación.
El resultado fue un tractor que se vendió bastante bien en el mercado ibérico y también en Latinoamérica. Pero a pesar de ello se criticó mucho a John Deere por ofrecer tractores de “baja calidad” a sus clientes sin avisar exactamente de qué se trataba.
Al final la unión se rompió por las presiones sufridas por el gigante verde y amarillo.
Hoy Zetor ha rehecho su accionariado y tiene modelos muy atractivos. También continúa colaborando con empresas foráneas como es el caso de Agrale en Brasil.

TAFE
Tractors and Farm Equipment Limited es el 3º fabricante de tractores mayor del mundo en volumen de unidades (con hasta 170.000 unidades anuales)
TAFE tiene una duradera asociación con AGCO, siendo la marca Massey Ferguson una de las más vendidas en India. La relación es tan sólida que TAFE es accionista en la propia AGCO y ambas empresas pueden presumir de ser la asociación más larga en la industria de tractores, ¡más de 50 años!
TAFE también opera con otras marcas como Eicher, la suya propia TAFE e incluso la serbia IMT (Industrija Mašina i Traktora) y dispone de fábricas fuera de India como es China, Turquía.
Massey Ferguson by TAFE

En la actualidad el Massey 7250 es uno de sus modelos estrella.
También dispone de una colaboración recién firmada con el fabricante ISEKI (empresa japonesa bien conocida en España por su colaboración, desde 1975 y hasta hace pocos meses, con la española Agria Hispania)
Massey-Landini-Ebro-Hanomag…: Fue en 1959 cuando la Massey había comprado el 100 % de la italiana Landini aunque posteriormente, 1989, se vendieron esas acciones a ARGO. Hoy ambas empresas siguen colaborando e incluso comparten accionariado.
En territorio español, fue 1966 cuando Massey adquiere el 32% de Motor Ibérica (fabricante del Ebro) En 1971 Massey sale una vez más de compras y adquiere la alemana Theinsthal Hanomag
Así que no es de extrañar ver combinaciones y combinaciones de marcas, colores y ligeras diferencias

ROSTSELMASH-VERSATILE
Solo hace unos meses que la japonesa Kubota optó por firmar un convenio con la ruso-canadiense Rostselmash Versatile para compartir el diseño del Versatile Nemesis en su nueva serie M8 (190 a 210 CV)
Los japoneses han apostado por lo seguro; y compartir modelo con un fabricante afamado en tractores de esta potencia y con fuerte implantación en el mercado norteamericano lo es. Y es que la canadiense Versatile propiedad a su vez de la rusa Rostselmash tienen muchas horas de experiencia en diseñar tractores “grandes de verdad”.
Ambas series, la Nemesis de Versatile como los M8 de Kubota serán tractores casi idénticos: motor Cummins QSB de 6.7 litros; transmisión de ZF (la TMT Terramatic) de 5 gamas y 6 velocidades bajo carga (opción una CVT también de ZF, la TPT Terrapower)
Kubota M8 Versatile Nemesis

LS TRACTORS
LS tractors es una empresa coreana que forma parte del inmenso conglomerado industrial que es LG. Ciñéndonos a la división de tractores, LS está actualmente asociado con la también división de tractores del japonés Mitsubishi. Una asociación en la cual Mitsubishi es el socio tecnológico que necesitaba LS, además también Mitsubishi es proveedor de motores.
Actualmente tienen firmado un convenio de colaboración con New Holland para la fabricación del Boomer (con motor Mitsubishi de 23 CV y 6+2 velocidades) y el Workmaster (un modelo que no se oferta en España, pero si en muchos otros países con motor LS de 38 CV y 12+12 velocidades e inversor sincronizado)
También LS tiene colaboración con la empresa india Farmtrac (de Escorts Agri) y Tafe, así como con el grupo ARGO

IHI SHIBAURA MACHINERY CORPORATION
La japonesa IHI Shibaura es una empresa de tractores que colabora habitualmente en el diseño e incluso en la fabricación de modelos pequeños para otras empresas. También fabrica motores para varios fabricantes.
En el pasado tuvo varios proyectos con Ford, 1973, como fue el Ford 1000, y también los modelos 1600 y 2110. Tras la constitución de New Holland siguió la colaboración en una serie compacta que llegó a algunos mercados como la T2, modelos T2410 y T2420.
También IHI Shibaura produce tractores para la japonesa Yanmar o incluso herramientas para la alemana Sthil. E incluso, hablando solo de motorización, IHI Shibaura dispone de varios acuerdos con Perkins para producir motores (Perkins Shibaura Engines)
 
