viernes, 26 de abril de 2019

PONIENDO AGUA EN LAS RUEDAS DEL TRACTOR, ¿CONVENIENTE O PERJUDICIAL? (I Parte)

Neumático alta flexión (VF) de Vredestein

EL ETERNO DEBATE
El sí o no al agua en las ruedas es el eterno debate entre técnicos y agricultores. Unos que si, otros que no y otros que “depende”.
¿Y yo qué digo?: Normalmente me justa mojarme, pero en esta ocasión debo reconocer que soy de los de “depende”.
Agua si o no en las ruedas es una cuestión que se me plantea de forma continuada. Muchos agricultores compañeros agricultores me preguntan esta cuestión en mi ya famoso "consultorio de Dª Elena Francis" Pero ¿de qué depende?: La respuesta se fundamenta en tres cuestiones previas: ¿qué trabajo se va a realizar?, ¿Cuál es o puede ser el peso del tractor sin agua? y ¿qué tipo de neumático calzas?

EL PESO DEL TRACTOR
Desde hace unos años los fabricantes han tendido a diseñar sus tractores con menos peso. Y eso es bueno y es malo.
Repito frecuentemente una máxima (no es mía si no de mi profesor más admirado) que no pierde vigencia: “el tractor se fabrica por kilogramos y se vende por caballos”. La frase quiere indicar que el coste de fabricación de un tractor depende de la masa (kilogramos) del tractor, sin embargo el valor de venta, y por tanto relacionado con los beneficios, depende de los caballos y así el mercado dice “a tanto el caballo”.
¿kg o CV?, lo "viejo y lo nuevo"
Así que "blanco y en botella", resultará “cómodo” interpretar los pensamientos de los departamentos de costes de las marcas y presionar a los ingenieros de diseño para “adelgazar” el tractor: “si consigo un tractor con poco peso (poco coste) y muchos caballos (alto valor de venta) mis beneficios se maximizan”. Y claro se obtienen aberraciones como esta trompeta para una potencia de 150 CV... 
Tractores “anoréxicos”: Pero es cierto que los “tractores livianos” tienen sus ventajas. Un peso pequeño hará más eficiente al tractor en labores de transporte donde no tiene que “cargar con el lastre” innecesario. Aunque los inconvenientes son muchos e importantes porque poco peso significa que no podrás hacer labores de tiro "exigente".
Los fabricantes justifican sus “tractores delgados” diciendo que es mejor sacar un tractor con poco peso y luego idear sistemas de lastrado adicional sencillo, rápido y económico. La solución por tanto para el fabricante reside en suministrar como equipo opcional masas de contrapesos para instalar en las ruedas, en el “morro” o en la “barriga.
Y tú ¿añoras a tu viejo tractor: La tendencia a “adelgazar” puede hacer que muchos agricultores se sientan defraudados en la adquisición de su nuevo tractor. Es habitual escuchar los lamentos del reciente comprador diciendo “pero si tiene 30 CV más que el anterior y no puede ni la mitad” Efectivamente puede ser así, un tractor tira por su peso y no por su potencia.
Otros agricultores en cambio hablan maravillas de su adquisición: “cómodo”; “poco “glotón””; rápido.
La razón de esta disparidad de criterios es saber que trabajo mayormente hace cada uno de ellos. Si se hace trabajo de tracción y a baja velocidad querrás un tractor “pesado” pero si vas a hacer transporte, siembra, abonado o incluso laboreo con una grada rápida preferirás tractores livianos.
CASE "Steyr"
El lastre: consiste en aumentar el peso del tractor para permitir labores exigentes en tracción y así evitar una tasa elevada de deslizamiento de los neumáticos. El lastre se puede lograr añadiendo peso “metálico” (contrapesos) o bien añadiendo líquido a las ruedas (hidroinflado)
Por dar alguna cifra: Aunque no dispongo de cifras oficiales, barrunto que los tractores modernos andan sobre los 45 kg/CV Para hacer trabajos de tracción muchas fuentes bibliográficas recomiendan acercarse a los 60 e incluso 65 kg /CV. Así que toca lastrar cuando sea necesario: El peso deberá ser el menor posible para la velocidad de trabajo elegida

