lunes, 23 de abril de 2012

EL COCHE ELÉCTRICO EN EL ENTORNO RURAL: ¡INTERESA!


Esquema componentes Citroën Zero
COCHE ELÉCTRICO ¿SÓLO EN EL ENTORNO URBANO?
Es habitual que al referirse a vehículos eléctricos se suela pensar como diseños que a día de hoy están pensados para el entorno urbano.
Mi visión particular no es esa o mejor dicho le veo alguna utilidad más a la de coches para el tráfico urbano.
En el entorno rural se usa mucho el coche para ir a las parcelas o a las explotaciones. Ese trayecto suele ser corto (siempre menor de 50 km) y eso significa que, en general, con una autonomía de 50*2 (ida y vuelta) es suficiente para acudir a la finca y volver al pueblo, pero es que además en la mayoría de las explotaciones hay conexión eléctrica y se puede recargar el vehículo eléctrico.
La ventaja de contar con un vehículo eléctrico es eminentemente económica. Las limitaciones achacables a los eléctricos suelen ser la autonomía (ya se ha visto que, en la mayoría de los casos, no es problema en el mundo rural) y la velocidad punta (que tampoco será problema debido a que los desplazamientos rurales se hacen, normalmente, por caminos o carreteras secundarias)

LAS BATERÍAS
Es común en todos ellos la batería de Ión-Litio (la misma que la de los teléfonos móviles, mientras que los híbridos suelen ser de hidruro metálico). Estas baterías no tienen “efecto memoria” y hay fabricantes que afirman que las baterías actuales conservarán tras 10 años de funcionamiento el 80 % de su carga a nueva.
La recarga se hace en enchufes convencionales de 220 V aunque la mayoría admite la conexión a 380 V y así se reduce el tiempo de recarga. También es común que recuperen energía con las frenadas (el motor hace de generador eléctrico)
Poste recarga en Pº Castellana-Madrid
La batería funciona con corriente continua de alto voltaje, por lo que un inversor es el encargado de convertirla en corriente alterna para que el motor eléctrico pueda funcionar.
En definitiva se puede afirmar que el mayor problema de los eléctricos es que todavía, y eso que se ha avanzado mucho en tecnología de baterías, es la densidad energética de las mismas. Para hacernos una idea un depósito de gasolina del mismo volumen que la batería de un eléctrico almacena del orden de 25 veces más energía útil.
Pero los eléctricos son imbatibles cuando se habla de ahorro en el consumo y el mantenimiento, así que el reto de los fabricantes está servido: reducir costes.

SENSACIÓN AL CONDUCIR UN VEHÍCULO ELÉCTRICO
No quiero engañar al lector, sólo he conducido en mi vida un híbrido y un 100 % eléctrico, pero he hablado con algunos probadores y mi impresión unida a la de ellos me permite contar que lo que en realidad llama la atención es la total ausencia de ruido y vibraciones. Lo normal es que estos coches solo lleven una palanca para seleccionar marcha adelante o atrás, como si fuese un automático.
Un problema de los coches eléctricos es que el uso de la calefacción y el aire acondicionado suponen un gasto importante respecto al consumo del motor. Un ejemplo, si un coche eléctrico circulando por carretera a 100 km/h tiene una autonomía de 100 km sin calefacción, con ella se reduce a 80 km. Una solución para este hecho es disponer de una calefacción en los asientos que gasta bastante menos energía.
Respecto a las diferencias con los coches de explosión hay algunas curiosas. Mientras más despacio va un coche de explosión el rendimiento energético es muy pobre y al ralentí es 0. En las ciudades el consumo se incrementa mucho por las constantes paradas y arrancadas. Sin embargo en un eléctrico a alta velocidad se consume bastante autonomía pero al ralentí el consumo es 0, luego el rendimiento energético enorme y a baja velocidad también tiene un rendimiento muy grande.
Algunos fabricantes dan datos curiosos: para que un automóvil con motor de combustión consumiera la misma energía que un eléctrico de igual tamaño tendría que consumir alrededor de 1,4 L a los 100 km

Me atrevo a presentar a continuación algunas alternativas interesantes de vehículos 100 % eléctricos, es decir, nada de híbridos.

