domingo, 10 de enero de 2021

JEEP COMANDO, LA FUERZA Y LA BELLEZA COMBINADAS EN UN SOLO VEHÍCULO

Cuando España está sumida en el temporal provocado por “Filomena” y mi coche es incapaz de salir de su garaje, me acuerdo de alguna de las viejas glorias que vieron nuestros campos y carreteras, una de ellas fue el Jeep Comando.

UN POCO DE HISTORIA

Modelos Willys en España

Los Willys se fabrican en España desde 1959 tras la firma de la española MMC S.A. (Material Móvil y Construcciones SA) con la norteamericana Kaiser, propietaria de Willys. Más tarde Kaiser sería adquirida por AMC (American Motor Company)

VIASA: El acuerdo autoriza a fabricar en España, se crearía la empresa VIASA para tal efecto, los modelos CJ-3B y la versión larga CJ-6 pero, unos años antes (1953) ya se había firmado una autorización de venta de esos modelos como vehículos importados.

Los CJ3-B y CJ-6 se fabricaron primero con piezas importadas pero solo un poco más tarde se había nacionalizado todos sus componentes y era un producto 100% español; para la línea de producción se utilizó la ayuda y el soporte de la francesa Hotchkiss.

En un principio los vehículos fabricados por VIASA recibieron la denominación de "Wyllis-Viasa", para pasar rápidamente a lucir un logo con la marca "Jeep-Viasa". Se vendieron mucho al ejército, pero también se buscó al mercado civil.

El Jeepster Commando de VIASA

Un vehículo que buscaba unir lo deportivo todo terreno con coche familiar. El nombre Jeepster aparece en realidad tras la 2ª guerra mundial, en 1948 para apodar al todo terreno derivado de los utilizados en la guerra Willys Jeepster y era Kaiser quien los fabricaba y comercializaba. Al ser adquirida por  AMC el nombre queda solo en Commando.

15 años del Comando en España: Desde 1968 hasta 1983 se fabrican en España, a través de VIASA (Vehículos Industriales y Agrícolas S.A.) los Commando usando como modelo el original Jeepster Commando. En realidad en España CAF (Construcciones Auxiliares del Ferrocarril) tenía los derechos de fabricación y MMC los de distribución; aunque al final, en 1971, CAF absorbería a la propia MMC.

Jeep Ebro Commando (foto Wikipedia)

VIASA, empresa de Zaragoza, se crea en 1959 pero los orígenes datan del lejano 1897. En aquel año se funda la empresa hispano-francesa Carde y Escoriaza por la unión de objetivos del francés Gustave Carde (Burdeos) y el español Nicolás de Escoriaza (Zaragoza) y que fabricaban material ferroviario y también tranvías. Posteriormente, ya en 1920, la empresa se llamó Material Móvil y Construcciones (MMC) y que en 1955 se inicia la colaboración con la vasca Construcciones Auxiliares de Ferrocarril (CAF)

VIASA también fabricó tractores bajo licencia de Fiat como los modelos 211-R y 411-R aunque el tema de los tractores duró poco. Otro vehículo de VIASA fue la furgoneta SV, totalmente diseñada en España.

La etapa EBRO/AVIA

Durante la década de los 60, Motor Ibérica (MISA) tiene una gran expansión industrial. MISA había llegado a un acuerdo con la multinacional Massey Ferguson (tras la salida de Ford que fue el “germen” de Motor Ibérica) Se adquiere la mayoría del capital de Perkins Ibérica; se absorbe a empresas como la abulense FADISA (Fabricación de Automóviles Diesel) en 1967, fabricante de furgonetas Alfa Romeo; SIATA (filial de la italiana del mismo nombre) en 1972, y que fabricaba furgonetas; AISA (Aeronáutica Industrial S.A.) en 1977, que fabricaba camiones ligeros con marca Avia…

En 1974 VIASA firma un acuerdo con Motor Ibérica en virtud del cual la segunda aporta a la primera apoyo técnico para desarrollar sus vehículos y se hace cargo de la comercialización de los mismos (la red de VIASA era bastante limitada en número de concesionarios) pero la fabricación siempre corrió a cargo de CAF.

En virtud de estos acuerdos el Commando, pasará a denominarse Jeep-Ebro y Jeep-Avia, mientras que los CJ3-B y CJ-6 se denominan Bravo S y Bravo L (y que fueron utilizado en gran número en el ejército español. Además, los Jeep-Avia Bravo y Bravo L introducen la opción de colores más vivos, como el amarillo y el naranja, para reforzar la imagen del vehículo de todoterreno de ocio) No se trata de ninguna compra o absorción, solo colaboración comercial.

MISA aporta su extensa red comercial, pero también su experiencia en ingeniería y control de calidad. El comunicado empresarial dejó claro el objetivo: “Jeep, el vehículo internacional de indiscutible prestigio, fabricado en España por C.A.F., estará a partir de ahora distribuido por Motor-Ibérica, S.A., fabricante de los vehículos Ebro. Motor Ibérica, además de distribuir los vehículos Jeep, aporta su experiencia industrial de ingeniería, calidad e investigación, colaborando con su organización comercial en el servicio y asistencia técnica. Dos líderes del transporte en España garantizan la probada calidad del Jeep y le ofrecen un inmejorable servicio.”