LASTRANDO EL TRACTOR
Efectivamente el lastre es una forma económica de aumentar la tracción. Sus ventajas derivan de la capacidad de disminuir el deslizamiento que a su vez se traduce en un ahorro de combustible. La labor de un buen tractorista consiste en saber acondicionar su tractor para que tire de los aperos con la máxima eficiencia posible. La regulación del peso, el reparto del mismo y la regulación del apero en cuanto a transferencia de peso a las ruedas motrices son parámetros principales en la consecución del objetivo.
Ojo con el peso, porque el que es necesario para una labor puede ser superfluo para otra. Así que la experiencia y la observación hará que el tractorista sepa encontrar la óptima relación peso/potencia así como analizar la conveniencia de mejorar el agarre de las ruedas ya sea por peso o bien por trabajar con menos presión en los neumáticos y mejorar la pisada, es decir la tracción.
¿Y qué lastre elijo, líquido o sólido?
Lastre líquido: Se consigue introduciendo líquido dentro de las ruedas hasta un porcentaje próximo al 75 % del volumen del neumático.
Lastre sólido: Se puede poner en los discos de las ruedas, en el soporte delantero o incluso en la “barriga” del tractor.
El lastre en las ruedas carga a estas con los kg correspondientes. Los lastres ventrales se reparten entre ambos ejes en función de su situación respecto al centro de gravedad del tractor. En cambio los lastres frontales ejercen un “efecto palanca” en función de la distancia al eje delantero, de tal forma que carga dicho eje y descarga el trasero, alterando de forma considerable el reparto de pesos.
Ojo con el lastre al límite
El peso y por lo tanto el lastre es función de la labor a realizar, pero además existe un límite máximo que se debe respetar siguiendo las indicaciones del fabricante. Además se debe ser muy riguroso con no sobrepasar la carga máxima del neumático a la velocidad máxima de desplazamiento. Revisar periódicamente los tornillos de amarre, así como haberlos elegido de la calidad especificada.

LASTRE LÍQUIDO
Cuando con el lastre sólido no se alcanza el peso óptimo para la labor a realizar no queda otra que recurrir a lastrar con líquido en las ruedas, pero queda resolver otras cuestiones.
¿Qué líquido?: Lo más habitual es utilizar agua pero en algunos países se utilizan melazas (normalmente obtenidas del jugo de remolacha) que tienen un peso específico superior al agua. En latitudes con inviernos fríos se debe procurar añadir anticongelante a base de glicol y así evitar congelaciones. También es relativamente habitual añadir cloruro de calcio o de sodio (CaCl y NaCl) aunque ojo que son soluciones corrosivas que si el neumático fuese tubeless (sin cámara) dañará la llanta.
Sacando el agua (Foto Twins´Farm)
¿Cuánto líquido?: Nunca más del 75% del volumen del neumático se rellenará con líquido. Esta medida viene a ser el límite que fija la válvula de llenado cuando está en la posición más alta.
¿Tanta agua?: Unas ruedas como para un tractor de 115-125 CV como por ejemplo la 650/65R38 (trasera) y la 440/65R24 (delantera) tienen una capacidad aproximada (llenando el 75 % de su volumen) de unos 600 y 150 L respectivamente. Es decir que lastrar las 4 ruedas con líquido supone un incremento de 1500 kg
Ventajas e inconvenientes del lastrado líquido
La gran ventaja del agua en las ruedas es que es un “peso muy barato”. Pero por supuesto hay más ventajas:
  • Baja el centro de gravedad del tractor y esto puede ser determinante cuando se trabaja en ladera
  • En caso de pinchazo puedes llegar al taller (aunque ojo, si se pincha un neumático con agua y esta llega al trenzado de la carcasa se puede producir una oxidación de los alambres de la misma que signifique la muerte del neumático)
  • No tengo ninguna confirmación “científica” pero en base a mi propia experiencia, me atrevo a asegurar que con agua gasta se gasta menos neumático y pienso que puede ser porque en verano se calientan menos.
También en el lado negativo hay poderosas razones:
  • Con lastre sólido se puede lograr un equilibrado de las ruedas cosa que con el líquido, por su propia naturaleza, no se podrá hacer. Esta falta de equilibrado acarrea otros fenómenos como es el aumento de las vibraciones en el tractor que se transmiten al operador, pero también, ojo, a las partes mecánicas y que provocan sobrecargas en la transmisión, reducciones finales y palieres. Se trata de sobrecargas que se transmiten vía palieres y reducciones finales hacia el resto de la transmisión y sobre todo en aquellas cajas CVT que se comandan electrónicamente las vuelve “un poco locas”
  • A veces es más importante elegir el tamaño adecuado
  • También sufren los frenos debido a que el tractor tiene mayor inercia y las aceleraciones y desaceleraciones son “a golpes”.
En definitiva que si puedes elegir llegar al peso óptimo con lastrado sólido o líquido elige siempre el sólido.
Mantén el reparto de pesos: Vigila que con el lastre que pongas mantengas el reparto de peso aconsejado por el fabricante.
Hace unos años se solía recomendar para tractores de doble tracción un reparto del 40-60 (eje delantero-eje trasero) En la actualidad los manuales recomiendan el 45-55 o incluso 50-50.

