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| Esquema componentes Citroën Zero |
Es habitual que al referirse a vehículos eléctricos se suela pensar como diseños que a día de hoy están pensados para el entorno urbano.
Mi visión particular no es esa o mejor dicho le veo alguna utilidad más a la de coches para el tráfico urbano.
En el entorno rural se usa mucho el coche para ir a las parcelas o a las explotaciones. Ese trayecto suele ser corto (siempre menor de 50 km ) y eso significa que, en general, con una autonomía de 50*2 (ida y vuelta) es suficiente para acudir a la finca y volver al pueblo, pero es que además en la mayoría de las explotaciones hay conexión eléctrica y se puede recargar el vehículo eléctrico.
La ventaja de contar con un vehículo eléctrico es eminentemente económica. Las limitaciones achacables a los eléctricos suelen ser la autonomía (ya se ha visto que, en la mayoría de los casos, no es problema en el mundo rural) y la velocidad punta (que tampoco será problema debido a que los desplazamientos rurales se hacen, normalmente, por caminos o carreteras secundarias)
LAS BATERÍAS
Es común en todos ellos la batería de Ión-Litio (la misma que la de los teléfonos móviles, mientras que los híbridos suelen ser de hidruro metálico). Estas baterías no tienen “efecto memoria” y hay fabricantes que afirman que las baterías actuales conservarán tras 10 años de funcionamiento el 80 % de su carga a nueva.
La recarga se hace en enchufes convencionales de 220 V aunque la mayoría admite la conexión a 380 V y así se reduce el tiempo de recarga. También es común que recuperen energía con las frenadas (el motor hace de generador eléctrico)
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| Poste recarga en Pº Castellana-Madrid |
La batería funciona con corriente continua de alto voltaje, por lo que un inversor es el encargado de convertirla en corriente alterna para que el motor eléctrico pueda funcionar.
En definitiva se puede afirmar que el mayor problema de los eléctricos es que todavía, y eso que se ha avanzado mucho en tecnología de baterías, es la densidad energética de las mismas. Para hacernos una idea un depósito de gasolina del mismo volumen que la batería de un eléctrico almacena del orden de 25 veces más energía útil.
Pero los eléctricos son imbatibles cuando se habla de ahorro en el consumo y el mantenimiento, así que el reto de los fabricantes está servido: reducir costes.
SENSACIÓN AL CONDUCIR UN VEHÍCULO ELÉCTRICO
No quiero engañar al lector, sólo he conducido en mi vida un híbrido y un 100 % eléctrico, pero he hablado con algunos probadores y mi impresión unida a la de ellos me permite contar que lo que en realidad llama la atención es la total ausencia de ruido y vibraciones. Lo normal es que estos coches solo lleven una palanca para seleccionar marcha adelante o atrás, como si fuese un automático.
Un problema de los coches eléctricos es que el uso de la calefacción y el aire acondicionado suponen un gasto importante respecto al consumo del motor. Un ejemplo, si un coche eléctrico circulando por carretera a 100 km/h tiene una autonomía de 100 km sin calefacción, con ella se reduce a 80 km . Una solución para este hecho es disponer de una calefacción en los asientos que gasta bastante menos energía.
Respecto a las diferencias con los coches de explosión hay algunas curiosas. Mientras más despacio va un coche de explosión el rendimiento energético es muy pobre y al ralentí es 0. En las ciudades el consumo se incrementa mucho por las constantes paradas y arrancadas. Sin embargo en un eléctrico a alta velocidad se consume bastante autonomía pero al ralentí el consumo es 0, luego el rendimiento energético enorme y a baja velocidad también tiene un rendimiento muy grande.
Algunos fabricantes dan datos curiosos: para que un automóvil con motor de combustión consumiera la misma energía que un eléctrico de igual tamaño tendría que consumir alrededor de 1,4 L a los 100 km
Me atrevo a presentar a continuación algunas alternativas interesantes de vehículos 100 % eléctricos, es decir, nada de híbridos.
RENAULT TWIZY
Acaba de ser lanzado al mercado. Es un “coche” completamente eléctrico. Entrecomillo “coche” porque en realidad está homologado como cuadriciclo.
Me explayo un poco en la descripción de este “coche” porque es el único que he probado.
