lunes, 14 de agosto de 2017

SUSPENSIÓN EN CONTRAPESOS DELANTEROS ¿SI O NO?

COMODIDAD Y SEGURIDAD
De forma recurrente alguno de los lectores me preguntan sobre la conveniencia o no de colocar suspensión en los contrapesos frontales. La razón es que con las velocidades crecientes de los tractores agrícolas los tractoristas deben buscar continuamente incrementar la comodidad del puesto de conducción. Además en un tractor a más de 40 km/h ya se tiene sensación de velocidad y no siempre de seguridad.
La sensación de "peligro" en un tractor de 5000 kg con un apero suspendido de 1000 kg circulando a 40 km/h, con unos frenos que en la mayoría de los casos solo van en el eje trasero, con unos neumáticos que asientan sobre unas garras y normalmente sin suspensión ni en cabina ni en los ejes… el que no la conozca que lo experimente.
Se añade a la sensación anterior los “botes” que pegan algunos tractores, de diseño poco asentado y de batallas cortas, y que normalmente se traduce en un eje delantero que a veces parece ingobernable.
Pero las razones de seguridad y comodidad no son las únicas, también hay que pensar en averías. La mayor parte de las roturas o averías del eje delantero, también en el sistema de dirección se relacionan con fisuras ocasionadas por la fatiga de los materiales como consecuencia de los botes y las cargas dinámicas que ejercen los contrapesos delanteros.

SOLUCIONES ACTUALES
La existencia de unos contrapesos delanteros, colocados en voladizo, origina unas fuerzas de inercia muy desagradables cuando el tractor va a cierta velocidad. Los fabricantes de tractores se dieron cuenta de estos hechos hace tiempo por lo que han ido introduciendo grandes mejoras en los tractores. Para empezar se han colocado sistemas de amortiguación hidráulica de los aperos suspendidos. Se han colocado ejes delanteros con suspensión y por supuesto cabinas con suspensión. 
Lo que dicen los fabricantes de tractores:
Como hago de forma habitual, suelo preguntar a los fabricantes sobre su postura acerca del montaje de estos conjuntos. Algunos fabricantes han contestado y otros, como también es habitual, permaneciendo fiel “a su línea”, han dejado de hacerlo. Los que lo han hecho coinciden en su apreciación y es que no es un equipo que ellos tengan para su venta y tampoco contemplan esta característica, por lo que recomiendan al usuario no comprar los equipos de amortiguación de contrapesos delanteros ya que esto supone la modificación de medidas y estructuras homologadas para el tractor y esto significa no estar dentro de la legalidad.

Amortiguador Gomez Joya
Los fabricantes recomiendan que el cliente opte por elegir cuando compra el tractor un eje delantero suspendido o bien un elevador delantero con su propio sistema de suspensión mediante acumuladores.
Opción del elevador frontal: Con esta opción "se matan dos pájaros de un tiro” pues si optar por tripuntal delantero con acumulador de gas ya llevas la amortiguación y el tripuntal y sobre todo es muy cómodo pues soltar la pesa es inmediato, basta con bajar los brazos. El inconveniente hay que buscarlo en el coste, unos 3000 €
Suspensión en el eje delantero: La opción de incorporar suspensión en el eje delantero el sobrecoste aproximado (comparando el mismo tractor con suspensión o sin ella en el eje delantero) para un tractor de unos 150 CV es de 4500 a 6000 €  (si encima el sistema de suspensión es "a las ruedas" y no al eje, entonces el sobrecoste es aun mayor.

SUSPENSIÓN EN LOS CONTRAPESOS
En el caso de que ni tengas eje delantero suspendido y tampoco elevador frontal es posible que te interese montar un sistema de suspensión para los contrapesos delanteros aunque ojo siempre debes contar con la opinión del fabricante bien para saber si el sistema está homologado o saber a que te enfrentas en el caso de accidente o garantías.
Si al final optas por colocar suspensión en los contrapesos, debes saber que existen sistemas de suspensión de las masas delanteras con suspensión mecánica (los menos frecuentes), suspensión hidráulica o suspensión neumática.
Sistema Anibal Reyma
El sistema con suspensión neumática es el más popular. En él se recurre al uso de unos acumuladores neumáticos con nitrógeno a presión en su interior (similar a las palas cargadoras) y un amortiguador. El sistema se encarga de absorber los impactos y contrarrestar la reacción de las masas suspendidas. 
Proveedores:
Hay proveedores de este tipo de conjuntos. El desarrollo del sistema, con mínimas variaciones, permite que se puedan acoplar a casi todos los tractores. En los siguientes vínculos he colocado los proveedores más habituales en España:
Anibal Reyma (León) 
Agroindustrial Martín (Monreal del Campo, Teruel) que adapta las de Anibal
¿Y si me lo fabrico yo mismo?:
Si eres un "manitas" por supuesto que tienes esa opción. El acumulador de gas puedes encontrarlo en tiendas de hidráulica y los amortiguadores en cualquier tienda de repuestos. Con eso y teniendo un buen equipo de soldadura y la posibilidad de conformar chapa o que un taller local te la conforme pues tendrás tu sistema propio, pero antes que nada haz tus números para ver si merece la pena con respecto al coste de uno ya hecho (ver vídeo explicativo del compañero Agrosdemeter)
Vídeo de "fabrícatelo tu mismo" (Agrosdemeter)
Los Precios:
Solo puedo hablar por los precios que he visto en Internet ya que yo no he sido cliente “del sistema”. Los precios están entre los 1200 € y los 1650 € (ambos precios con IVA incluido) ya que varían, lógicamente, por el número de contrapesos y la masa de los mismos.


jueves, 3 de agosto de 2017

¿QUÉ HAY EN COMÚN ENTRE LOS MOTORES DEUTZ Y LOS TRACTORES DEUTZ FAHR?