En la II parte de esta entrada (próxima semana) se analizarán las respuestas que han dado los fabricantes de neumáticos a la conveniencia o no de poner agua en las ruedas. 

jueves, 18 de abril de 2019

EL GASÓLEO POR LAS NUBES O LA INQUINA HACIA ESTE COMBUSTIBLE

¿POR QUÉ TANTOS IMPUESTOS?
Esta entrada en el blog Más que Máquinas es de esas que son esencialmente “personales”. Me refiero a que en ella expreso mi opinión. Y mi opinión en cuanto a la “sobrecarga” de impuestos que se han venido sucediendo en el gasóleo son especialmente auspiciadas por la enorme necesidad de dinero que tiene nuestra “mayorada” e ineficiente Administración.
El gasóleo “no está de moda” y para una Administración como la nuestra, siempre necesitada de más dinero sin pensar nunca en reducir su mastodóntico tamaño y sus insufribles “inercias”, viene como “anillo al dedo”, se acusa al motor diésel de contaminante y así se justifica el aumento de impuestos y encima se “queda bien” por su preocupación medioambiental.
Efectivamente mi visión de la Administración patria es desmoralizador: puestos duplicados, organismos e incluso ministerios repetidos, burocracia inútil. Instituciones ineficientes por su tamaño y por su duplicidad. Macroayuntamientos, diputaciones, comunidades autónomas, gobierno central, instituciones europeas… organismos, todos ellos, necesitados de más y más fondos para su inoperante y lenta burocracia.
O se reduce el aparato burocrático o resulta imposible seguir alimentándolo.
La necedad política: Me resulta difícil entender como un político, normalmente sin noción mínima de lo que está hablando cuando de tecnología se trata, sea capaz de disertar sobre ósmosis inversa (me refiero a la “lapidación” del plan hidrológico nacional) o energía nuclear (pienso en el plan de cierre de las centrales nucleares) o últimamente con las declaraciones desde el ministerio de Transición Ecológica  se diga que “el diésel tiene los días contados”.
Los bandazos políticos claman al cielo. ¿Cómo es posible que desde 2007 se haya reducido el impuesto de matriculación de los diésel por sus menores emisiones de CO2 y ahora se suban los impuestos del gasóleo para colocarlo incluso por encima de la gasolina?


DEMONIZACIÓN DEL DIÉSEL
Lo “mejor” de todo es que incluso la demonización al diésel en Europa y en España no es en absoluto “original”; sino que, una vez más, nos hemos dejado llevar por la corriente de moda norteamericana.
La realidad es que cuando en 2015 estalló el escándalo de VW en EEUU por trucar el software para parecer que se contaminaba menos los norteamericanos “montaron en cólera” y Europa, como siempre “a verlas venir” no quiso ser menos.
Pero ojo, porque “machacar” al diésel tiene consecuencias. España es una gran potencia en la fabricación de automóviles, y la mayoría de los que salen de las líneas de montaje que las principales marcas tienen en nuestro territorio lo hacen alimentados por gasóleo.
¿Cómo un fabricante puede entender que tras el enorme esfuerzo de desarrollo e inversor que ha hecho para reducir al mínimo el nivel de contaminación en los últimos 20 años ahora se le diga que su inversión y su trabajo no se amortiza?