El cambio de nombre comercial también introduce cambios de diseño. El motor pasa a ser un Perkins, También se introducen mejora en la instrumentación con un segundo reloj y más chivatos; pilotos traseros más grandes; mayor gama de colores…

En 1980 Motor Ibérica ya estaba en conversación con Nissan. Se cuajó un acuerdo y se inició la producción en Barcelona de los Patrol y la Vanette. Ya no había sitio para los Commando que podían competir con el Patrol. En 1983 acaba la fabricación en Zaragoza de los VIASA puesto que el producto ha quedado claramente anticuado frente, por ejemplo, al Patrol.

LA MECÁNICA

El diseño del Commando español estaba basado en su homólogo americano Jeepster Commando. El Commando era un todoterreno clásico con dos ejes rígidos que venía a ocupar en el mercado español, por tamaño y por precio, el espacio situado entre los Land Rover Santana 88 y 109.

Chasis y carrocería: Nada de “monobloque” como ahora, el Comando estaba formado por un chasis de travesaños y largueros sobre el que se montaba la carrocería. La suspensión la proporcionaba unas ballestas montads sobre los ejes rígidos.

La longitud total alcanzaba los 4,27 m. En un principio, estaba disponible en tres tipos de carrocería (sin techo, con techo de lona o con techo metálico) y que podía alojar a seis pasajeros (tres delante y tres detrás)

La fuerza y la belleza combinadas en un solo vehículo

Motor: El motor fue cambiando; inicialmente montó un Barreiros diésel de 2.0 L que proporcionaba 63 CV (también hubo versión gasolina, el Hurricane F-4 de 2,2 litros y 72 CV) e incluso se optó por el motor español Matacás pero se descartó por su escasa potencia.

Con el acuerdo con Motor Ibérica, el motor pasó a ser un Perkins, el 4-108 de 1.760 c.c. y 47 CV, un motor algo menos potente que el Barreiros pero en aquella época, con la enorme crisis del petróleo, donde se premiaba mucho un consumo menor, no fue un gran impedimento. Posteriormente se montó otro Perkins, el 4-165, de 2700 cc y ya de 71 CV. Incluso se llegó a montar con motores V6 de gasolina que se destinaron a la exportación (fue un encargo directo desde la matriz norteamericana) Con la incorporación del motor Perkins pasó a denominarse Commando S.

Transmisión: La transmisión disponía de una caja de cambios de 4 relaciones fabricada por UGO bajo licencia Warner.

La tracción era trasera o incluso total con reductora.

Versiones: Se fabricó la versión Heavy Duty (HD) y la HDI con mayor capacidad de carga por incorporar un techo de fibra de vidrio de mayor altura.

Los tapacubos podían ser cromados o bien unas llantas más “de campo”.

A finales de 1978 llegó una nueva evolución del Comando; el HD (Heavy Duty), y que incluía algunas modificaciones en el chasis, en la transmisión con desarrollos más largos, en la dirección con nuevas crucetas para mejorar el radio giro.

Al año siguiente, 1979, tuvo lugar la última evolución de la gama, con el lanzamiento del Comando HDI, un modelo que aprovechaba la base mecánica del HD pero que aumentaba la capacidad de carga de este, gracias a un techo sobreelevado de fibra y a una modificación de la zaga que ahora caía recta. El HDI era capaz de cargar hasta 750 kg o alojar 8 o 9 ocupantes según la configuración que se le diera a sus asientos.

En cualquier caso el Commando se desarrolló poco técnicamente y por ejemplo durante toda su vida en España mantuvieron los frenos de tambor en ambos ejes…; en realidad esa fue su muerte. 

Fuentes consultadas y entradas relacionadas

www.jeepclasico.com

www.jeepcomando.es

Land Rover, el coche con alma de tractor

viernes, 1 de enero de 2021

REDUCIENDO POTENCIA PARA AHORRAR COSTES

POTENCIA, MÁS POTENCIA… ¿ES NECESARIO?

Se podría fijar la década de los 50 del siglo XX, como los inicios de la “tractorización” de la agricultura española. Desde entonces el incremento de potencia ha ido en constante aumento. Afortunadamente parece que esa tendencia ya se ha cortado, pero aún así en 2019 la potencia media del tractor nuevo vendido ha sido de 113,3 CV

Potencia media estabilizada: En España la potencia media del tractor nuevo no ha aumentado en los últimos 5 años, en realidad se mantiene entre los 112 y los 115 CV. Pero si que aumenta la potencia media del parque de tractores (al “jubilar” a tractores antiguos menos potentes e ir matriculando tractores nuevos más potentes)

La pregunta es obvia, ¿es necesaria toda la potencia de nuestros tractores o se podría reducir?

La reducción de potencia significaría un importante ahorro puesto que el “tractor se vende por caballos”. Si el caballo medio en España en 2019 estuvo en 497 €/CV (antes de impuestos) pero es que además una potencia menor significará un ahorro en otros costes como el gasóleo. Un dato significativo es que el tractor en una explotación agrícola supone el principal coste de la mecanización (según algunas fuentes su coste representa entre el 40-50 % del coste de la mecanización)

Evolución de potencia media y precio medio del CV en tractor nuevo en España (2014-2019)

Precio en constante aumento: El precio medio del caballo, no para de subir, 75 €/CV en 5 años, desde los 422 en 2014 hasta los 497 €/CV en 2019…

¿CÓMO REDUCIR LA POTENCIA?