El fundador: Nicolaus August Otto
DEUTZ Y DEUTZ FAHR, MOTORES Y TRACTORES
Hace escasos 3 o 4 días que me preguntaron sobre los "hermanos" Carraro Agritalia y Antonio Carraro (va por ti Guillermo), de forma muy habitual me preguntan sobre los nexos de Case y New Holland, y también sobre las marcas y sus relaciones del grupo Same Deutz-Fahr, pero quizá la pregunta más reiterada es la relación entre Deutz motores y Deutz Tractores. Así que he decidido hacer una entrada sobre esto último y así ir contribuyendo a aclarar algunos "mitos" que sobre los "hermanos Deutz" existen.
Lo que fue&Lo que es: Entre los motores Deutz y los tractores Deutz o Deutz-Fahr existe mucho en común, en realidad han sido 140 años de “comunidad” pero en los últimos 20 años los caminos son diferentes como diferentes son las empresas que los diseñan, construyen y comercializan.
140 años de "comunidad" han hecho de la marca "Deutz" una gran marca. Han sido muchos años de excelencia, de trabajo, de aportaciones al sector de la motorización y mecanización. Claro, también ha habido "manchas y puntos negros".
En definitiva aquí van mis conclusiones de lo que fue y lo que queda a día de hoy.

LA HISTORIA COMÚN DE DEUTZ FAHR
Primera fábrica de motores del mundo (1864): En 1864 Nicolaus August Otto y Eugen Langen fundan la empresa N.A. Otto &Cie. y que será la primera fábrica como tal de motores del mundo. Buenas mentes, buena época y trabajo por doquier es lo que hace que las alegrías se sucedan. En 1867 Otto y Langen ya consiguen en la Exposición Universal de París la medalla de oro al motor de gas atmosférico.
Deutz (1872): En 1872 ya aparece el nombre Deutz cuando se funda la sociedad anónima Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (GFD). La GFD va a desarrollar un “motor de cuatro tiempos” apto para todos los tipos de combustible. Unos años más tarde se desarrolla un sistema de encendido eléctrico magnético y que más tarde será adquirido por Robert Bosch.
La mejor plantilla jamás soñada: La empresa no para y a final del siglo ya tienen una fábrica en EEUU para producción de “locomóviles” y tractores. ¿Y entre sus directivos?... ¡la leche! ahí van algunos de sus integrantes. Como director técnico nada más y nada menos que Daimler 🙌; Como director de producción a Maybach 🙋.
Esos no eran “pesos pesados” sin más, eran "los pesos pesados", pero es que venían a trabajar en el mismo “corral” que ya controlaban Otto y Langen 😌. Mucho pavo para ese corral por lo que tanto Daimler como Maybach abandonarán la empresa en 1882.
Tan solo 9 años más tarde, 1891, muere Nicolaus August Otto, solo contaba con 59 años.
Deutz-Fahr Arena (en primer término el Deutz MTH 22, 1927)
Y ahora Bugatti (1907): En 1907 se inicia la producción en serie de los motores diésel y también, bajo la dirección del italiano Bugatti, se comienza la fabricación de automóviles en las instalaciones de Colonia.
En 1917: la Otto Gas Engine Works AG se vende a la Walter James Co. El logotipo famoso de Deutz que data de 1917, sufrirá muchos cambios en su amplia historia, pero ya se ve la “puntiaguda” torre de la catedral de Ulm (Ulma), rodeada de una rueda de engranaje.
En 1921: se hace un consorcio con Motorenfabrik Oberursel AG y se cambia la razón social a Motorenfabrik Deutz AG. Es en este consorcio donde se inicia el desarrollo y producción del primer tractor Deutz con motor diésel el MTH 222 de 14 CV y 2+1 velocidad.
En 1925 el primer logo de la catedral de Ulm se remodela y ahora es una “M” (de Magirus) con la parte central muy estilizada para mantener la idea del campanario de Ulm.
1930: Es cuando se fusiona la Motorenfabrik Deutz AG con la empresa de ingeniería Humboldt AG y la Motorenfabrik Oberursel AG dando lugar a Humboldt-Deutz motoren AG. Nuevos brios que culminan con la salida al mercado, 1936, del F1M 414, un tractor monocilíndrico refrigerado por agua y 11 CV que presume de ser el primer tractor fabricado en serie.
Años de "negro y rojo", periodo nazi: Entre 1936 y 1939 se adquiere una fábrica de camiones (Fahrzeugfabrik C.D. Magirus AG de Ul) y a la fábrica Klöckner, pasándose a llamarse un nombre que ya nos resulta muy familiar, KHD (Klöckner–Humboldt–Deutz AG) y que cubre todos los segmentos del mundo del motor: barcos, aviones, automóviles, tractores, camiones.
La negra historia, furgoneta Magirus-Deutz (Foto wikipedia)