RENAULT TWIZY
Acaba de ser lanzado al mercado. Es un “coche” completamente eléctrico. Entrecomillo “coche” porque en realidad está homologado como cuadriciclo.
Me explayo un poco en la descripción de este “coche” porque es el único que he probado.
Hay 2 variantes, el Twizy 80 y el 45. Los números significa la velocidad máxima que pueden alcanzar ambos modelos. El 45 puede ser conducido a partir de los 15 años con la licencia de ciclomotor y la 80 se necesita carnet A1 (motocicletas) (este hecho es también muy importante en el mundo rural donde muchos conductores sólo disponen de la licencia agrícola)
El Twizy se fabrica en Valladolid y es un biplaza (los ocupantes se disponen igual que en una moto, 1 delante y 1 detrás)
El precio para la versión 45 es de 5.000 € (ya descontada la subvención estatal). En el precio no se incluye la batería pues Renault lo que hace es alquilarla por una cuota mensual de 50 €. Así Renault garantiza que la batería estará siempre en condiciones óptimas.
El motor da una potencia de 4-13 kW (primera cifra para el Urban 45 y segunda para el Urban 80) y ambos tienen una autonomía de 100 km. Tienen tracción trasera y un peso en vacío de 450 kg
Tiene una longitud menor a los 2,5 m (esa longitud le permite aparcar a lo ancho) y una anchura de 1,2 m
La batería es de iones de litio (6 kWh) y el coste de recarga está alrededor de 1 € y se hace en 3 h. Para recargarlo se puede hacer desde cualquier enchufe doméstico (220V-10A)
Otras alternativas podrían ser el Smart Fortwo electric, Citroën C zero; Mitsubishi i-MiEV o el Peugeot iOn, pero en realidad no lo son pues aquellos son coches y el Renault no lo es (no tiene ni calefacción ni aire acondicionado, ni ABS, ni ESP, ni puertas! Aunque si se pueden colocar como accesorio), si podría considerarse competencia directa el Tazzari Zero (también cuadriciclo)

CITROËN C-ZERO; MITSUBISHI i-MiEV; PEUGEOT iOn
Estos 3 coches comparte chasis y batería y muchos otros componentes por lo que los voy a tratar de forma conjunta. Son auténticos coches pero con propulsión eléctrica 100 %.
Son considerablemente más caros que el Twizy pues su precio ronda los 28.000 €.
La autonomía es de 150 km y alcanza una velocidad máxima de 130 km/h.
El motor eléctrico da 49 kW (67 CV) a 8000 rpm, con un par de 180 Nm (constante entre 0 y 2000 rpm) y la batería de iones de litio de 48 Ah (16 kWh) (quizá aquí es donde se ve que estas baterías tienen una capacidad mucho mayor que la de los híbridos, pues por ejemplo, el Prius lleva una batería de 6,5 Ah) le da una autonomía de 130 km y una velocidad máxima de 130 km/h
La batería se puede cargar en un enchufe normal (6 h) o bien en enchufe trifásico que da una carga rápida (80 % en 30 minutos)
Esquema funcionamiento (http://www.km77.com/)
El coste aproximado de una carga total convencional (unas 6 horas) en un domicilio particular es aproximadamente 2,5 €; esa carga permite recorrer unos 100 km por carretera y mucho más por ciudad. El coste actual del carburante para recorrer una distancia similar en un utilitario puede variar entre 6 € por carretera y 12 € por ciudad.
Mientras se circula, en el cuadro de instrumentos una aguja indica cuándo la batería se está descargando (el motor impulsa al coche) o cuándo se está cargando (el coche impulsa al motor eléctrico, que recarga la batería). La autonomía se muestra en una pequeña pantalla digital