EL DIESEL ES INSUSTITUIBLE DE MOMENTO EN AGRICULTURA
El motor diésel es un motor rotundamente robusto, ideal para motorizar máquinas agrícolas e industriales. 
Evolución: El motor diésel ha permitido la evolución de la agricultura. También el motor diésel ha evolucionado mucho. Desde aquellos primeros “semidiésel” que sustituyeron a la máquina de vapor la evolución ha sido constante y siempre mejorando el producto anterior. Las etapas de evolución bien se podrían encuadrar en la aparición entre motores de inyección indirecta, motores de inyección directa, motores turboalimentados, inyección electrónica, common rail. (Ver reinventando el motor diésel I, y reinventando el motor diésel II; Conociendo el common rail; El turbocompresor, la vieja novedad)
La evolución debida a la normativa de gases contaminantes: Los fabricantes para intentar cumplir con la normativa de gases contaminantes han ido introduciendo mejoras buscando una mayor eficiencia, bajando el consumo específico. Se ha alterando la relación de compresión, la presión de inyección, los inyectores multipunto.
Ha tocado “pensar”. Los fabricantes han diseñado sistemas de recirculación de gases de escape (EGR)  y así reducir el aire de admisión y suplir esa falta de aire con gases ya salidos de los cilindros. Se han colocado filtros de partículas (DPF) 
¡Son los hechos!: El motor diésel es más eficiente que el de gasolina, consume menos que el de gasolina y es un motor más duradero a la vez que necesita menos mantenimiento.
Los resultados asombran a cualquiera. Se puede dar el hecho de que ¡un autobús en fase Euro 6 circule por una ciudad muy contaminada y el aire de admisión del autobús esté más contaminado que el de escape!

¿GASÓLEO MÁS CONTAMINANTE QUE LA GASOLINA?
Los hechos vuelven a decir que no se puede afirmar tal cosa. Por supuesto existe controversia y decantarte por uno u otro dependerá de que parámetros se midan.

El diésel es más eficiente que la gasolina, pero también es cierto que para aquellos que no siguen el día a día de su evolución, mantengan la imagen tradicional de “motor sucio” debido al  “hollín” (partículas o carbonillas) que emitían. Pero los fabricantes han hecho sus deberes.
Las normas Euro 4, 5 y 6 garantizan que las partículas hayan desaparecido, el CO2 (gas responsable del efecto invernadero aunque no es dañino para la salud) emitido es inferior al que emite un gasolina y los óxidos de nitrógeno están a la par o ligeramente superior al que emite un motor de chispa de similar potencia y cilindrada debido a la adición del agente reductor (urea) para eliminarlos. Y por último las partículas quedan retenidas en los eficientes filtros DPF de los diésel.
¿Existen alternativas al diésel?: Además la realidad es que no existe alternativas, al menos no a corto y medio plazo. Así que la desaparición del diésel en las carreteras y hablando de turismos será a medio plazo. En cuanto al transporte pesado y la agricultura de momento es impensable. Las alternativas de la electricidad, las pilas de combustible, el gas natural… no son viables con la tecnología actual. (Ver "el tractor eléctrico")

miércoles, 10 de abril de 2019

¿Y TÚ, QUÉ HACES CON EL ACEITE USADO?

"Gran Carena" en la joya de Benjamin
ACEITE USADO: UN RESIDUO PELIGROSO A LA PAR QUE VALIOSO
Los aceites industriales, aceites de motor, transmisión, hidráulico, dirección, frenos… son imprescindibles para el buen funcionamiento de la maquinaria agrícola, sin embargo se convierten en un residuo peligroso y contaminante cuando al final de su vida útil no sabemos qué hacer con ellos.
Quizá por negligencia o por desconocimiento, una gestión inadecuada puede derivar en graves daños medioambientales.
Las particularidades del mundo agrícola, en el cual es habitual que el propio agricultor haga los cambios de aceite y filtros, así como que no siempre se disponga de un punto limpio cercano para llevar los residuos origina una casuística que puede llegar a ser peligrosa para el medio ambiente. Afortunadamente los agricultores españoles es un colectivo cada vez más concienciado en el buen proceder referente a residuos tóxicos y peligrosos. Lo normal es hacer las cosas bien, pero también existen irresponsables (léase incineración incontrolada o vertidos en suelo o agua)
Los aceites son tóxicos y eso les confiere alta peligrosidad; apenas son biodegradables y se pueden acumular en los seres vivos.
¡Qué pasada!: 1 L de aceite contamina hasta 1 ML de agua. 5 L de aceite quemados en una estufa o al aire libre puede contaminar hasta 1 M m3 de aire con elementos como plomo, fósforo, cloro...

