¿A qué has oído hablar del escándalo de Volkswagen? Me refiero al hecho por el cual el fabricante alemán se enfrenta a
multas millonarias por manipular algunos coches fabricados por ellos.
“La
hemos cagado por completo”; Son las palabras de
Michel Horn el máximo representante de Volksagen (VW) en EEUU. Horn continuó
admitiendo "Hemos sido deshonestos
con la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y con la Agencia de la Calidad del
Aire en California (ARB), hemos sido deshonestos con todos ustedes",
continuó con lo que es inevitable “Pagaremos
lo que tenemos que pagar".
Pero ¿por qué?: pues porque VW y Audi han vendido versiones diésel con un software que detecta
cuando el coche está siendo sometido a pruebas de emisiones y entonces el motor
se pone en “modo no contaminante”. Por el contrario cuando está en modo “conducción
normal” los coches contaminan de 10 a 40 veces los límites legales.
La EPA estadounidense vela entre otras cosas porque los
vehículos cumplan el nivel de emisiones que marca la ley y la EPA os aseguro
que tiene mucho poder en USA.
El viernes 18 la EPA acusó formalmente a Volkswagen de haber
colocado en sus vehículos un software para eludir los estándares ambientales y
ordenó llamar a revisión a casi medio millón de vehículos diesel en California.
No ha habido
defensa ni negación. El domingo 20 el grupo VW a través de su líder mundial, el
“mandamás”, su consejero delegado, Martin Winterkorn,
aparece cansado y anonadado. Martin reconoce su pesar por haber traicionado la
confianza de sus clientes.
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| El recién dimitido Martin Winterkorn |
Motor y modelos: Concretamente se habla del motor diesel de
4 cilindros EA 189 de 2000 cc que el grupo incorpora en varios modelos en EEUU. Para ser más exactos se habla del VW Jetta, Golf, Beetle y Audi A3 (todos desde 2009 a 2015), y VW Passat (2013-2015) No son pocos puesto
que las cifras de estos modelos supone, aproximadamente, el
20-25 % de las ventas de VW en EEUU.
De momento según
Winterkorn es hacer una investigación externa para depurar responsabilidades.
Made in Germany: Pero es que Volkswagen es mucho en
Alemania (Volkswagen = coche del pueblo) pues es “su orgullo patrio” (no
olvidemos que el grupo Volkswagen es el mayor fabricante de automóviles del
mundo con 10,14 millones de automóviles el pasado año y solo inquietado en
magnitud, en realidad están casi a la par, por Toyota)
En Alemania el
mismo parlamento Bundestag ha pedido que el coche del pueblo quede limpio y es
que el prestigio alemán está en entredicho. El vicecanciller, Siegmar Gabriel,
ya ha salido diciendo que esto solo es "una penosa excepción" y
apostando por el "made in Germany" como calidad suprema. El made in
Germany es sinónimo de calidad y en realidad es el mejor argumento esgrimido
por los fabricantes alemanes para defender sus productos.
Pero claro los
demás no son tontos y van aprovechar el resquicio, así por ejemplo los vecinos
franceses, con grupos importantes competidores de VW como PSA y Renault, por
boca de su ministro de finanzas, Michel Sapin, ya ha exigido una investigación
en Europa. Lo mismo han hecho los surcoreanos que están sedientos de nuevas
cuotas de mercado.
¿QUIEN VELA POR COMPROBAR QUE LOS COMPROMISOS DE LOS
FABRICANTES SE CUMPLEN?
Desde siempre he abogado
por saber si lo que nos dicen los fabricantes es cierto, por intentar presionar
para implementar que todos los fabricantes nos den las cifras de potenciamedidas en las mismas condiciones, etc. en otras palabras por “comparar naranjas
con naranjas” y por saber que “las
naranjas tienen la calidad que se dice”
En el caso de automóviles hay varios organismos a nivel europeo que
velan por el cumplimiento de la ley. Sin embargo justo esto es lo que
desilusiona ya que la agencia alemana TÜV-Süd ya han revelado que han hecho un estudio de 15 coches diesel modernos y en
promedio las emisiones de NOx reales han sido del orden de 7 veces mayores a las
permitidas según la Euro 6. También la organización holandesa TNO ha dado cifras similares.