SMART FORTWO
Es un coche muy “rodado” pues en breve llegará al mercado la 3ª generación (las otras 2 generaciones en realidad eran preseries para ser probadas a conciencia en condiciones reales) con lo que se espera se hayan depurado el diseño. La 3ª generación incorpora un motor casi el doble de potente con una batería con mayor capacidad.
Colocando las baterías en Twizy. Valladolid. España
Dispone de un motor de 48 CV (pero que durante 2 minutos da hasta 75 CV con la función overboost); el par es de 130 Nm y tendrá una velocidad máxima próxima a los 120 km/h. La autonomía homologada para la 2ª generación era de 135 km, se espera que la 3ª generación sea de unos 180 km
No hay una caja de cambios con varias relaciones, tan sólo un único desarrollo; la marcha atrás se obtiene invirtiendo el sentido de giro del motor.
La batería, ión Litio, con una capacidad de 17,6 kWh necesita 8 h para una recarga completa con capacidad de carga rápida que deja la batería al 100% en 1 h

miércoles, 18 de abril de 2012

EL PETROLEO: LOS HILOS QUE MANEJAN EL PLANETA (II)

LOS HECHOS: NEGROS INTERESES
A vueltas con el “lío del petróleo”. Algunos me entendéis, otros no. El caso es que en Octubre del 2010 en la revista Agricultura publiqué un artículo “¿quién maneja los hilos del petróleo?” que posteriormente tuvo su versión en este blog El caso es que, aunque no es maquinaria agrícola, es un tema tan ligado a nuestra sociedad que resulta difícil abstraerse y olvidar el movimiento que ha dado de lleno a una empresa española tan importante que ha movido las estructuras gubernamentales de las naciones argentina y española.
Ayer la presidenta argentina ordenó la intervención de la petrolera YPF y que estaba controlada por la española Repsol.
La acción fue tan rápida que en los mismos instantes que la Kirchner hablaba ya había funcionarios argentinos, en compañía de policía argentina, presentes en la sede de la petrolera y expulsaban a sus ejecutivos mayoritariamente españoles.
¿Es así de sencillo?, ¿esto se puede hacer?, ¿existen razones lógicas o sólo es una cortina de humo para tapar los graves problemas financieros internos como lo fue hace una semana las nuevas manifestaciones patrióticas por la recuperación de las islas Malvinas?

LA HISTORIA
Repsol compra YPF el 85% de las acciones en el año 1999 por un importe de 16.000 millones de dólares. Posteriormente, y presionado por el gobierno argentino, vende, en dos operaciones, años 2007 y 2011, el 25,4% por 3.200 millones de dólares al Grupo argentino Petersen (familia Eskenazi). Entonces la “excusa” era que “un recurso estratégico no puede estar gestionado en su totalidad por manos extranjeras”.
Aunque entonces el gobierno estaba regentado por el Sr. Menem, los Kirchner (Néstor y Cristina) tuvieron mucho que ver en la operación. El presidente Menem llegó a comentar "Néstor y su mujer fueron los más entusiastas en privatizar YPF. Nos ayudaron a impulsar la privatización”.
En realidad el proceso de desregulación se inició en 1989 cuando predominaba la idea de que YPF debía deshacerse de empleados y de activos, así se llega a 1992 cuando YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales), sociedad estatal, se convierte en YPF S.A.

DESDE EL PUNTO DE VISTA ARGENTINO
La renacionalización de YPF se basan en algunos argumentos como que la compañía no ha realizado las inversiones necesarias para mantener la producción (¿cómo puede ser esto así, si justo se anuncia a finales de 2011 que se ha descubierto el mayor yacimiento de crudo del último siglo?). Otro argumento es que durante el año pasado Argentina se vio obligada a importar combustibles por una cifra que se equipara a su superávit comercial. La presidenta ha manifestado su miedo a que el próximo invierno el país sufra un apagón energético pese a ser el tercer productor del mundo en gas.
Se queja de la falta de inversiones por parte de los españoles (aunque Repsol YPF le ha respondido que ha sido la petrolera que más ha invertido en el país, a razón de 3.000 millones anuales). Por último se señala que Repsol YPF está obteniendo unos beneficios muy altos que no repercuten en la nación argentina.