Obligatoriamente se debe optimizar el tamaño del tractor con las faenas, tiempo disponible y aperos de uso. Pero además hay que cuidar otros aspectos como los neumáticos (estado, presión de trabajo); peso total y distribución del mismo; correcto manejo del control de esfuerzo; profundidad de trabajo; tipo de acoplamiento...

Además, con un tractor “grande”, infrautilizado, los costes de explotación también suben. Es complicado dar esta cifra “media”, si sería más factible hacerlo por cultivos. Lo que es común es que en casi todos los cultivos que analizo de forma personal, los costes por hectárea aumentan sin parar: simientes o plantas, costes energéticos, costes de la potencia de tracción, impuestos… Por dar una cifra, en un cultivo como la vid del que más datos tengo, mis costes (repito, míos) están hoy, cuentas cerradas a 31 de diciembre del 2020, en los 553 €/ha cuando en 2000, año en el que me inicié en el control de contabilidad de mi cultivo, estaba en los 431 €/ha. Efectivamente ha habido inflación que deberíamos descontar para comparar a “euros constantes” pero aún así 122 €/ha es demasiada subida. Por supuesto en mi caso no todo es por los costes asociados a la “potencia ineficiente” pero si hay una parte que se debe al “exceso de caballos” (se ha sumado un tractor, JD 1030V, a la explotación para hacer más “cómodo” el trabajo, pero que a la postre significa más potencia para las misma superficie y el mismo cultivo)

¿CÓMO SE CALCULA LA POTENCIA NECESARIA?

Lo normal es que los agricultores planifiquen su compra de “potencia” en su tractor para hacer sus faenas en “el peor de los casos”. Esto puede ser efectivo porque siempre estamos del lado de la seguridad, pero efectivamente es un procedimiento “caro”.

Quizá sea mucho más interesante comparar el coste adicional que se genera por tener la potencia máxima necesaria en las peores condiciones posibles, con la pérdida de ganancia obtenida por no poder sembrar o cuidar tus cultivos si el año viene de forma “torcida” y no disponemos de la potencia necesaria para las labores en un tiempo menor.

¿Para qué quiero tener tantos caballos si la mayoría de ellos no están “trabajando”? ¿Para qué quiero tener potencia si al final comprobamos que tractores “antiguos” que conservamos en nuestra explotación y con mucha menos potencia son suficientes para hacer algunos trabajos de siembra, abonado…?

Además para razonar sobre la eficiencia de la elección de la potencia necesaria sería antes necesario razonar sobre otras cuestiones.

Carga de motor: o incluso puedo incrementar la carga en el motor, por ejemplo en periodos cortos puedo llegar al 85 %? Los agricultores deben ser gerentes de su potencia y deben saber trabajar en la eficiencia del combustible de sus motores. No creo que sea normal que se exploten solamente al 40-50 % la capacidad del tractor principal de una explotación.

Suspendidos o arrastrados: Incluso hay que plantearse si no sería más rentable sustituir aperos suspendidos por otros arrastrados que quizá demanden menos potencia, por ejemplo de elevación. Es cierto que un apero arrastrado o semisuspendido puede ser más caro que uno suspendido pero haciendo números seguro que sabremos ser críticos y decir cual es la alternativa más rentable.

Velocidad y/o anchura de trabajo: Si se aumenta la potencia del tractor deberías aumentar la velocidad de trabajo o la anchura de trabajo, pero ¿de verdad lo haces?, ¿entonces para qué sirve más potencia? Resulta absurdo “tractorizarse” sin mecanizarse en paralelo.

Peso-potencia: Y si lo que buscas es tracción entonces no debes elegir el más potente si no el más pesado, así que por favor analiza la relación peso / potencia de tu tractor, de otra forma estás tirando el dinero.

Efectivamente un mayor peso aumenta la resistencia a la rodadura, pero si te falta peso estarás patinando excesivamente.

Patinamiento: Otra faceta muy importante, siempre a considerar, es el patinamiento o deslizamiento del tractor. En realidad una tasa equilibrada de patinamiento optimiza la tracción, pero claro, esta afirmación es cierta dentro de unos límites. En definitiva tener un deslizamiento entre 10 y 15% no es una mala cosa.

Reparto de peso: Mira la distribución de pesos, intenta conseguir ese 45-55% en estático que seguramente estará en torno al 30-70 % en dinámico. Un buen equilibrio, a la par que una correcta velocidad de avance te evitará el desaconsejable “cabalgamiento

Neumáticos: Otra alternativa es pensar en aumentar el diámetro de las ruedas, además de jugar con el ancho de los neumáticos y en definitiva con el aumento del área de huella.

Observa la presión de tus neumáticos y siempre elige la mejor solución. No es lo mismo la presión en carretera o camino que en trabajo. En campo, la menor presión posible, en carretera la mayor posible. La solución elegida debe ser una solución de compromiso que nos rentabilice la utilización del tractor.

Terreno-Tempero: Observa el momento de realizar las labores, las condiciones de humedad, de tempero, es quizá el factor más influyente en la eficiencia de una labor.