En realidad ya hay un Reglamento Europeo (CE) nº 715/2007 que prevé
verificaciones sobre los vehículos a motor para garantizar los datos de la
homologación.
En cuanto a la EPA ya tiene un buen histórico de multas a compañías que
no cumplen la normativa, la misma Toyota se ha enfrentado hace bien poco a
multas por otros hechos, pero es que en 2014 ya se multó a las empresas
surcoreanas Hyundai Motor y Kia con 300 millones por usar datos falsos en las
cifras de ahorro de combustible.
PRIMERA CONSECUENCIA: ALGUIEN VA A PERDER MUCHO DINERO
Si, eso es lo
primero que ha pasado. El dolor de cabeza de Martin
Winterkorn y Michel Horn solo es
indicativo de que las bolsas acusarían el golpe. Así ha sido. La cotización de Volkswagen
se desplomaba en bolsa tras saltar las primeras noticias del escándalo. En 2 días
(lunes y martes de la presente semana) las acciones han bajado desde los 168 a los 111 €, es decir ¡más
un tercio de su valor!, un 36,5 % de su valor bursátil. Los estadistas financieros auguran una mayor caída pues
además el volumen de negociación ha subido mucho llegándose a intercambiar cada
día cerca de 14 millones de acciones cuando lo normal son 1 a 1,5 millones.
Las cifras que suenan en los boletines son millonarias.
Algunas noticias citan los 37.500 dólares (33.000 €) que VW podría pagar por
coche manipulado, como parece que hay unos 482.000 vehículos manipulados pues
la cifra asusta, unos 16.000 millones de euros. No se queda ahí la cosa pues
también se oye que esta práctica fraudulenta podría haber pasado en otros
países como Australia, Corea del Sur o incluso la misma Europa.
De momento el grupo VW ya ha suspendido la
venta de modelos con motor diésel de cuatro cilindros con el motor TDI EA 189
en EEUU de las marcas VW y Audi
Pero también esto está afectando al “dueño”
de Volkswagen, Porsche, que su acción ha caído en torno al 25 % en los dos
primeros días de cotización bursátil tras el escándalo del viernes 18 de
septiembre.
Y
la directiva: Para empezar el puesto de Martin no vale
un comino pues en breve tiene que negociar seguir en el cargo 2 años más y
apuesto a que no lo consigue (según estaba escribiendo esto acabo de enterarme que ¡acaba de dimitir!) Además al grupo le han dado donde más le duele
que es en el mercado norteamericano pues al anterior mandamás Ferdinand Pïech ya
se le achacó los malos resultados de VW en EEUU y de ahí vino en parte su
sustitución.
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| Fuente del gráfico El Faro de Vigo |
¿COMO
SE HA DETECTADO?
Pues como casi siempre de casualidad. Un
nombre, Peter Mock, ha sido el encargado de levantar la liebre. En realidad
Peter Mock es director de un grupo ecologista que se llama Clean
Transportation. Parece ser que son un pequeño grupo, sin mucha fuerza pero
ahora se van a hacer famosos por obligar a un gigante a morder el polvo.
Una de sus actividades habituales es
comprobar “a voleo” si los controles de gases contaminantes se cumplen. También
intentan demostrar que los controles en Europa son mucho menos exigentes que en
los EEUU. Por ahí empezó todo.
En realidad su proyecto estaba motivado por
la “inquina” que se tiene al diésel en Estados Unidos. En Europa la
motorización diésel ha ido aumentando paulatinamente y hace ya unos años que superó
el número de unidades vendidas a la motorización de gasolina.
El grupo VW quería introducir su “motor
estrella”, el TDI en las mentes conservadoras norteamericanas e inició un gran
esfuerzo por trasladas el aprecio europeo a la mecánica TDI por su rendimiento
y su bajo consumo a las carreteras norteamericanas y más concretamente a las
freeways californianas por lo que de imagen representaba. Allí que ni tan
siquiera en todas las gasolineras se ofrece diésel se inició el proceso de
“sofronización” al conductor yanqui.