ENCUESTA ENTRE AGRICULTORES
Se me ocurrió hacer una encuesta entre agricultores y lo hice tanto en una aplicación que se usa mucho en el medio agrícola; me refiero a la red social Facebook  y en algún grupo de agricultores de Wasap.
La pregunta era sencilla, ¿qué haces con tu aceite usado? y la participación numerosa, hasta 125 personas. Además, para intentar que las respuestas no se “desparramasen” propuse una serie de opciones como respuestas a la propia pregunta. He aquí tanto las respuesta opcionales como la frecuencia de su elección:
  • Lo llevo a punto limpio: 56 %
  • Los recoge empresa autorizada: 32 %
  • Lo guardo en depósito y no sé que hacer con él: 4 %
  • Lo tiro a la cuneta o donde mejor venga: 3 %
  • Lo uso para quemar restos de poda: 2 %
En el lado positivo: En diferentes zonas existen puntos limpios que según la geografía nacional se denominan así o de formas similares como ecoparques, o dejadería (deixadería)
Lo que ocurre es que en el mundo agrícola no siempre se tienen estos puntos cerca de las naves de guarda de la maquinaria. Así que se necesita ser muy ordenado y disponer de un correcto almacenaje de estos productos para poderlos depositar en sitio seguro para su reciclaje cuando corresponda. Es de destacar que algunos agricultores hablan de hacer incluso más de 30 km para llegar al punto limpio más cercano.
También hay muchos otros agricultores que optan por dejarlo en talleres que a su vez están adscritos a alguna empresa de reciclaje. Esta solución es ideal, pero para ello se debe tener una buena relación con el taller. Si el taller sabe que el pequeño mantenimiento lo haces tú pero que aún así eres un buen cliente no podrá impedimento a que le dejes depositado el aceite usado en sus instalaciones acondicionadas para ello.
Otra opción es llevar el aceite viejo a su proveedor de aceite nuevo para que sean ellos los que gestionen la retirada. Esta opción es muy efectiva y que también sirve para otros elementos como filtros de aceite, baterías y neumáticos.
Algunas Comunidades Autónomas disponen de una gestión ambiental que permite al agricultor juntar una cantidad grande, 600-1000 litros, y cuando avisas telefónicamente un camión cisterna viene a recogerlo. Esta opción permite que el agricultor disponga de un documento oficial que incluso se puede reflejar en los cuadernos de campo o bien mostrar si en alguna ocasión el Seprona se persona en tus instalaciones para que justifiques el reciclaje.
En el lado negativo: La irresponsabilidad hace que haya quien lo usa para matar plantas como pinos, encinas o zarzas; así se "deshacen" de árboles para lo cual no tienen permiso y, una vez muertos, la Administración no pondrá cortapisas a su tala.
Existe quien lo vierte en los montones de sarmientos de viñas u otros restos de poda antes de proceder a su incineración, pero es infrecuente y en todo caso se trataría de un pequeño volumen. También es anecdótico el pequeño volumen que se puede usar para engrasar la cadena de la motosierra, o para los filtros de aire húmedos o las cadenas de los carros del estiércol.