Agricultura de precisión: El control de tráfico por la parcela es fundamental y ahora con el control GPS podemos utilizar la técnica a nuestro favor. Las máquinas deben rodar siempre por el mismo lugar para reducir la superficie compactada de la mayor parte de la parcela, de esta forma un alto porcentaje de la superficie de la parcela nunca se compacta.

Consulta de potencia media y precio medio tractores desde años 2014 al 2019

2014: http://www.masquemaquina.com/2015/01/2014-los-numeros-del-mercado-espanol-de.html

2015: http://www.masquemaquina.com/2016/02/2015-los-numeros-del-mercado-espanol-de.html

2016: http://www.masquemaquina.com/2017/01/2016-los-numeros-del-mercado-espanol-de.html

2017: http://www.masquemaquina.com/2018/01/numeros-del-mercado-espanol-de.html

2018: http://www.masquemaquina.com/2019/01/numeros-del-mercado-espanol-de.html

2019: http://www.masquemaquina.com/2020/01/mercado-espanol-de-maquinaria-agricola.html

Mercado de tractores 2019

martes, 22 de diciembre de 2020

ANÁLISIS DE UNA TRANSMISIÓN CONVENCIONAL DE UN TRACTOR AGRÍCOLA

Como ya adelanté en el artículo de presentación de mi nuevo-viejo tractor, un Ebro 6100 DT CI, iba a utilizar este tractor para introducir algunos conceptos mecánicos.

Hoy quiero analizar la transmisión que lleva este tractor.

Para seguir este artículo quizá sea conveniente consultar otros pasados que ya realicé sobre transmisiones:

Transmisión, ¿CVT o PowerShift? ; Transmisión, Parte I ; Transmisión, Parte II ; Transmisión, Parte III

¿LA TRANSMISIÓN PARA QUÉ SIRVE?

Una caja lo que consigue es que el tractor disponga de diferentes relaciones de vueltas entre el motor y las ruedas.

La transmisión del movimiento se realiza modificando a la vez dos factores íntimamente relacionados: par motor y régimen de giro. El objetivo es que a las ruedas llegue la velocidad que la labor requiere.

Imaginemos un tractor sin transmisión, significaría que las vueltas que salen del motor llegan a los palieres y esto se traduce en que un motor que gire, por ejemplo, a 2000 rpm, y con una rueda de 38´´, sobre 0,8 m de radio, estaría rodando a ¡600 km/h!

Así que tras el ejemplo observamos que es necesario disponer de diferentes relaciones de transmisión (it)

Una it= 100 significa que cuando el motor da 100 vueltas las ruedas dan 1; o que una it= 3000 significa que la rueda gira 3000 veces más lenta que el motor o lo que es lo mismo, si el motor está girando a 2000 revoluciones, la rueda a girado menos de 0,7 vueltas, como 0,2 km/h (un valor normal para una caja con marchas supercortas)

Relación de transmisión (it): cociente entre la velocidad del giro del cigüeñal y el palier. Y que en realidad es una combinación de la conseguida en la caja de velocidades (variable), en el diferencial y la reducción final (fijas)

PAR MÁXIMO A TRANSMITIR

Poderosa visión de ejes trasero y delantero

Sobredimensión, ¡por todos lados!: Vaya por delante que este tractor, el Ebro 6100, es un tractor sobredimensionado. En primer lugar porque los mismos componentes que monta el 6100 son montados incluso en el 8135 con entrega de par y potencia superiores. Pero es que además ese Ebro 8135, o su “homólogo” el Ebro 6125, son ya de por si tractores sobredimensionados, calculados para potencias mayores.

La consecuenica de todo este sobredimensionamiento es que componentes críticos como rodamientos, palieres, ejes, embragues… del Ebro 6100 están “condenados” a una larga, y nada fatigosa, vida… ¡y eso son muy buenas noticias!

Par máximo transmisible: El par máximo a transmitir depende directamente de la relación rueda-suelo, y eso se cuantifica con el coeficiente de deslizamiento entre ambos. Para el cálculo del par máximo transmisible se considerará el mayor coeficiente de deslizamiento habitual, y que sería el valor a considerar en cemento o asfalto.

Para un suelo así, cemento o asfalto, el valor es de 0,80.

Descripción de una caja p. sincronizada 12+4

El radio a considerar para los cálculos es el radio bajo carga del neumático motriz para el peso considerado, el máximo.

El peso total del 6100 DT, lastrado, puede llegar a 7500 kg. El cálculo, de nuevo más desfavorable, es considerar que todo el peso del tractor actúa sobre el eje trasero (ruedas delanteras han perdido contacto con el suelo; como si el tractor se hubiese encabritado) Así que el peso sobre cada rueda trasera, una situación totalmente atípica y desfavorable pero del lado de la seguridad, sería de 7500/2 = 3750 kg

La reacción del suelo por supuesto es idéntica al peso que gravita, luego 3750 kg por rueda.

Conocido la reacción del suelo se puede calcular la fuerza tangencial de las ruedas sobre el terreno y que es igual al peso por el coeficiente de deslizamiento: 0,8*3750 = 3000 kg

Por último queda calcular el par máximo transmisible al suelo con este neumático considerado de 38´´ (0,83 m de radio): 3000*0,83= 2490 mkp = 24.500 Nm

Esto significa que, en función del par máximo del motor y la reducción en la línea de transmisión, el par máximo sobre cada palier será el que se calcule, pero el par teórico en el palier, si superase al par máximo transmisible, condiciona a que las ruedas patinarán o deslizarán.