Y allí estaba el “cruzado” Peter
Mock luchando contra esos “motores raros”. Su objetivo era demostrar
para decir a los gobiernos europeos que sus coches diésel debían ser más
limpios.
¿Qué hicieron?: Cogieron dos coches iguales, uno vendido en EEUU y otro en Europa para comprobar el nivel de emisiones de ambos. Contaron con la ayuda de la Universidad West Virginia que dispone de una instrumentación portátil de medición de emisiones (similar a los que vemos en nuestras ITV)
¿Qué hicieron?: Cogieron dos coches iguales, uno vendido en EEUU y otro en Europa para comprobar el nivel de emisiones de ambos. Contaron con la ayuda de la Universidad West Virginia que dispone de una instrumentación portátil de medición de emisiones (similar a los que vemos en nuestras ITV)
Volkswagen había instalado un software
(programa informático) en varios de sus diésel que detectaban cuando les
estaban midiendo gases contaminantes, pero no fueron capaces de detectar un
equipo portátil como el que montaron Mock y sus ayudantes para viajar desde San
Diego a Seattle (2100 km )
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| El motor de la discordia en un Golf TDI |
Los resultados los “desmadejaron”. Comprobaron
por ejemplo como el BMW X5 si cumplía pero el Volkswagen Jetta del 2012 emitía
35 veces más de óxidos de nitrógeno (NOx) que el límite legal. Siguieron y de
nuevo “pincharon en hueso”: un Passat del 2013 tampoco cumplía.
Inmediatamente informaron a la EPA y esta
abrió una investigación en mayo del 2014.
La EPA pregunta a VW y estos desmienten los
datos de Mock pero la “bola” ya estaba en marcha y aunque en diciembre del 2014
intentan reconocer parte de la culpa y decir que llamarán a revisión a 500.000
vehículos la EPA ya no se cree nada de lo que dice el gigante alemán.
¿CÓMO FUNCIONA EL SOFTWARE?
No es algo nuevo que el software hace “mucho” en los motores actuales . Muchos coches, por supuesto también tractores, cambian su comportamiento con
solo apretar un botón y así decidir si se quiere una conducción moderada o
deportiva o en el caso de tractores “modo trabajo” o modo transporte”. En
realidad lo que se hace con “el botón” es alterar el mapa motor del vehículo.
¿Y la trampa donde
está exactamente?: Bueno no lo sé exactamente. La información es confusa (y
además no tengo ni tiempo ni dinero para hacer de investigador españolito
freelance) pero puedo imaginarlo. Veamos, por ejemplo, el coche detecta si
recibe una señal de GPS constante. Una señal constante del GPS significa que el
coche no se está moviendo y entonces automáticamente se pone en modo “poco
contaminante”. Cuando se pisa el acelerador y se detecta que el cliente quiere
una conducción deportiva se le dan las máximas prestaciones (casi o incluso
igual que un gasolina) y los límites de contaminación se van a hacer gárgaras.
Y en las freeways californianas puedo presumir como un VW TDI Golf adelanta a
un Ferrari gasolina de 8 o 12 cilindros.
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| Comparativa Tier I y Tier 4 en tractores (Fuente New Holland) |
¿Y LOS QUE HAN
COMPRADO ESOS COCHES?
Pues pueden seguir conduciéndolos, no hay ningún riesgo, pero claro si
al final la compañía los llama a revisión pues modificarán el comportamiento y
eso puede significar que o bien reducirán prestaciones o bien aumentarán el
consumo. Yo apuesto por lo primero.
Y VOLKSWAGEN COMO QUEDA?
Pues según mi opinión quedará muy tocada. No solo es el hecho de haber perdido un 30 % del valor en bolsa. Será mucho más como enfrentarse a multas millonarias, a la revisión de coches, a la pérdida de credibilidad.