¿Y LOS TALLERES COMO LO HACEN?
La normativa sobre aceites usados que se recoge en el RD 678/2006 exige una serie de obligaciones para regular la gestión de aceites usados industriales. La normativa dice que son los fabricantes o los importadores de lubricantes los responsables de gestionar de forma correcta los aceites usados.
Los fabricantes disponen de medidas para llevar a cabo esta labor y cumplir la normativa. En España lo más habitual es que las empresas fabricantes o importadoras pertenezcan a una SIG (Sistema Integrado de Gestión) que es la que se encarga de estas labores.
SIGAUS: En España el 90 % del mercado de empresas fabricantes o importadoras de aceites pertenecen concretamente a SIGAUS. Un porcentaje que implica a 200 compañías y unas 500 marcas. SIGAUS es por tanto un sistema integrado de gestión de aceites usados, que se encarga de garantizar la recogida y correcto tratamiento del aceite industrial usado de toda España. Para cumplir su objetivo SIGAUS dispone de una red para cubrir todas las fases del proceso desde la recogida al tratamiento final.
SIGAUS es una entidad sin ánimo de lucro y por lo tanto no obtiene ningún beneficio económico de la actividad. Los ingresos que obtiene desde las empresas que se adhieren (fabricantes e importadores de aceites) los emplea en hacer una correcta gestión de los aceites.
Aquellas empresas que no pertenecen a una SIG pueden hacerlo de forma individual.
Algunas cifras: En España se generan unas 150.000 toneladas de aceites usados (vehículos, maquinaria, industria).
Los talleres mecánicos representan el 55 % del consumo de aceite. Hay unos 400.000 talleres censados oficialmente en nuestro país.
Una empresa como SIGAUS se compromete a la recogida de los aceites usados en cualquier taller mínimo una vez cada 6 meses.
Los fabricantes o importadores y distribuidores de aceites
Ya que son ellos los que inician la cadena al poner el producto en el mercado, la legislación europea vigente les encarga de ser ellos los que deben recoger y gestionar el aceite usado eso si, repercutiendo la financiación hasta el consumidor final. Es un caso similar al de los neumáticos o baterías. El fabricante puede hacerlo de forma individual o participando en un sistema integrado de gestión SIG.
Una empresa fabricante o importadora garantiza la recogida y la correcta gestión de una cantidad de aceite usado directamente proporcional a la cantidad de aceite industrial nuevo que pone en el mercado. La adhesión de una empresa al SIG se hace con un contrato.
Financiación del reciclado: Las empresas adheridas a la SIG realizan un aporte económico por kilogramo de aceite comercializado; a su vez el fabricante repercute ese importe en su aceite nuevo que vende al consumidor final, en torno a 0,1 €/kg de aceite, y a su vez el fabricante repercute ese importe en su aceite nuevo vendido al consumidor final. Es decir que cuando se compra una lata de aceite ya se sabe que se está pagando una cantidad para financiar las actividades de recogida y gestión del aceite al fin de su vida.
PROCESO DE REGENERACIÓN
La regeneración consiste, partiendo de aceites usados, en obtener o bien bases lubricantes u otros productos.
El proceso de regeneración se inicia con el debido almacenamiento temporal en talleres mecánicos o puntos limpios adscritos a la red.
Unos camiones cisterna son los que se personan en esos talleres o puntos limpios para retirar los aceites usados y llevarlos a unos centros de almacenamiento temporal o centros de transferencia. En estos centros se realizan determinados análisis para delimitar la composición de los mismos y así poder darle una ruta a su destino final.
Desde aquí de nuevo con cisternas pero ahora de gran tamaño se llevan a los centros de tratamiento final. Una vez allí la gran mayoría se destina a su refino. En este proceso de refino se elimina agua, sedimentos, aditivos, metales pesados…
Una fracción mayoritaria, en torno a 2/3 del aceite usado, se usa para regenerar. Es de aquí de donde se van a extraer las bases lubricantes que se utilizarán en la formulación de nuevos aceites (ver: aceite motoraceites de transmisión; mantenimiento y aceite . Las bases lubricantes son el producto esencial para la fabricación de nuevos aceites. La base lubricante en realidad representa hasta el 85 % de los componentes de un nuevo aceite.
El tercio restante se reciclan bien para producir otros materiales como betún asfáltico para telas impermeabilizantes o para pinturas o asfalto de carreteras. O también otro porcentaje se destina a ser utilizado como combustible de uso industrial en centrales térmicas o cementeras u hornos o equipos marinos…
¡Espectacular!: Mientras que con 3 litros de aceite usado se obtienen unos 2 litros de base regenerada, para obtener un litro de aceite nuevo a partir del primer refino del petróleo se necesitan unos 140 litros (datos de la Agencia norteamericana para el medio ambiente EPA) Las emisiones de CO2 son hasta un 40 % inferiores al producir aceite nuevo procedente de la regeneración que con la obtención de bases desde el refino de petróleo.


lunes, 1 de abril de 2019

¿SE PUEDE FABRICAR UN TRACTOR CON IMPRESORAS 3D? (II parte)

Maqueta de Lamborghini Nitro (Foto CGTrader)
En la 1ª entrada  analicé algunos ejemplos de vehículos impresos con tecnología 3D como el automóvil Strati, también explicaba como es el proceso de impresión en 3D, así como las impresoras para llevarlo a cabo. 
Con la entrada presente pretendo ayudar a entender los métodos de impresión por adición así como algunos ejemplos industriales afines a nuestro sector de la maquinaria agrícola.