DESCRIPCIÓN DE LA TRANSMISIÓN

Esquema de la transmisión

Embrague: Embrague monodisco de 350 mm, accionamiento mecánico con sistema de ayuda por resorte.

El embrague se ha diseñado para poder transmitir un par máximo de 110 mkg (sobre 1100 Nm), es decir que está bastante sobredimensionado para la entrega de potencia-par del motor Perkins atmosférico del 6100 (para lectores interesados en el tema par-potencia pueden leer: Potencia del tractor, ¡por favor no me engañen!  y también Potencia y par, el veredicto; o Potencia y par, para qué sirven I y Potencia y par, para qué sirven II)

1ª Rampante y 2ª M. Atrás
Transmisión

Se podía optar por dos opciones de caja, una rápida (35 km/h de velocidad máxima) u otra lenta (25 km/h de velocidad máxima)

El modelo mío incorpora la caja rápida.

La caja, como es normal en tractores, está en realidad conformada por una caja principal (velocidades) y por la denominada caja de gamas.

Caja velocidades: Con 4 velocidades y marcha atrás. Se trata de una caja totalmente sincronizada, con sincronizadores tipo Clark.

El eje primario dispone de 4 engranajes y que dan lugar a las 4 velocidades. Estos engranajes engranan con otros 4 situados en el eje intermedio

Caja de Gamas: Con 3+1 gamas (Media; Rampante; Alta y Marcha Atrás) Es una caja parcialmente sincronizada. Dispone de sincronización entre la gama media y la marcha atrás para facilitar el trabajo con pala u aquellas faenas que requieran frecuentes cambios de sentido.

Así que en conjunto el tractor incorpora una caja de 4 velocidades y 3 + 1 gama, es decir, un total de 12+4 velocidades.

El escalonamiento entre velocidades se ha realizado según una progresión geométrica de razón 1,4.

3ª Media y 4ª Alta
Toda la transmisión, excepto la gama rampante, está conformada por engranajes helicoidales de módulo 4 (la gama rampante de engranajes rectos de módulo 3)

RELACIONES DE TRANSMISIÓN

En la siguiente tabla se muestran las relaciones de transmisión de las velocidades (I; II, III, IV) así como de las gamas (Rampante, Media, Alta y MA), también se pone la reducción final de la caja, así como las reducciones tanto en el diferencial como en la epicíclica.

Observe el lector en el diagrama que la reducción final de caja solo trabaja en las gamas rampante, media y MA, pero no en Alta.

En gamas Rampante, Media y MA existen 3 engranajes en el intermedio que engranan con otros del secundario.

Mientras que en gama Alta, el eje de salida de la caja de cambios enlaza directamente con el intermedio; y la relación de transmisión es 1 (ver diagrama)

Una “curiosidad” interesante y que se debe saber cuando se desmonta la caja de gamas, es que el sincronizador de gama Media y MA permanece desplazado en posición de gama Media (no en neutro)

Cálculo de velocidad teórica

Disponiendo de las relaciones de transmisión, y disponiendo de radio de rodadura del neumático, resulta muy sencillo calcular las velocidades de avance.

Avance del eje delantero: En próxima entrada se calcularán también las velocidades de avance del eje delantero para comprobar que tanto teóricamente, como por medición directa, el eje delantero tiene un “avance” óptimo.

Entradas relacionadas: 

Presentación del Ebro 6100 DT CI

12+4 relaciones de transmisión y velocidades de avance

lunes, 14 de diciembre de 2020

PRUEBA DE PLATAFORMA ELEVADORA CON PARAGUAS DE TELA ELÁSTICA (Parte II)

PARAGUAS DE TELA ELÁSTICA

Recordarán algunos lectores que hace unas semanas presenté la plataforma elevadora con paraguas que yo particularmente iba a probar para la recolección de olivar de la presente campaña 2020-21.

En aquella entrada solo pude plasmar mis impresiones ante la llegada de la máquina, el acople al tractor y las primeras pruebas de funcionamiento: regulaciones, mandos, calidad de los materiales, mantenimiento…

Hoy ya puedo dar una opinión mucho más contrastada por el trabajo realizado.

Es cierto que solo hemos utilizado la plataforma durante 3 días que son los que llevamos de recolección, pero en estos tres días el comportamiento ha sido inmejorable.

Fabricación: La plataforma ha sido fabricada por la empresa Construcciones Mecánicas Puigdellivol, sita en Torrebesses; pequeño pueblo agrícola de la provincia de Lleida con cultivo, casi exclusivo de almendros y olivos por lo que tras muchos años de colaboración con agricultores de la zona han conseguido un producto consensuado por sus propios clientes.

SOBRE LA MÁQUINA

Recomiendo a los lectores interesados que consulten la 1ª entrada para ver mejor las características de esta plataforma recolectora. Se trata de una máquina, montada sobre el elevador trasero del tractor, que dispone de sistema de volquete de paralelogramo deformable, un paraguas desplegable con disposición de tela elástica.

Paraguas: abierto alcanza el diámetro de 7 m

Capacidad de elevación: El sistema del paralelogramo deformable unido al elevador del tractor permite la descarga en remolques de hasta 2,40 m de altura.