De momento los problemas se están saldando con dimisiones y despidos (Martin Winterkorn,
presidente; Ulrich Hackenberg y Heinz-Jacob Neusser, jefes de desarrollo en VW;
Wolfgang Hatz, responsable de desarrollo de motores…) pero esto no puede quedar así.
Y la culpa es de un ingeniero: Pues como no podía ser de otra forma hoy desde un juzgado de Detroit (otrora capital mundial del automóvil) ya se ha dictado sentencia...¿Se ha castigado a Volkswagen, a sus dirigentes?... No, la culpa recae e un ingeniero, Liang se apellida. Era un ingeniero "importante" pero nada más que eso y resulta que ahora él tiene la culpa de todo... además ni tan siquiera trabaja ya para Volkswagen, solo es un exempleado... El juez de la Corte de Detroit la ha impuesto 200.000 $ de multa y 40 meses de prisión. ¡Qué cosas!
DE LA EURO 1 HASTA LA ACTUAL EURO 6
De momento con la etapa Euro 6 (si los coches ya van por la Euro 6) querer mucho nervio con poco consumo y al mismo tiempo poco óxido de nitrógeno no parece fácil de conseguir. En la Euro 6 los niveles de los NOx son los mismos para los motores diesel o gasolina. En autobuses y camiones con la adicción de AdBlue parece que se soluciona pero en coches nadie quiere ni oír hablar de la urea y recurren a un catalizador barato (¡qué me lo digan a mi!) En concreto los coches compactos del grupo VW no llevan urea y creo que ahí está la raíz del problema.
De momento con la etapa Euro 6 (si los coches ya van por la Euro 6) querer mucho nervio con poco consumo y al mismo tiempo poco óxido de nitrógeno no parece fácil de conseguir. En la Euro 6 los niveles de los NOx son los mismos para los motores diesel o gasolina. En autobuses y camiones con la adicción de AdBlue parece que se soluciona pero en coches nadie quiere ni oír hablar de la urea y recurren a un catalizador barato (¡qué me lo digan a mi!) En concreto los coches compactos del grupo VW no llevan urea y creo que ahí está la raíz del problema.
La EU6 es el nuevo reglamento de la Unión Europea que
establece los límites de emisiones para los vehículos y en realidad con la Euro
6 en marcha los diésel que la cumplan podrán presumir de ser tan limpios como
los de gasolina.
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| EGR & SCR en tractores según potencia |
La EU6 se inicia el 1 de septiembre de 2014 (aunque se
dio margen hasta el 1 de enero 2015) y para diésel de nueva fabricación se
fijan 80 mg/km de NOx como el valor máximo de emisión (en gasolina es de
60 mg/km) La cifra
anterior estaba en 180 mg/km, luego la reducción no es baladí.
Desde la Euro 1 que tuvo lugar en 1993 se han ido
reduciendo drásticamente las emisiones: óxidos de nitrógeno, CO2 y
partículas hasta llegar a reducir un 99 % el nivel de partículas y un 98 % el
de NOx con los vehículos similares de los primeros años 90.
La mayoría de fabricantes ha optado por un sistema EGR o tratamiento de gases de escape, aunque en automóviles más grandes, como los
todo terreno y por supuesto en camiones y autobuses se va al catalizador tipo SCR con adicción de urea.
LOS FABRICANTES DE
TRACTORES
Tirón de orejas
para mi, pues yo ahora mismo no tengo claro, ¡ojo no digo que no se haga!,
quien es el responsable en España y Europa por velar de que los compromisos de
los fabricantes sobre el nivel de emisiones se cumple.
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| Sistema SCR (Cortesía AGCO) |
Todos hemos oído
hablar de la fase I, fase II… y casi todos los que han comprado un tractor
nuevo han ido pagando los inventos de los fabricantes por cumplir las “fases”.
Seguro que ahora
muchos lectores se están preguntando ¿y en tractores también se falsean los
datos? Sinceramente creo que no, pero, repito, no sé si hay algún organismo que
al azar coja tractores de las campas para detectar si cumplen la normativa
exigida.