Son años de guerra y de locura. Las fábricas del grupo quedarán muy dañadas durante los bombardeos aliados (KHD con sus Magirus Deutz se vio muy involucrada en la producción de furgonetas de gas usadas para exterminio de víctimas del régimen nazi)
La reconstrucción: Tras la guerra el caos, y tras el caos la reconstrucción. En 1950 la actividad fabril vuelve a ser casi “normal”, son 13.000 empleados produciendo 10.000 tractores y 40.000 motores.
Entra Fahr en liza: En 1961 la empresa KHD adquiere el 25% de las acciones de Fahr, una empresa fundada en 1855 por Johann G. Fahr y que fabricaban segadoras, fresadoras, agavilladoras y también tractores con motor Deutz. En 1977 toman el control completo de la producción y actividad comercial.
En 1964 se adapta el logotipo de Magirus como símbolo de KHD
Deutz-Fahr (1968): Poco a poco KHD va tomando mayor participación en Fahr AG (Gottmadingen) y ya en 1968 se funda Deutz-Fahr con la adquisición de la mayoría del capital de Fahr. Un año más tarde, 1969, se adquiere la Ködel&Böhm de Lauingen (Baviera) especializada en la producción de cosechadoras y empacadoras.
Cosechadora Fahr en Lauingen
En 1974 se funda la Magirus Deutz AG como parte de un acuerdo de cooperación para vehículos industriales entre la Klöckner-Humboldt Deutz AG y FIAT. Poco después, 1980, la división de los vehículos comerciales KHD (Magirus Deutz AG) se integrará en la Iveco y se forma la KHD Iveco que pasa a ser totalmente de control de Fiat al ser el consorcio italiano quien adquiete todas las acciones de KHD Iveco. Este camino de integración, por absorción, de empresas del grupo Deutz AG en firmas italianas no ha hecho si no empezar aunque ellos todavía no lo sabían.
En el mundo del diseño de tractores son años de ardua competencia. Se está dibujando el mercado mundial de tractores. Deutz no quiere quedarse atrás y considera que su única salida es la excelencia mecánica y la innovación. En 1972 presenta el tractor polivalente INTRAC, en 1978 lanza los Deutz DX con cambio sincronizado, lubricación forzada, tracción integral inteligente, elevador con regulación electrónica, cabinas suspendida con silentblock; será una serie que dará muchas alegrías a Deutz Fahr de tal forma que a partir de 1982 todos los tractores llevan la marca DEUTZ-FAHR.
Los DX (1978) ¡neumáticos al revés! (la historia se repite)
De 1985 a 1988: serán años de muchos cambios. En 1986 KHD queda como empresa de gestión de operaciones de un conglomerado como la Motoren Werke Mannheim AG (MWM) En 1988 es año de desinversión y se producen varias como la venta de las actividades de maquinaria agrícola a la holandesa Grenland NV; también se venden la Deutz Argentina o la Deutz Allis en Estados unidos.
Deutz busca desesperadamente un socio en la parte de tractores (se llegó a hablar de que se tiraron los tejos la Ebro-Kubota y la Deutz para unir sus producciones... aunque también se dijo de Fendt... no sé la realidad de aquello)
Tractor 1 millón (1992): se llega a 1992 y una nueva estructura corporativa bajo una sociedad holding toma el mando y hace de “paraguas” de hasta 9 entidades jurídicas alemanas. En el mismo año sale de la cadena de montaje el tractor 1 millón.
Al final, tras varias novias, se inicia la colaboración con el grupo italiano Same Lamborghini Hürlimann (SLH) Una colaboración que desembocará en la absorción de la división agrícola de Deutz. Pero sin adelantar acontecimientos, de la colaboración sale que los tractores Deutz Agrostar incorporen las transmisiones de SLH que son cajas muy avanzadas para la época del tipo powershift con mando electrónico.
Final cantado (1995): El final estaba claro. En 1995 los alemanes decidan vender la KHD Agrartechnik GmbH (tractores) y la Deutz-Fahr Erntesysteme GmbH (cosechadoras y empacadoras) que están, respectivamente, en Colonia y Lauingen a los italianos Same Lamborghini Hürlimann (SLH). Así nace el SAME DEUTZ-FAHR GROUP (SDF) donde la marca Deutz-Fahr será una más de las comercializadas por SDF.
Evolución del logo y marcas
Caminos separados:
A partir de aquí los caminos se separan, ya son empresas diferentes, pero se conservarán compromisos de desarrollo, fabricación y montaje de motores. También existen importantes paquetes de acciones que hace que el grupo italiano SDF sea un accionista de referencia en el capital de Deutz AG.