MÉTODOS DE IMPRESIÓN
Existen bastantes métodos de impresión 3D ya que se puede usar material fundido o bien se pueden usar materiales líquidos que luego solidifican.
“Extrusión” o adición: Son las impresoras más populares. Cuentan con un enorme potencial de desarrollo. En este tipo de impresión se utilizan termoplásticos (ácido poliláctico o PLA, ABS, polietileno de alta densidad HDPE, Nylon…) en filamento que se funde y el inyector o extrusor lo añade por capas muy finas que se van superponiendo (estratificación). La boquilla se mueve en el plano horizontal, mientras que el lecho (aunque también en algunas impresoras la propia boquilla) se mueve en el plano “z” vertical.
Los objetos pueden ser de casi cualquier forma geométrica e incluso se pueden fabricar formas que con otros procesos como moldeado o estampación no podrían realizarse. Estos materiales admiten el pulido posterior de la pieza entre otras cosas porque son piezas resistentes. Se pueden alternar varias cabezas extrusoras e ir cambiando de material y de color. Incluso es un método utilizado en la industria de la alimentación pues se puede incluso utilizar chocolate para hacer tartas con diseños impresionantes.
Son piezas que normalmente se utilizan para prototipado rápido, también para fabricar piezas para las mismas impresoras o en robótica (RepRap o máquinas autoreplicables)
Estereolitografía o Jetting: Es una especie de impresora de inyección de tinta 2D en la cual diminutas boquillas suministras microgotas de fotopolímero capa a capa. En ellas un chorro de resina fotosensible es curada, solidificándola, con haces de luz ultravioleta (también se puede endurecer por enfriamiento).
Borde de corte de broca; fabricación 3D en diamante policristalino
Compactación: Una masa de polvo que se compacta por estratos. A las impresoras se les denomina de 3D con tinta puesto que utilizan una especie de tinta como aglomerante para compactar el polvo. Tienen una ventaja y es que la “tinta” puede ser de diferentes colores por lo que la impresión también. El material utilizado es a base de escayola y/o celulosa. Se obtiene un resultado muy frágil por lo que luego se infiltra el material con cianocrilato o alguna resina epoxi o incluso con algún elastómero y entonces se consiguen piezas flexibles
Impresión de Metal
La técnica para la impresión de metal es algo diferente, también se produce por fusión. Se conocen por su acrónimo inglés, DMLM (Direct Metal Laser Melting o Fusión Directa del Metal por Láser) aunque hay muchas variantes como DMLS (Sinterización Directa de Metal Láser) o EBM (Fusión por Haz de Electrones) o SLS (Sinterización Selectiva por Láser) La fusión del polvo metálico se produce por el calor generado por un láser. Un suministrador va depositando finas capas de polvo de metal y un láser transfiere la energía al polvo que acaba fundiendo. El polvo metálico suele ser de titanio, cromo-cobalto, aleaciones basadas en níquel, aluminio, acero y acero inoxidable, bronce y también metales preciosos.
En otros modelos se pueden utilizar sopletes de plasma para fundir atomizando el material de alimentación de alambre.
Son impresoras con enorme precisión y un buen acabado superficial por lo que se usan en matricería. Lo normal es que el láser se monte en un brazo que en algunas impresoras tiene 4 ejes y en otras 5. Tantos grados de libertad permiten una impresión imposible por otros métodos y es por lo que se usa mucho en aeronáutica y defensa. También es el método ideal para reparar piezas desgastadas ya que se requiere un sistema de apoyo que suele ser la pieza a reparar.

PRECISIÓN DIMENSIONAL
Se denomina así a la capacidad de una impresora 3D en respetar distancias de diseño. Se define en espesor de capa y resolución XY (puntos por pulgada o micrómetros)
La precisión de una impresora depende de su calidad en el diseño, de la boca extrusora y del material utilizado. Hay máquinas con tolerancias desde algunas decenas de micras hasta 1 mm. También es común que en algunas aplicaciones donde se requiere mucha precisión y un acabado “fino” se proceda a imprimir un modelo ligeramente sobredimensionado para posteriormente eliminar material y así lograr una superficie totalmente lisa. Esto se puede lograr con mecanizado del material plástico o incluso con disolventes.