Peso: a pesar del volumen de la plataforma el buen diseño de la misma, la elección de materiales consigue una máquina que ronda los 350 kg

Tela elástica que permite una buena aproximación al árbol

Tolva de recepción: con unas dimensiones de 200*180*30 cm, que permite almacenar una cantidad de aceituna que ronda los 250-300 kg, cantidad suficiente para reducir descargas y aumentar la eficiencia del trabajo.

Compuerta de vaciado: de grandes dimensiones (1700*720 mm)

Necesidades hidráulicas: se debe proporcionar caudal y presión de aceite tanto al circuito de plegado y desplegado del paraguas, el cilindro de elevación del volquete, el cilindro de apertura y cierre de la compuerta de descarga de la tolva.

Transporte: Es necesario tener precaución a la hora del transporte pues la plataforma supone un voladizo de aproximadamente 2,5 m desde las rótulas del enganche con el consiguiente radio de giro en curvas.

Señalización: La plataforma va bien señalizada con triángulos catadióptricos.

Almacenamiento: Finalizada la campaña, se puede guardar en espacio reducido pues los brazos son totalmente desmontables.

A destacar: Levantamiento automático de los brazos al final de la apertura

EN EL TAJO

Como resumen diré que la plataforma cumple todas las expectativas que había depositado en ella.

Posición de trabajo
El trabajo se acelera mucho con respecto a la forma tradicional que teníamos en la familia para la recolección y que era con el manejo de mantos.

Ahora el tractor va recolectando dos filas paralelas, el acercamiento al árbol, regulación de altura y desplegado del paraguas es algo que se convierte en una operación automática de tan repetitiva y se hace rápido y eficazmente.

Incluso la plataforma permite el trabajo de una persona sola puesto que al no tener que estar moviendo mantas, el operario del tractor una vez desplegado el paraguas puede recolectar el fruto del árbol y moverse por el tajo sin ayuda.

El acercamiento se realiza marcha atrás, la visión que deja la plataforma al tronco del árbol es aceptable. Una vez posicionada la plataforma junto al tronco del olivo se despliega el paraguas mediante cilindros de doble efecto (sin muelles) y que permiten regular la velocidad de cierre y apertura.

El paraguas solapa unos centímetros para evitar pérdidas de aceituna por la línea de cierre; además la plataforma permite la regulación de ese solape.

Un detalle de diseño es que los brazos inician la apertura completamente abatidos y se levantan automáticamente al finalizar la misma y de esta manera se evita el choque con las ramas “bajeras” (o falderas), aún así, si alguna rama bajera puede quedar atrapada en el cierre, si esto ocurre es sencillo acercarte al centro del árbol y sacar la rama para colocarla encima del paraguas. Además la plataforma dispone de regulación en la altura de los brazos (inclinación) según la altura de las ramas más bajas

Posición de transporte

La recolección en nuestro caso la hacemos mediante peines (gasolina y eléctrico) y vareo complementario.

El sistema de tensado elástico de la tela del paraguas permite acercarte hasta casi el centro del árbol.

Aceituna entera, no pisada: La plataforma permite la recolección sin llegar nunca a pisar las aceitunas recolectadas que caen directamente al interior de la tolva, mientras los operarios se mueven por el exterior.

Manejo hidráulico: Como ya he dicho, una vez que te acostumbras al manejo de la plataforma todo se vuelve automático y mecánico. Los 3 cilindros hidráulicos de doble efecto, en mi caso, los manejo con un único distribuidor de doble efecto que dispone el tractor.

El distribuidor se ha conectado directamente para dar presión y caudal de aceite a los cilindros de apertura y cierre del paraguas. Si se quiere actuar sobre el sistema de elevación y descenso entonces se dispone de una electroválvula para permitir el paso de aceite a ese cilindro; ídem si es para alimentar al cilindro de apertura y cierre de la compuerta.

Todo el manejo se hace mediante un joystick que incorpora también los 2 interruptores de las 2 electroválvulas citadas.

CONCLUSIÓN

Para mí, sin ninguna duda, se trata de una máquina bien concebida y que puede disminuir mucho trabajo, amén de hacerlo más llevadero y cómodo, a las faenas de recolección de frutos como almendro, pistacho y olivar.

Descargando
Se trata de una máquina destinada a pequeños agricultores que cuenten con olivos de 1 pie (también los citados almendros y pistachos)

Su precio es suficientemente atractivo para ser amortizado en varias campañas.

Precio: El precio de la plataforma tal y como la he descrito tiene un precio de 4540 €. La opción, más barata, sin el sistema de volquete tiene un precio de 3600 €.

 

Solape de cierre regulable

Electroválvulas de desvío del caudal


sábado, 5 de diciembre de 2020

PRESENTACIÓN DE MI NUEVO-VIEJO TRACTOR, EBRO 6100 DT CI

PUESTA DE LARGO, PRESENTACIÓN EN SOCIEDAD

Aquellos que me conocen saben que tenía mucha ilusión por comprar un tractor Ebro. Solo era un deseo de viejo que al final he conseguido. He comprado un precioso Ebro 6100 de doble tracción, con cabina integral (6100 DT CI)

No soy yo agricultor para este tractor; así que le supongo una vida cómoda, de jubilado, como casi el conductor.