DESDE EL PUNTO DE VISTA ESPAÑOL
Según Repsol la expropiación es "manifiestamente ilícita" y vulnera "los principios fundamentales de seguridad jurídica". Repsol entiende que para llevar a cabo la expropiación del 50,1 % de la compañía, el Gobierno argentino debería atenerse a las reglas del juego y lanzar una OPA, ya que según los estatutos de YPF, en el supuesto de una adquisición igual o superior al 15 %, el comprador debe formular una oferta pública de adquisición por la totalidad de las acciones de la compañía y en efectivo.
En cualquier caso el presidente de Repsol, Sr. Brufau, lamenta que la señora presidenta no se haya reunido con él para encauzar el problema porque, según sus ministros, "la señora estaba enojada".
La portavoz de la Comisión europea, Pia Ahrenkilde, ha dicho que “la expropiación contemplada es ilegal en la medida en que se produzca sin compensación adecuada, justa y rápida"
El portavoz europeo de Comercio, John Clancy ha comparado a la presidenta argentina con el "populismo" de su homólogo venezolano, Hugo Chávez al afirmar que "No se puede consentir que a mitad del partido se cambien las reglas del juego. Ni Argentina ni ningún otro país".
En general lo que se percibe en la calle es que Repsol ha sido víctima de una política sencilla utilizada en algunos países latinoamericanos: vendo empresas estratégicas para conseguir recursos y su saneamiento y cuando ya tengo una gestión eficiente y son rentables la vuelvo a nacionalizar.

LAS CONSECUENCIAS
¿Cómo es posible que la visión desde diferentes prismas sea tan distinta?. Por una parte está España y “sus amigos” (Europa, EEUU y la OCDE en general), por la otra están países como Venezuela y Bolivia que se han decantado claramente por la actuación de la Kirchner.
Yo no soy ningún entendido pero, puesto que este blog y sobre todo esta entrada, transmite mi opinión personal, diré que observo que el gobierno argentino ha hecho un claro incumplimiento de las obligaciones que ya asumió otro gobierno anterior cuando se privatizó YPF. Esto es así con independencia de que posteriormente se argumenten razones de Estado.
Pero ¿Cuál será el futuro?, según la mayoría de los entendidos es que “una vez abierta la puerta, será difícil de cerrar"
La mayoría de la prensa nacional e internacional acusan a la medida argentina de no ser una decisión seria, ni provenir de un gobierno serio y vienen a coincidir en que se interpreta como una medida “hostil”.
Hoy nuestro ministro de Justicia, Alberto Ruiz-Gallardón, ha calificado la nacionalización de YPF como "un error político extraordinario".
Pero en realidad ¿cómo pueden responder las naciones a un desaguisado como este? En realidad las consecuencias las veremos en 4 ámbitos diferentes: diplomático, comercial, industrial y energético.
Los economistas y doctos en comercio internacional alegan que con esto lo único que consigue el ejecutivo argentino es lanzar "un mensaje negativo” y pasar a ser mera comparsa del panorama internacional. Argentina se sitúa en la comunidad internacional en una posición "muy complicada", ya que la seguridad jurídica es muy importante en un mundo global.
En la normativa económica internacional existe "unos principios fundamentales de seguridad jurídica y de confianza de la comunidad inversora internacional", pero al hacer esta medida, Argentina dinamita su futuro en términos de atraer a inversores, en realidad se convierte en “una apestada” según Iñigo Méndez de Vigo secretario de Estado para la UE.
La Comisión Europea ha tachado este martes de "ilegal" la expropiación y ha anunciado que está estudiando "todas las opciones posibles" de represalia contra esta decisión y ha recordado que el Tratado de Lisboa convierte en "competencia exclusiva" de la UE la protección de las inversiones comunitarias en el extranjero. Pero en realidad, leyendo la prensa, me he enterado que no está en vigor la trasposición legal en los estados miembros del Tratado de Lisboa que da competencias a la UE en materia de inversiones europeas en países terceros. Esto se traduce en que el gobierno comunitario se limitará a apoyar a Rajoy pero no tiene otros mecanismos jurídicos.
El acuerdo marco de comercio y cooperación económica de 1991 entre la CEE y Argentina permite la cooperación y acciones conjuntas, pero no ofrece a la Unión la posibilidad de emprender acciones contra el país suramericano en asuntos comerciales o relacionados con las inversiones.
Pero no piensen los lectores que las consecuencias serán exclusivamente replicas de la UE y sus asociados ante Argentina. Me temo un frente más, como puede ser que haya las otras réplicas, es decir que otros países, sobre todo América Latina, se olviden de quien les ha ayudado a crecer con sus políticas inversoras.
Lo de ayer asustará a muchos inversores de economías emergentes. Es necesario saber que los gobiernos respetarán las reglas de juego internacional, pero la “quita” de Grecia y ahora el “expolio” argentino dará desconfianza y este es el peor ingrediente posible para la recuperación económica.
El Gobierno español debe ante todo enseñar la bandera azul de la UE y forzar a sus socios a responder a la presidenta argentina con sus propias armas.
Pero ¡ojo! sin perjudicar otros intereses españoles allí (Telefónica, BBVA, Santander, MAPFRE..)