LA HISTORIA SEPARADA
Motores Deutz
Con la venta de KHD Agrartechnik y Deutz Fahr a Same no se acaban los enormes problemas para Deutz. Todavía tendrán que hacer frente a un enorme incendio en las dependencias de la Deutz Service (todo apunta a que es intencionado) Al mismo tiempo se descubren fuertes pérdidas y cuentas falsificadas en la KHD Humboldt Wedag AG. Se trata de una crisis en toda regla que amenaza con acabar con la existencia de una empresa modélica en muchas facetas durante más de un siglo. Al final la quiebra se evita por que intervienen autoridades locales, los bancos y los propios empleados.
Deutz AG, 1997: Son estos accionistas los que cortan por lo sano y cambian el nombre de la empresa a Deutz AG; es 1997. Se decide desinvertir en todo aquello que no sea el nuevo objeto social y que es el desarrollo y la producción de motores desde 4 a 7.400 kW.
Volvo car: Un año más tarde, 1998, es el del inicio de una cooperación con la sueca Volvo car que a su vez tiene una participación del 10 % en Deutz AG. También continúa el acuerdo de cooperación que se firmó con el grupo Same (recordemos que ya se llama SDF)
Desinversiones y más desinversiones: En 2001 se vende una división de aluminio a un grupo finlandés (Outokumpu) mientras que se abre un acuerdo con el fabricante chino de vehículos comerciales NORINCO y se le da una licencia de fabricación.
En 2007 otra venta, ahora es la división Deutz Power Systems que la adquiere la empresa de capital riesgo 3i y que a su vez en 2008 le da un nuevo nombre y para ello hace un giro completo de 360º para denominarla ¡de nuevo! MWM (Motoren Werke Mannheim AG) es la reivindicación del glorioso pasado.
En 2009 Deutz, Bosch y Eberspächer crean una Joint Venture para el post-tratamiento del diesel. La empresa funciona bajo el nombre de Bosch Emission Systems GmbH & Co KG
Volvo, principal accionista (2012): En 2012 el grupo de tractores Same Deutz-Fahr que todavía tiene una participación clave en la Deutz AG vende a Volvo casi toda su participación, el 25 %, 22 millones de acciones convirtiéndose en el principal accionista.
Y hemos llegado al día de hoy en el cual la DEUTZ AG es la empresa matriz de un grupo global que sigue siendo uno de los mayores fabricantes independientes de motores diésel y que cuenta en la actualidad con unos 4000 empleados.
Hoy la fuerza de Deutz AG siguen siendo sus 150 años de contribución a la historia de la motorización. Deutz AG se centra en lo que sabe y quiere hacer, motores. De sus fábricas salen buenos motores ya sean de series pequeñas o grandes y son capaces de hacer algo complicado como es la ingeniería simultánea y que consiste en desarrollar con los clientes el motor que exige el producto del cliente.
Ver vídeo (¡de nuevo un neumático, solo uno, mal colocado! 2´47´´)
Desde su oficina central en Colonia se controlan sus principales fábricas, como la de la propia Colonia (cigüeñales, árboles de levas, cárteres, tuberías) la de Herschbach (balancines, ventiladores, piezas de servicio) y la española de Zafra (culatas, engranajes, bielas) Además de la coordinación con aquellas empresas conjuntas como la de China.
Deutz Motor en España:
Como de esta historia no hacer un apartado para contar la historia de Deutz Motores en España. Pero para ello hay que contar primero la aventura de Manuel Díaz de Terán, uno de esos visionarios que suele dar el ADN español de vez en cuando.
Manuel Díaz de Terán: De esas personas a las que siempre el nombre habría que escribírselo en mayúsculas porque mayúsculo fue su esfuerzo y su contribución a la industria de este país. Díaz de Terán funda una empresa con sus apellidos en 1883 y lo hace en Zafra. Primero la empresa es de maderas y más tarde será una fundición de hierro, se trata de  DI TER por tomar las primeras sílabas de su fundador.
Evolución "Logo" en la Deutz Spain
Los años avanzan y la empresa también pues en 1949 han conseguido la primera patente de un DITER y con unos resultados que la fama le ha sobrevivido aún hoy.
1966: cuando Díaz de Terán busca mejores recursos para su ingeniería de desarrollo y producción se da cuenta de las realidad española. Hay pocas alternativas donde elegir. Así que contacta con empresas extranjeras (Deutz, Güldner, Yanmar ¿os suenan?) para elegir “echarse en manos” de MWM (Motoren Werke Manhein) Es el nacimiento de MWM-Diter.
MWM-DITER: Por esa época MWM hace motores para el fabricante de tractores Renault y son los franceses, los que van a “echar un capote” a la empresa recién nacida pues exigen a MWM que los motores de sus tractores se fabriquen en España y así nace el MWM Diter D325 que muchos recordareis (yo aún lo tengo en “casa” funcionando perfectamente)
En 1975 la MWM Diter fabrica motores de hasta 150 CV y son ya 1200 trabajadores por lo que se amplía con una segunda factoría en Madrid y se llega a fabricar hasta 32000 motores anuales.
Pero son años de crisis y de aquellos 32000 motores se pasa a 12000 en 1985. Toca cerrar la factoría que se había abierto y reconcentrar la producción en la localidad natal, en Zafra. 
Deutz Diter S.A.: En 1987 se perderá casi toda la autonomía que restaba y se pasa a la esfera del grupo KHD ya que es KHD ((Kölckner Humboldt Deutz. Actual DEUTZ AG) quien adquiere a la MWM. Desde ahora los motores españoles ya se llamarán Deutz Diter y la empresa Deutz Diter S.A.
DDC: Pocos años después, tras un estudio de viabilidad, se observa que lo mejor para el grupo Deutz AG es que sus fábricas se especialicen y así la Deutz Diter española produce componentes para las plantas de Deutz de Colonia, Mannheim y Ulm aunque se siguen produciendo motores Diter pero a un régimen más bajo. De esta forma, en 1995, se funda la Deutz Diter Componentes S.A. (DDC) con la única vocación de producir componentes (bielas, culatas y engranajes) para los motores Deutz.
Hoy Deutz-Fahr completamente controlada por Same
Deutz AG: En 1999 la DDC se convierte en proveedor único de DEUTZ AG para culatas y bielas siendo así Deutz AG su único cliente. Aún así, en 2003, se volverá a dar permiso a la filial española para que también suministre componentes a empresas ajenas al grupo y así aparecen clientes como Same Deutz Fahr, BMW, Renault, Thyssen Krupp, MTU… Todavía restaba una pequeña línea de fabricación de motor completo pero es 2008 cuando se fabrica el último motor. Se da por finalizada la producción de motores completos en Zafra pero a cambio se le da un empujón empresarial a la producción de componentes.
Deutz Spain S.A.: En 2013 Deutz Diter cambia su denominación por Deutz Spain S.A.
¡Y hasta aquí hemos llegado! ¿qué tal? Hay mucho más, pero creo que así el lector se habrá hecho una idea muy aproximada de lo que son, y sobre todo de lo que han sido, ambas marcas. ¡A los comentarios!
Mi precioso Renault 86 E con su MWM Diter, siempre "dando el callo" y nunca desfalleció.