LS MT New Holland Workmaster
YANMAR
Yanmar es una empresa japonesa que se inició con la producción de motores pero que ahora han diversificado y ampliado a maquinaria, embarcaciones, drones (aviones no tripulados) y tractores. En España es bien conocida desde que en 2015 adquirió al fabricante español Himoinsa (grupos electrógenos) y que ahora dispone de una importante estructura en la producción de tractores por ser accionista de referencia del fabricante indio International Tractors que fabrican con el nombre de Sonalika y exportan con el nombre de Solis. Sus inversiones también han 
John Deere 4005 by Yanmar
llegado a Alemania para comprar Schaeff-Terex fabricante de maquinaria de obras públicas.
De tiempo son ya las relaciones de colaboración entre Yanmar y John Deere que se centran bien en el suministro solo de motores para vehículos diseñados y fabricados por John Deere o bien en la fabricación para el fabricante norteamericano como son los equipos de jardín y césped; también otros modelos compactos como los 1050, 3005 y 4005.
Además, existe colaboración a la hora de la fabricación de transmisiones, ejes y otros componentes entre Yanmar, Kanzaki y John Deere (Transaxle Manufacturing of America Corporation) tanto para tractores como para los vehículos Gator.

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miércoles, 9 de septiembre de 2020

HE PUENTEADO LA CENTRALITA DE MI TRACTOR PARA FALSEAR LAS EMISIONES, ¿ME PUEDE PASAR ALGO?

Reseteando centralita SCR

 "DISELGATE”, UNA MÁS

Aunque no es tan habitual en el mundo del tractor como en el del transporte pesado, también existen prácticas para instalar emuladores de emisiones contaminantes en los tractores agrícolas.

Con la sucesiva aparición de normativa cada vez más restrictiva en cuestión de emisiones de gases contaminantes se ha ido produciendo no ya solo un encarecimiento de los vehículos por los “inventos” que necesariamente se debían implementar para cumplir dichas normativas, sino que a la par se producía un aumento de la complejidad mecánica de órganos anexos al motor. Algunos de estos “inventos” han sido: válvulas de recirculación de gases de escape EGR, catalizadores de oxidación DOC, sistemas de reducción catalítica de gases SCR, filtros de partículas diésel DPF, amén de otros como mejoras en sistemas de inyección y el aumento de la presión de inyección.

Según se avanzaba en la complejidad descrita, en el aumento del coste de adquisición así como en el coste del mantenimiento, se ha producido una, digamos “normal” aparición de picaresca para evitar en parte algunos de los inconvenientes aparejados a la reducción contaminante.

Concretamente, en las próximas líneas, me centro en la colocación de “aparatos” que sirven para “engañar”, o puentear, a las centralitas responsables de controlar las emisiones. Estos “aparatos” se suelen conocer como “emuladores”.

En el pasado ya he hecho alguna incursión en temas afines, en alguna ocasión con casi “primicia” informativa, como fue el famoso “dieselgate” que tantos problemas ha dado a Volkswagen primero, y a otros después (¿Se cumplen las normativas de gases contaminantes? También he publicado otras entradas relacionadas como la del Catalizador y filtro de partículas Y, muy en línea con la entrada actual, la anulación del filtro de partículas, DPF, asunto al cual dediqué dos post (I y II)

Instalación del emulador

EMULADORES

Estos pequeños aparatos se pueden comprar en multitud de sitios, por supuesto casi siempre por internet. Basta teclear “emuladores de emisiones” para obtener cientos de referencias. Su popularidad se vio refrendada cuando fueron de aplicación las normas anticontaminantes Euro 4, 5 y 6 (de momento la 6 solo para camiones y autobuses)

¿Qué hace un emulador?: Lo que hacen es anular los sistemas de postratamiento a base de adicción de urea (Adblue) El Adblue lo consigue que en el catalizador reaccionen los óxidos de nitrógeno descomponiéndose en nitrógeno, agua y CO2 (conviene mirar “Objetivo reducción de emisiones contaminantes, el SCR”)

Un emulador anula el sistema del postratamiento del vehículo. Para ello se coloca de tal forma que origina una derivación de la centralita que controla el sistema de postratamiento. El emulador simula ser la nueva centralita y da fe de que el sistema funciona correctamente.