GOBIERNO POPULISTA
¿Qué piensan los argentinos que viven en España?, he preguntado a 2 de ellos, por separado, y los dos me han manifestado su vergüenza por esta decisión de su gobierno al corte más populista del cono sur. La historia parece darles la razón, el Peronismo es un “movimiento” que parece basado en la consecución de objetivos inmediatos con acceso a un fácil rédito pero que al final aboca al país a un desastre de magnitudes cientos de veces mayores que el objetivo conseguido.
Eso es política populista barata. En este caso Argentina lleva semanas fabricándose problemas externos con el fin posible de justificar su incapacidad de resolución de problemas internos. Lo que está claro es que a la dama peronista le gusta montar el circo. La Sra. Fernández se reunió este fin de semana con su colega boliviano, Evo Morales, que en su momento nacionalizó Repsol e incluso movilizó al ejército en los pozos (los lectores deberán recordar como los funcionarios españoles salían del país en helicóptero…)
El “populismo energético” viene desde que Néstor Kirchner ya era presidente. El modelo energético argentino está completamente obsoleto, con una demanda creciente y una política anacrónica de subsidios, amén de una oferta menguante. Los expertos auguraban una debacle energética que ha llegado y que por mucha nacionalización no se va a resolver.
Esto se llama demagogia y se llama populismo y las consecuencias la pagarán los argentinos puesto que su gobierno acaba de tildar a su nación de «okupa»
Algunos países han actuado de forma rápida y contundente. Hillary Clinton ha dicho que "Argentina deberá justificar y asumir la expropiación de YPF", al mismo tiempo que la secretaria de Estado defendía un modelo energético de "competencia y acceso al mercado".
Por su parte el presidente mejicano, Calderón, condenó y lamentó el anuncio de Cristina Kirchner, calificando de una medida "muy poco responsable y poco racional".
No sé como era el comportamiento de Repsol en Argentina. Conocer la respuesta aclararía la decisión de la Fernández de Kirchner, por eso me hago la siguiente pregunta con “la boca pequeña”: “¿no puede ser que lo único que pretenda el gobierno argentino sea ocultar sus problemas internos o bien aprovecharse del yacimiento petrolífero recientemente descubierto?"