miércoles, 26 de julio de 2017

EL ESPECIALISTA MUNDO DE LOS TRACTORES COMPACTOS (II parte)

En la primera parte se repasaron aquellas características de las que gozan los tractores especialistas o estrechos. En el presente post me centraré en la oferta de los fabricantes más importantes en el mercado español.

Tractores representantes
Las principales marcas están presentes en este segmento tan competitivo: New Holland y su “primo” Case, el grupo Same Deutz Fahr, Massey Ferguson, Fendt, John Deere, Kubota, Landini y Claas. Hay aún más oferta porque también otros fabricantes que venden menos de forma directa en España pero que incluso fabrican para los grupos anteriores como Carraro Agritalia o su "vecino-hermano" Antonio Carraro con una oferta totalmente distinta, interesante también la aportación de los Kioti coreanos que tienen su mercado o los Goldoni-Arbos que deberán incrementar sus ventas en los próximos meses.
Fendt:
La marca alemana ofrece la serie 200 con sus versiones V, F y P y cinco modelos, desde el 207 al 211. A destacar la anchura mínima de 1,07 m para su modelo viñero, que es ya “hilar fino” y que para incrementar la seguridad existe la opción de incorporarle un eje delantero ancho, a la vez que se puede elegir con suspensión hidroneumática y autonivelante.
Todos los modelos van motorizados por el motor de 3 cilindros y 3300 cm3 que, “solo” disponen de una potencia de inscripción (EC97/68) desde los 38 a los 49 CV aunque la potencia máxima va desde los 75 a los 115 CV y esto es así por motivos de homologación y cumplimiento de las normativas de emisiones.
Uno de los aspectos más llamativos cuando se levanta el capó es la disposición de los radiadores en los laterales y no en el frente de la calandra.
A destacar: La transmisión continua CVT Vario y el turboembrague con la opción de la gestión del tractor, motor-transmisión (TMS) y la TDF de 3 velocidades de serie convierten a la serie 200 en diseño exclusivo dentro del sector. Además la cabina de suelo plano, la posibilidad de elegir un circuito hidráulico de centro cerrado y el compresor afianzan su exclusividad.
New Holland:
Muy buena gama los actuales T4 estrechos que llegan desde los 75 hasta los 107 CV con 444 Nm de par. Los actuales T4 han heredado el liderato que la marca azul empezó a cimentar con los antiguos TN allá por 1997.
Hoy pueden presumir de llevar el motor FPT de 4 cilindros y 3,4 L diseñado dentro del grupo Fiat y que es la motorización mayormente usada en el segmento. Un catalizador de oxidación (DOC) y el sistema de recirculación de gases de escape (CEGR) pero sin gravar al tractor con el filtro de partículas diésel (DPF) consigue el nivel de emisiones para certificar la Fase IIIb (Tier 4i)
A destacar: la cabina con un paquete de filtrado y presurización de lo mejor del sector; el eje SuperSteer que proporciona una capacidad de giro de hasta 76 º y sin olvidar que sube la batalla hasta 2435 mm con lo que eso representa de mejora en la capacidad de tracción.
Case:
La serie Quantum en sus versiones V, N y F que en total ofrecen hasta 12 modelos con potencias entre 75 y 107 CV. Efectivamente son tractores similares a los de New Holland y por supuesto con el motor FPT en fase IIIb de 3,4 L, ventilador mecánico o viscoso. La transmisión, al igual que en el caso de New Holland, es la caja de 4 grupos y 4 velocidades que con el Hi-Lo, el inversor y la superreductora se pueden elegir desde una 16+16, o 32+16 o 44+16 velocidades con la opción powercluth para realizar el cambio sin pisar embrague.
A destacar: el configurador de Case, un loable esfuerzo del fabricante por la transparencia en precios y por dotar al cliente potencial de la capacidad de ir eligiendo su tractor según sus necesidades y sabiendo el coste de cada componente. También destaco, al igual que hice con New Holland, del sistema de filtrado del aire.
SAME DEUTZ-FAHR:
Superatractiva es la gama Frutteto de Same (Spire F en Lamborghini y 5D-F en Deutz-Fahr) Se presentó en Bolonia en 2016 pero ya está en producción y llegando las primeras unidades llegando a las concesiones españolas.
El grupo italiano ha conseguido una oferta sin desperdicio y muy completa: marchas sincronizadas o bajo carga; distribuidores mecánicos o electrónicos; con cabina o con arco.
A destacar: Si debo destacar algo es el precioso sistema de suspensión hidroneumática independiente en cada rueda, ActiveDrive le llama el fabricante, y que es una opción que funciona como la suspensión de un coche convencional en el cual se sustituye el muelle-amortiguador por un conjunto hidroneumático, con 2 cilindros y que de forma continua gestiona la amortiguación, autonivelación, anticabeceo (no hundimiento del eje delantero en la frenada lo que incrementa la seguridad activa) y antibalanceo (ajustando la rigidez del sistema)
La seguridad se incrementa con frenos de disco húmedo de accionamiento hidrostático en las 4 ruedas.
John Deere:
La serie especialista de los “verdes” es la 5G y que incorpora el motor FPT de 4 cilindros y 3,4 L en Fase IIIb Las versiones frutero (F), viñero (V) y estrecho (N) con potencias desde 75 a 105 CV (5075G, 5090G, 5105G) y con gestión de potencia. Mi opinión en cuanto a la “extrañeza” de elegir motores FPT y no los suyos propios es que John Deere no ha seguido la tendencia de disminuir cilindrada y su motor resulta excesivamente “grande” para alojarlo en los capós restringidos de su serie 5G
Las transmisiones de 4 marchas por grupo y Hi-Lo e inversor le dan la posibilidad de llegar a 24+24 velocidades
A destacar: El caudal hidráulico que, cómo opción, puede ir sumando hasta 3 bombas (29,8 L/min de serie y 66,9 L/min y otra de 29,8 L/min opcionales) que en la máxima especificación se llega a 126 L/min
Claas:
El Nexos en sus variantes F, VL y VE se ve conformada por cinco modelos con potencia homologada desde 75 a 103 CV. Todos motorizados de nuevo con el “popular” FPT de 4 cilindros y 3400 cm3
Idéntica concepción de la transmisión de 4 marchas y 3 grupos que lleva John Deere para ofrecer desde 12+12 con inversor mecánico hasta 24+24 con inversor hidráulico y HiLo
La demanda hidráulica se abastece o bien con 2 bombas hidráulicas de serie o la opción de 3 bombas para llegar a los 87 L/min.
Massey Ferguson:
A día de hoy los modelos ofertados están dentro de la serie 3600. Supongo que en breve deberán pasar a la 3700 y así estar acorde con el resto de gama. Por el retraso en sacar la nueva gama es por lo que la potencia homologada (97/68 EC) de los 4 modelos se ha hecho en 49 CV aunque la potencia máxima cubre el abanico desde 74 CV (MF 3630) hasta los 102 CV (MF 3660)
Todos los modelos incorporan el motor de 3 cilindros y 3,3 L en fase IIIA, falta por ver cómo se hará en la 3700 y si se recurrirá al precioso 4 cilindros con SCR de la actual 4700, ¡sería todo un puntazo!.
A destacar: El motor AGCO Power por su nivel de ruido y vibración y su caja de cambios de 4 velocidades con Hi-Lo que permite tener hasta 8 marchas sin pisar el embrague.
Consola derecha mandos Massey 3600
Kubota:
Las series M40 con 4 modelos desde los 66 a 100 CV y la M60 con 2 modelos de 66 y 74 CV se ha visto refrescada con la serie M5 Narrow que han salido en Fase IIIb y con filtro de partículas (DPF) La transmisión es una caja de 6 velocidades y 3 gamas, inversor eléctrico y un partidor Hi-Lo, convencional pero efectiva.
A destacar: sin lugar a dudas lo mejor de los “naranjas” es su exclusivo BiSpeed con el eje de engranajes cónicos.
Landini:
La oferta se concreta en el modelo Rex en sus versiones frutero (F), frutero bajo (GE) y frutero ancho (GT) y cubriendo potencias desde los 68 hasta los 110 CV que consiguen con un motor Perkins de 3 o 4 cilindros pero en cualquier caso en Fase III.
La transmisión se compone de caja de 4 o 5 velocidades y 3 grupos para ofrecer desde las básicas 12+12 velocidades con inversor mecánico hasta las 30+30 con hilo e inversor hidráulico.