¿Qué consecuencias tiene para el medio ambiente?: La realidad es que si lo instalas, tu motor emitirá más gases contaminantes, sobre todo más óxidos de nitrógeno (monóxido y dióxido)

¿Es legal?: ¡Por supuesto que NO!. La realidad es que policías de toda Europa persiguen este fraude que intenta eludir las normativas medioambientales. En España, la infracción es a la Ley 34/2007 (calidad de aire y protección del medio ambiente)

¿Quién puede denunciarte?: El servicio que más persigue esta infracción es la sección de protección de la naturaleza de la Guardia Civil (Seprona) pero también desde una ITV que detecten el engaño.

Midiendo en carretera (Foto Opus NSR)

¿De cuánto es la multa?: No estoy “puesto” en la cuantía de la multa. Creo que de momento lo que hace la guardia Civil es abrir un expediente administrativo, pero no sé si también una vía por lo penal (en realidad se trata también de una evasión de impuestos) Ambas vías abren un enorme abanico de la cuantía de la multa que puede ir desde 300 € por incumplimiento de las condiciones técnicas del Real Decreto 2822/1998 a cerca de 20000 € si se abre la vía penal.

¿Cómo se detecta que llevo emulador?: La detección no es nada sencilla y se puede realizar en dos vías. Por una parte se intenta descubrir la centralita. Otra opción puede ser la utilización de medición remota. Hay empresas especializadas en este tipo de medición en la propia carretera como es la empresa Opus RSE que colabora con la Guardia Civil en el marco del proyecto europeo LIFE GYSTRA.

¿Por qué es más habitual en camiones?: Hay varias razones para justificar que el uso de emuladores esté más extendido en el transporte pesado por carretera que entre vehículos agrícolas.

En primer lugar se trata de un hecho “temporal” ya que la normativa de gases contaminantes va por “delante” en el tiempo a la normativa equivalente en vehículos agrícolas.

En segundo lugar porque el coste en combustible de un camión o autobús es potencialmente más importante que el de un tractor agrícola.

En tercer lugar porque hay una razón “logística” y es que los transportistas que suelen viajar entre Europa y el norte de África tienen problemas importantes de suministro de AdBlue en esos países (Túnez y Marruecos principalmente)

Venta de emulador y modelos de tractor en los que 
se puede montar

¿Es sencilla la compra y la instalación del emulador?:
Muy sencillo. Pero no te preocupes; en el caso de que no se sea un “manitas” y no se sepa seguir las instrucciones, hay gran cantidad de tutoriales en YouTube que te guían paso a paso. Además en multitud de páginas, tipo milanuncios, se encuentran empresas que los venden pero también los instalan.

¿Cuánto cuesta?: Pues lo mejor es que lo compruebes por ti mismo en internet. Se puede comprar uno por unos pocos euros (por 40 € ya tienes un emulador “bueno” y el “mejor” por no más de 300 €) 

¿Solo en España?: No, este fraude se está llevando a cabo en todos los países europeos aunque quizá la mayor escala se hace en Italia y Francia además de España.

¿Y el ahorro?: La amortización está garantizada (salvo la multa... ¡uf!) El ahorro depende de las horas que hagas con el tractor, camión o autobús, pero el cálculo hay que hacerlo desde el propio ahorro de la compra de la urea refinada como del mantenimiento del sistema.


El coste del sistema SCR: El coste del sistema es en si ya muy alto, porque un catalizador de oxidación lleva metales muy caros y que puede suponer entre 6000 a 10000 € para potencias entorno a 250 CV; además todo el sistema de adicción de urea para la reducción de los óxidos de nitrógeno. A todo eso hay que añadir la potencial reparación de un SCR, que se une a la nada larga vida útil del catalizador y que durante la vida de un tractor se puede cambiar 2 veces. En el caso de un camión el coste incluso puede ser mayor puesto que si un catalizador se sustituye cada 150000 a 200000 km, éstas pueden ser distancias que un camión consigue hacer en 1 o 2 años. A estos costes hay que sumar el propio coste del Adblue. Tampoco es desdeñable los costes por averías del sistema por inconvenientes derivados por tener una urea que ha cristalizado ligeramente o con entrada de polvo en el sistema.