Hay 2 variantes, el Twizy 80 y el 45. Los números significa la velocidad máxima que pueden alcanzar ambos modelos. El 45 puede ser conducido a partir de los 15 años con la licencia de ciclomotor y la 80 se necesita carnet A1 (motocicletas) (este hecho es también muy importante en el mundo rural donde muchos conductores sólo disponen de la licencia agrícola)
El Twizy se fabrica en Valladolid y es un biplaza (los ocupantes se disponen igual que en una moto, 1 delante y 1 detrás)
El precio para la versión 45 es de 5.000 € (ya descontada la subvención estatal). En el precio no se incluye la batería pues Renault lo que hace es alquilarla por una cuota mensual de 50 €. Así Renault garantiza que la batería estará siempre en condiciones óptimas.
El motor da una potencia de 4-13 kW (primera cifra para el Urban 45 y segunda para el Urban 80) y ambos tienen una autonomía de 100 km . Tienen tracción trasera y un peso en vacío de 450 kg
Tiene una longitud menor a los 2,5 m (esa longitud le permite aparcar a lo ancho) y una anchura de 1,2 m
La batería es de iones de litio (6 kWh) y el coste de recarga está alrededor de 1 € y se hace en 3 h. Para recargarlo se puede hacer desde cualquier enchufe doméstico (220V-10A)
Otras alternativas podrían ser el Smart Fortwo electric, Citroën C zero; Mitsubishi i-MiEV o el Peugeot iOn, pero en realidad no lo son pues aquellos son coches y el Renault no lo es (no tiene ni calefacción ni aire acondicionado, ni ABS, ni ESP, ni puertas! Aunque si se pueden colocar como accesorio), si podría considerarse competencia directa el Tazzari Zero (también cuadriciclo)
CITROËN C-ZERO; MITSUBISHI i-MiEV; PEUGEOT iOn
Estos 3 coches comparte chasis y batería y muchos otros componentes por lo que los voy a tratar de forma conjunta. Son auténticos coches pero con propulsión eléctrica 100 %.
Son considerablemente más caros que el Twizy pues su precio ronda los 28.000 €.
La autonomía es de 150 km y alcanza una velocidad máxima de 130 km/h .
El motor eléctrico da 49 kW (67 CV) a 8000 rpm, con un par de 180 Nm (constante entre 0 y 2000 rpm) y la batería de iones de litio de 48 Ah (16 kWh) (quizá aquí es donde se ve que estas baterías tienen una capacidad mucho mayor que la de los híbridos, pues por ejemplo, el Prius lleva una batería de 6,5 Ah) le da una autonomía de 130 km y una velocidad máxima de 130 km/h
La batería se puede cargar en un enchufe normal (6 h) o bien en enchufe trifásico que da una carga rápida (80 % en 30 minutos)
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| Esquema funcionamiento (http://www.km77.com/) |
El coste aproximado de una carga total convencional (unas 6 horas) en un domicilio particular es aproximadamente 2,5 €; esa carga permite recorrer unos 100 km por carretera y mucho más por ciudad. El coste actual del carburante para recorrer una distancia similar en un utilitario puede variar entre 6 € por carretera y 12 € por ciudad.
Mientras se circula, en el cuadro de instrumentos una aguja indica cuándo la batería se está descargando (el motor impulsa al coche) o cuándo se está cargando (el coche impulsa al motor eléctrico, que recarga la batería). La autonomía se muestra en una pequeña pantalla digital
SMART FORTWO
Es un coche muy “rodado” pues en breve llegará al mercado la 3ª generación (las otras 2 generaciones en realidad eran preseries para ser probadas a conciencia en condiciones reales) con lo que se espera se hayan depurado el diseño. La 3ª generación incorpora un motor casi el doble de potente con una batería con mayor capacidad.
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| Colocando las baterías en Twizy. Valladolid. España |
Dispone de un motor de 48 CV (pero que durante 2 minutos da hasta 75 CV con la función overboost); el par es de 130 Nm y tendrá una velocidad máxima próxima a los 120 km/h . La autonomía homologada para la 2ª generación era de 135 km , se espera que la 3ª generación sea de unos 180 km
No hay una caja de cambios con varias relaciones, tan sólo un único desarrollo; la marcha atrás se obtiene invirtiendo el sentido de giro del motor.
La batería, ión Litio, con una capacidad de 17,6 kWh necesita 8 h para una recarga completa con capacidad de carga rápida que deja la batería al 100% en 1 h