martes, 18 de julio de 2017

EL ESPECIALISTA MUNDO DE LOS TRACTORES COMPACTOS (I Parte)

Un auténtico especialista, el T4 F, N, V de New Holland
Imagina que eres diseñador de tractores. Imagina que te piden un diseño de un tractor “muy pequeño” pero que tenga todo lo que tienen los “grandes” y además gire en un espacio mínimo, que sea capaz de pasar entre líneas de cultivo a menos de 1,5 m y que además cumpla normativas contaminantes y encima sea lo suficientemente cómodo y seguro para los numerosos y frecuentes tratamientos con sustancias nocivas y sin olvidar que pueda circular a 40 km/h y… Todo eso es un tractor “estrecho” o “especialista”, y por eso solo está al alcance de los mejores diseñar un buen tractor especialista.

EL SEGMENTO DE LOS “ESPECIALISTAS”
Yo aplico el término de tractor especialista a los tractores estrechos (narrow) y que según las series y según los fabricantes suelen dividir en “viñeros”, “fruteros”, “estrechos”… radicando la diferencia entre versiones en el ancho de vía.
El segmento de los “fruteros” alcanza la madurez a finales de los 80. Claro que ya había diseños de tractores “convencionales” ligeramente adaptados a los cultivos entre líneas pero solo eran adaptaciones de un tractor “convencional” en base al tamaño exterior. Es a partir de los años 80 cuando se hacen diseños específicos. Hoy el segmento sigue evolucionando y sigue perfeccionándose incorporando los sistemas exigidos en el tratamiento en normativa contaminante pero también con evoluciones como la incorporación del elevador delantero o el aumento en el confort y la seguridad mediante la adicción de sistemas de suspensión y muchos otros desarrollos.
El resultado es que hoy es el segmento de tractores que más crece en Europa en ventas a la vez que el sector “leñoso” aumenta sus superficies y se profesionaliza. El cliente del “especialista” son aquellos que manejan sus explotaciones en marcos definidos: viticultores, olivareros, fruticultores…