LA AUTÉNTICA RAZÓN
El yacimiento de Vaca Muerta es la auténtica razón del expolio. El presidente de Repsol también ha manifestado que el descubrimiento de hidrocarburos de "Vaca Muerta" es, sin lugar a dudas, la causa de la nacionalización, así como el insostenible modelo energético de subsidios de Argentina que lleva a un "consumo desaforado de gas y a facturas no pagables".
El yacimiento de Vaca Muerta tiene una superficie de 30.000 km2 (aunque Repsol solo tenía los derechos sobre 12.000 km2) y según los técnicos, en 10 años, la Argentina podría duplicar su capacidad de producción de hidrocarburos. Pero ahora ¿quién se atreverá a invertir allí?, ¿habrá otra petrolera que quiera ocupar el puesto de Repsol?
Y LOS ACCIONISTAS ¿COMO RECUPERAN EL VALOR DE SU INVERSIÓN?
Con independencia de la decisión tomada, lo que está claro es que a los accionistas habrá  que pagarles algo por el expolio. El problema está en poner valor a ese “algo”.
Repsol ya ha dicho que reclamará a Argentina, al menos, 8.000 millones de dólares, aunque el gobierno de Cristina Fernández lo cifra en "lo que valga"
El Tribunal de Tasaciones de la Nación será el encargado de fijar el valor de la compañía y por tanto del pago de las acciones expropiadas.
El otro accionista son la familia Eskenazi (aunque según pasan las horas los Eskenazi se están saliendo de la trama porque parece que ¡no serán perjudicados!) que aunque sean argentinos no les habrá gustado tampoco la medida de su amiga que los llegó a calificar de “la nueva burguesía nacional que necesita el país”.
Habrá que implementar la expropiación de acuerdo a derecho pero ¿a qué derecho?, ¿al argentino? y por último me atrevo a hacer otra pregunta, ¿de donde pensáis que sacará el gobierno argentino el dinero para pagar a Repsol y para seguir con la explotación y exploración?. Yo me atrevo a poner una cara y nombre al nuevo "amo" de YPF: Hu Jintao.
El tiempo dirá si me equivoco.

¡Os pido perdón por no hablar de maquinaria agrícola!, pero he creído que la noticia merecía la pena.

miércoles, 11 de abril de 2012

Pope Design: Ejercicio de diseño de vanguardia sobre vieja "reliquia monstruosa"


Big Roy
EJERCICIO DE DISEÑO
Para el ejercicio de diseño que ha presentado Pope Design se ha partido de un “super tractor”, con doble motor y articulado en el centro. En realidad se trata de un tractor con la parte trasera idéntica a la delantera.
Aunque las fotos que adjunto son de un tractor "moderno" en realidad los estilistas se han basado en un tractor real. Una "monstruosa reliquia", se trata de un tractor prototipo que se diseñó a finales de los años 70. Su nombre es Big Roy.

EL VIEJO BIG ROY
Se trata de un monstruo de 4 ejes y 8 ruedas, cuerpo articulado en el centro y que fue construido por The Hydraulic Engineering Company. En realidad sólo se construyó un prototipo en la fábrica de la empresa en Manitoba (Canadá) y se le denominó Big Roy Versatile 1080, un “monstruo” de 600 CV y 19 L de motor Cummins.
En realidad la empresa se fundó en 1947 y aunque empezó a fabricar pequeños implementos agrícolas (marca Versatile) se pasó a diseñar y construir máquinas cada vez más grandes hasta especializarse en tractores de más de 200 CV.
En 1976 la Versatile Manufacturing Ltd cambia de dueño y de nuevo lo hará en 1991 para formar parte de la Ford New Holland y hoy ser parte de la New Holland Geotech´s United States Division.
Para los nostálgicos puedo decir que Big Roy todavía puede verse en el museo de agricultura de Manitoba.

EL NUEVO DISEÑO DE POPE DESIGN
La premisa básica de la solución diseñada por Pope Design ha sido montar una cabina en una plataforma central que está sostenida por 4 conjuntos de muelle y amortiguador motorizados y que son capaces de mantener el nivel de la cabina, en los 2 ejes, en posición completamente horizontal así como amortiguar las vibraciones de funcionamiento.
Para lograr el objetivo se dispone de dos acelerómetros.
Un primer acelerómetro está encargado de medir las vibraciones en los 3 ejes (x, y, z). La información obtenida por el acelerómetro se envía, de forma continua, a un microcontrolador que, a su vez, envía las órdenes a los 4 motores (1 por conjunto resorte-amortiguador) para que se muevan en la dirección opuesta a lo que marcan los acelerómetros y contrarrestar la vibraciones.
El segundo acelerómetro está montado dentro de la cabina. Este segundo acelerómetro no recibe las vibraciones del motor, sistema de refrigeración y demás puesto que la cabina ya está suficientemente aislada. Se encarga de medir las variaciones x, y, z provocadas por los accidentes del terreno (pendientes) y también envía señal a los 4 motores para que actúen y conseguir que el sistema de suspensión mantenga a la cabina en posición horizontal en los 2 ejes