El Ebro 6100 será habitual protagonista en este blog para ir introduciendo conceptos sobre algunos componentes del tractor que siempre es conveniente conocer.

1987 en Madrid: La serie 6000 de Motor Ibérica se diseñó en la ingeniería de MISA, y NMISA en Barcelona. Con la compra de acciones por parte de Kubota y la formación de Ebro-Kubota, se traspasó la fabricación a Madrid. Esta unidad en concreto se fabricó ya en las instalaciones de EKSA en Cuatro-Vientos, a finales de 1987. Fue por tanto de las últimas unidades de la serie 6000 fabricadas pues de forma inmediata se introdujo en el mercado la serie 8000. 

Hoy, en la 1ª entrada con el Ebro 6100 de protagonista, haré una somera presentación de la máquina, sus especificaciones básicas, y me detendré en el cambio de neumáticos que acaba de realizarse.

ESPECIFICACIÓN DEL EBRO 6100 DT CI

El Ebro 6100 DT con Cabina Integral, es un tractor "mecánico" y si debo destacar alguna de sus muchas cualidades, destacaría su enorme fiabilidad, su sencillo mantenimiento, y sus condiciones de geometría y peso que le hacen especialmente capaz en tracción. En fin, es un tractor con todos los elementos que hoy se requieren, pero sin ningún ápice de electrónica que pueda fallar y darnos algún quebradero de cabeza. Un tractor capaz de ser arreglado por cualquier taller medianamente preparado, y ser mantenido por cualquier agricultor con un mínimo de pasión por la mecánica.

Motor y anexos

Se trata del prestigioso motor Perkins, un 6 cilindros de 6100 cm3 (diámetro/carrera: 101*127 mm); bomba inyectora rotativa. Régimen nominal a 2250 rpm.

Pura cilindrada atmosférica donde la potencia se consigue únicamente a base de cm3 e inyección. Potencia bruta, potencia que se siente, ronroneo bestial de un motor incansable. Si, es cierto que la fama de los Perkins les tacha de “sucios” (si no resuda aceite no es Perkins) pero más cierto son sus bondades innegables.

La refrigeración es líquida y se dispone de un ventilador de 6 aspas metálicas de 508 mm de diámetro.

El depósito de combustible, en realidad dos, son metálicos, y la capacidad total es de 200 L, (150 L en el depósito principal trasero y una mochila de 50 L en el lado izquierdo)

Transmisión

Tipo: Se trata de una transmisión mecánica, totalmente sincronizada en la caja principal de las velocidades y también sincronizados los grupos de la gama media con la marcha atrás; además la palanca de cambio de gamas medias y retroceso están enfrentadas para permitir un cambio rápido (lo más parecido a un inversor que teníamos)

La caja de velocidades dispone de 4 marchas; la caja de gamas 3+1 (rampante, media y alta), con lo que se consigue 12+4 velocidades para proporcionar, a régimen nominal y con rueda de 38´´ un abanico de velocidades desde 0,8 a 33 km/h; la gama de velocidades se han escalonado según una progresión geométrica de razón 1,4.

Los engranajes son del tipo helicoidal (módulo 4; a excepción de la gama rampante equipada con engranajes rectos de módulo 3)

Embrague: De tipo monodisco de 356 mm, de diafragma, con accionamiento mecánico con sistema de ayuda por resorte; diseñado para transmitir hasta 1060 Nm

Eje trasero: Un grupo cónico espiral, tallado Gleason, formado por el piñón de ataque y el conjunto corona-satélites. El diferencial de 4 satélites.

A destacar las reducciones finales epicíclicas colocada en el último momento de la línea de transmisión (en el cubo de las ruedas) con el fin de descargar el par en los elementos de la transmisión y alargar la vida útil.

El bloqueo del diferencial se consigue por discos húmedos (10 conductores y 11 conducidos) y mando hidráulico por pedal. Los frenos son también de discos húmedos, accionamiento hidráulico, con circuito doble y cilindros con compensación de frenada y con hasta 1293 cm2 por rueda.

TDF: 540 y 1000 rpm y con la posibilidad de contar con 2 ejes de salida de 6 y 21 estrías. Conexión con palanca de accionamiento hidráulico y embrague multiláminas (8 discos conductores y 8 conducidos) y freno inmobilizador.

Eje delantero y dirección

Eje de tracción, fabricado por Carraro, categoría III. Conexión mediante embrague multiláminas (al igual que el de la tdf con 8 discos conductores y 8 conducidos húmedo de accionamiento hidráulico)

Personal de P. Vargas procediendo a cambiar los neumáticos
La dirección es hidrostática con bomba de engranajes de 25 L/min y depósito de aceite independiente (2,8 L) que incorpora un filtro magnético. El distribuidor, orbitrol, es un  Danfoss, de centro abierto (cuando el sistema de dirección está en neutro, la bomba y el depósito están conectados) sin reacción (con el sistema en neutro las fuerzas que actúan sobre las ruedas no producen ninguna reacción sobre el volante) La fuerza necesaria para el giro se consigue con dos cilindros de doble efecto.