REPASANDO LAS CARACTERÍSTICAS DE UN “FRUTERO”
Potencias y motor:
Las potencias más habituales van desde los 60 hasta los 110 CV. Potencia que proporcionan motores “limpios” de 3 o 4 cilindros y turbo intercooler que suelen cubicar entre 3 y 4,5 L (es decir entre 950 y 1050 cm3/cilindro)
Prácticamente todos los motores optan por sistemas de common rail. También se universalizan los inyectores de varios orificios para mejorar la pulverización del gasóleo.
"Casi todo" para tan poco espacio
Echando la vista a la evolución de los últimos años el lector se percatará de que “casi” todos los fabricantes suelen tender a reducir las cilindradas entre otras cosas porque los motores son más eficientes, pero también porque se va buscando el espacio que requiere absorber los volúmenes demandados por los sistemas de postratamiento como el DOC y el sistema EGR con la que casi la totalidad de los fabricantes intentan cumplir la normativa vigente de emisiones. 
Postratamiento DOC y EGR:
Estos tractores van ligeramente atrasados en cuestión de normativa con sus hermanos mayores. Actualmente están ya en nivel de emisiones Tier 4i (Fase IIIB) Para este nivel de emisiones se opta por la recirculación de gases de escape refrigerados (CEGR) un catalizador de oxidación (DOC) y con la posibilidad o no, según fabricantes, de colocar un filtro de partículas diésel (DPF) En cualquier caso no se adiciona urea (SCR) como agente reductor.
Volumen de gasóleo:
Ojo al dato porque hay diferencias mayúsculas en este aspecto y es que se encuentra volúmenes “birriosos” de 40 L y generosos de hasta 100 L
Eje delantero y maniobrabilidad:
Aquí es donde todos los fabricantes tienden a “dejar correr la imaginación” y los ingenieros patentan soluciones como el SuperSteer™ de New Holland o el BiSpeed de Kubota u otros sistemas “universales” como grandes ángulos de giro (por encima de los 60º) con soluciones como el “talle de avispa” y/o ángulos de caída de neumático.
Se generaliza la automatización de funciones en el eje delantero como la conexión de la DT y bloqueo del diferencial en función de velocidad y ángulo de giro.
Si hasta hace pocos años el sector no podía presumir de suspensiones, ahora si que las marcas ofrecen, mayormente como opción, suspensiones de eje rígido pivotante con amortiguación e incluso suspensión independiente de ruedas de Same. La consecuencia es aumentar la seguridad, la comodidad y conseguir radios de giro ¡menores a los 3 m!
En cuanto a la opción del bloqueo de diferenciales pues de todo hay pues encontraremos modelos con diferenciales mecánicos, o de deslizamiento limitado e incluso los diferenciales electrónicos con bloqueo progresivo desde el 0 al 100 % y sensores de velocidad en ruedas (interior y exterior)
Dimensiones y pesos:
Anchura: Las versiones de tractores “viñeros” son los más estrechos dentro del denominado segmento de los Narrow (estrechos) y que apenas superan “el metro” de anchura o fruteros por debajo de los 1500 mm
Considerables diferencias en tamaño "cerealista"-"especialista"
Batalla: Lo más habitual es encontrar batallas desde 2000 mm, siendo los 2200 mm la medida más habitual, aunque se destacan los 2435 mm en el caso del eje SuperSteer de New Holland
Pesos: Son tractores potentes para el peso que tienen (relación peso/potencia baja) En vacío son tractores que oscilan entre 2500 y 3000 kg y en cuanto a la masa máxima admisible (MMA) se sitúa entre 4000 y 4800 kg
Demanda hidráulica:
Llama la atención el “enorme” caudal hidráulico de un “especialista” en comparación a los tractores más grandes y es que este tipo de tractor debe estar diseñado para abastecer aperos alimentados hidráulicamente y que pueden trabajar en conjunto como barredoras y trituradoras o prepodadoras y que además en el momento del fin de la calle debe seguir alimentando a la dirección para girar en el mínimo espacio disponible para el giro. Por eso las soluciones de los fabricantes suelen pasar por disponer o bien de una única bomba pero a la cual como mínimo se le debe exigir 50 L/min o bien la opción preferible de bombas en tándem con caudales de aproximadamente 40 y 30 L/min.
Con casi generalidad se eligen los sistemas hidráulicos de centro abierto aunque también hay fabricantes como Fendt que opta por el centro cerrado.
En cuanto a los distribuidores pues se suelen montar 2 o 3 distribuidores de doble efecto y que puede ser mecánicos o electrohidráulicos con línea sensora pero también se recurre a derivar tomas ventrales para alimentar a algún servicio como las barredoras.
Suspensión ActiveDrive del Same Frutteto
Elevador traseros y delantero:
O bien mecánico o bien electrónico y con categoría I y II. No hay una oferta de gestión de cabeceras como en los grandes tractores pero si que se proporcionan sistemas como el Lift-O-Matic de New Holland útiles para memorizar los niveles de posición y esfuerzo.
La opción del elevador delantero se generaliza pero siguen siendo pocos los agricultores que la solicitan. En cualquier caso si lo incorporan si que se deben pedir con brazos plegables para reducir la longitud total cuando no se utiliza.
Cabina y ergonomía:
¿Cómo es posible colocar tantos mecanismos en tan pequeño espacio y que además no resulte “excesivamente” agobiante? Es el reto que la mayoría de fabricantes ha superado (todavía quedan casos de “cubículos” claustrofóbicos pero van siendo menos) Al ser el puesto de conducción bastante estrecho y a veces angosto se generaliza dotarles de columna de dirección abatible y telescópica y así facilitar el acceso. La asignatura pendiente de estos tractores está en que la gran mayoría de los fabricantes no pueden incorporar suelo plano en cabina porque necesitan hacer sitio al túnel de transmisión, por ello destaco el esfuerzo del Fendt 200 que ha sido capaz de ingeniárselas y conseguir un suelo de cabina prácticamente plano. En cuanto a suspensiones de cabina la generalidad opta por casquillos de goma (silent-blocks)
Vídeo frutero Demoagro2017 Twins-Farm
Se trata de un segmento con especial cuidado en el diseño de la estanqueidad y la presurización de cabina debido a que son tractores que suelen hacer muchos y frecuentes tratamientos fitosanitarios.
El nivel de ruido en el interior de la cabina se sitúan en el intervalo de 76-79 dBA, pero matizando que es en este segmento donde más se venden tractores sin cabina recurriendo a la plataforma con arco de seguridad.
En cuanto a los asientos se da la opción de disponer de suspensión mecánica o neumática (normalmente con compresor eléctrico de 12 V)
Capó:
Las superficies exteriores tanto del capó como de guardabarros y escalera de acceso tienden a las aristas romas y superficies curvas, de esta forma se garantiza que no existan enganchones con la cercana vegetación así como se estudia sobremanera la visibilidad
Transmisión, TDF y ruedas:
Las transmisiones mecánicas con alguna marcha bajo carga es lo más común, y por supuesto con inversor mecánico o electrohidráulico. Así cajas de 4 o 5 velocidades y de 3 o 4 grupos con un Hi-Lo y un inversor son generalidad. También es común disponer de cambio “en movimiento” es decir sin pisar el pedal de embrague en alguna velocidad.
Precioso eje del Frutteto de SAME
El único representante que ofrece transmisión infinitamente variable (CVT) y además de serie, es Fendt.
TDF: En cuanto a la tdf se ofertan 540 y 540 Eco o bien 540/1000 y con conexión mecánica o electrohidráulica.

Ruedas: Las llantas de 20, 24 o 28´´ copan la totalidad de la oferta y con anchos que van desde los 360 a 440 mm