USOS INDUSTRIALES
La impresión 3D se usa para “todo”: Creación de prototipos; componentes de turbinas de motores aeroespaciales; fuselaje de aviones; industria armamentística; prótesis médicas; textil; zapatos; gafas; monocascos de automóviles...
He aquí algunos ejemplos que me resultan interesantes:
Escavadora 3D: Ejemplo norteamericano de colaboración a tres bandas (laboratorio público de investigación, universidad y múltiples proveedores de la industria) han producido la primera excavadora completamente funcional. El proyecto ha sido denominado AME.
La cabina, el gran brazo articulado y el intercambiador de calor se han “impreso” y han conseguido una excavadora totalmente funcional.
Neumáticos: En el mundo del neumático destaco el proyecto del departamento de investigación CIB (Corporate Innovation Board) de Michelin que ha presentado, bajo el concento 4R (Reducir, Reutilizar, Renovar y Reciclar) a VISION; un concepto de neumático sin aire, personalizable que es a la vez rueda y neumático. Se crea a partir de materiales de origen biológico y biodegradable y, por supuesto, se imprime en 3D.
Neumático Michelin VISION
El neumático incluso permite “recargarse” en una impresora 3D depositando de nuevo goma en aquellos puntos que son necesarios y volviendo a generar la banda de rodadura (lo que hasta hoy era un “recauchutado”)
La arquitectura interior del Vision es alveolada y se suprime el aire a presión por lo que no puede ni reventarse ni pincharse.
Koenigsegg: El fabricante sueco del superdeportivo utiliza muchos componentes de la carrocería como las ventanillas o el turbocompresor que se han impreso en 3D
Aeronautica y Aeroespacial
Airbus: asegura que en su A350 hay más de 1000 componentes fabricados en 3D; también en el avión de combate Eurofighter Typhoon existen multitud de componentes “impresos”.
General Electric (GE): usa la impresión 3D en la fabricación de las boquillas de combustible de alguno de sus motores a reacción. Hasta ahora esa misma boquilla según afirman los técnicos de GE tenía hasta 25 soldaduras y ahora se han reducido a 5. La nueva boquilla es hasta un 25 % más ligera. 
GE como proveedor de impresoras 3D: Y es que la apuesta de GE va por posicionarse como proveedor de impresoras 3D con más de 1000 técnicos dedicados al desarrollo a esta actividad. Hoy cuenta en su catálogo con impresoras DMLM de hasta 1,1*1,1*0,3 m
Motor LEAP (GE) e inyectores combustible
NASA y ESA: Las agencias espaciales norteamericana y europea están estudiando utilizar impresoras 3D en el espacio para fabricar allí componentes y herramientas y evitar el costoso proceso de subirlas desde la Tierra.
Arquitectura
Enormes las posibilidades en el campo arquitectónico ya sea en la creación de maquetas como de viviendas o pabellones de exposición.
Medicina
Es la medicina uno de los campos que más prometen en el uso de la impresión 3D como la creación de órganos artificiales a partir de un modelo digital. La idea es obtener réplicas de secciones corporales mediante imágenes de tomografía computerizada. Así se pueden producir implantes ortopédicos "porosos" para facilitar la osteointegración (un ejemplo es la impresión de vértebras en titanio con inserción de poros para que el hueso crezca dentro) O incluso, más sencillo, en vez de la molesta escayola para inmovilizar un hueso se puede optar por hacer una pieza en 3D con varias ventajas: más resistencia con menos pesada; dispone de agujeros para permitir respirar a la piel (y "rascarte"); está abisagrada para que el doctor, y el paciente, puedan abrirla y examinarla.
Industria armamentística
Hay tantos ejemplos que es difícil elegir uno, pero uso el sector para hacer una llamada de atención y que es el peligro que representa poner la tecnología en manos indebidas. Algunos lectores recordarán, 2012, cuando los noticieros se hicieron eco de unos planos que se habían colgado en Internet de un arma de fuego, una pistola en concreto, impresa en 3D.
Armas realizadas con impresión 3D

MI OPINIÓN
La tecnología de fabricación con impresión 3D puede representar una tercera revolución industrial.
No considero que en la fase actual la impresión 3D pueda sustituir a la tradicional línea de producción pero si ayudar mucho en el diseño y en la fabricación de modelos.
Existe un fenómeno a considerar y es que la impresión 3D incluso puede ir en contra de la corriente imperante de la globalización. Si un usuario puede fabricarse un material propio o incluso personalizar su diseño la globalización pierde su sentido, ¿o no?

Fuentes consultadas
CGTrader  (compra de archivos para impresión 3D)
Grandes impresoras 3D