Hidráulico y elevador

El sistema hidráulico incorpora doble bomba de engranajes con aspiración del aceite de transmisión. El caudal de la bomba principal (hidráulico y servicios externos) es de 50 L/min a 175 bar, mientras que la bomba de pilotaje (manda presión y caudal para los servicios de embrague de DT, TDF, freno de la tdf, y diferencial trasero) es de 10 L/min y 50 bar.

Las bombas van equipadas con sus correspondientes filtros. Un radiador de aceite se ha colocado junto al radiador de agua.

Distribuidor de servicios externos: Incorpora 2 correderas de doble efecto (con posibilidad de utilizar una corredera convertible a simple efecto con un tornillo fácilmente accionable)

Elevador trasero: Un lujo de elevador para la época.  De categoría III, con sensibilidad de tiro en las barras inferiores. El 3º punto tiene un enganche de hasta 4 posiciones de amarre con lo que se garantiza la perfecta geometría de cualquier apero (siempre que el tractorista sepa lo que tiene entre manos)

En esta unidad en particular ya se han colocado lo que posteriormente se colocaría en la serie 8000 y ya dispone de brazos inferiores con enganches rápidos; tensores telescópicos y manguitos reguladores en ambos brazos.

Se dispone de un cilindro interior principal y 2 cilindros externos auxiliares de simple efecto.  La capacidad máxima de elevación (a 610 mm de las rótulas y durante todo el recorrido) es de 5000 con cilindros auxiliares (3500 kg en unidades sin cilindros auxiliares)

Tablero de instrumentos, luces y sistema eléctrico

El tablero de instrumentos dispone de todo lo necesario, sin estridencias y sin información superflua. Dos grandes relojes ocupan la posición central del salpicadero. En el reloj de la izquierda el cuentarevoluciones (mediante sirga, mecánica, tiempo real a 1500 rpm) y el cuentahoras. En el reloj de la derecha se mezcla la información analógica con los diodos luminosos (led) y que recogen: Temperatura motor; Nivel de combustible; Voltímetro (con 3 led); Presión de aceite motor; Carga de batería; Indicador de intermitencias; Testigo de freno de mano; Testigo de nivel líquido de frenos; Testigo de luces de carretera; Testigo de precalentamiento; Testigo presión circuito hidráulico; Warning. Además cuenta con interruptor-avisador de faros de labor delanteros y traseros; Testigo de conexión TDF y Testigo de la doble tracción.

Luces: Una auténtica “explosión” de luz. El tractor va equipado con 4 focos led en la parte delantera del techo de cabina; 2 focos led en la parte trasera del mismo techo; 2 focos en los guardabarros traseros, también de led. Además con luces indicadoras de posición, intermitencias, las generales de cruce y carretera, luces de gálibo, rotativos… todas ellas de tipo led. En realidad encender los focos por la noche es todo un espectáculo y la noche se convierte en día.

Sistema eléctrico: Batería 12 voltios y 170 Ah; alternador con regulador de tensión 400 W y 33 A

NEUMÁTICOS Y LLANTAS

Dedico más tiempo a este apartado puesto que se le acaban de montar unos nuevos neumáticos, dimensiones 380/85 R 28 y 460/85 R 38. Los neumáticos se montan sobre unos discos de fundición que soportan 8 omegas acarteladas para unir los discos a las llantas de acero de 14*38´´

Vredestein, la marca elegida

Resulta curioso que en las últimas semanas haya oído de dos amigos, ellos ni se conocen, son agricultores de latitudes diferentes y con diferente tipo de agricultura, pero ambos me han manifestado la misma impresión de los Vredestein: Uno me decía “es como ir sobre algodones”, y el otro utilizó la expresión “es como ir caminando sobre nubes”…

La serie elegida de Vredestein ha sido la Traxion 85 que viene a ser el neumático para “la clase media”

Las razones de la elección: Puedo afirmar que elegí estos neumáticos por la gran cantidad de información técnica que tengo sobre los mismos, información técnica contrastada por uno de los laboratorios más prestigiosos a nivel mundial, la DLG alemana. Pero también por comentarios oídos sobre los mismos en cuanto a su enorme comodidad sin renunciar a una aceptable duración. Todo esto unido a la seriedad de la empresa comercializadora que ya tiene una larga historia en la zona como Pinchazos Vargas y Esneagri.

Cuando pruebe el tractor a la par que los neumáticos iré contando la experiencia, pero en los 10 km que separan el taller de montaje con mi casa he podido comprobar lo que se me había afirmado, la enorme comodidad de los neumáticos y la baja rumorosidad de rodadura.

Al observar el perfil se aprecia que los tacos no son paralelos. En concreto, la distancia entre tacos en la zona de tracción de los hombros diferente a la zona central y eso es así para garantizar la evacuación de tierra y barro (autolimpieza), y poder rodar con una mayor superficie que es como “alisar” el neumático.

Adelanto: El adelanto, o avance, es lo que “corre más el eje delantero que el trasero” (ver anticipo de tu tractor) Como originalmente el tractor montaba 14.9 R 28 y 18.4 R 38, es necesario confirmar que con los nuevos, y con la presión elegida, 1,5 bar tanto delante como detrás, se mantiene un adelanto positivo. Aún no he podido hacer la medición, pero por las medidas que proporciona el fabricante, el tractor está ahora mismo en 1,033, es decir que el eje delantero “avanza” un 3,3 % más que el trasero” y si la media se confirma es una tasa ideal.

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