jueves, 9 de noviembre de 2017

NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS MONTADOS “AL REVÉS” ¿TIENE SENTIDO?

Precioso, e invencible, Ebro 6100 DT CI de David con neumáticos delanteros "al revés"
LO QUE SE HACE
La mayoría de los agricultores habrá oído que conviene poner las ruedas con el dibujo "al revés" cuando se va a hacer mucho camino y asfalto.
Es relativamente habitual ver tractores que hacen mucho transporte con cubas, remolques de alfalfa… con los 4 neumáticos "al revés" o al menos los delanteros.
Es un fenómeno muy habitual de ver en las traseras de cosechadora cuando hacen “trashumancia” de norte a sur y viceversa.
Los agricultores que así lo hacen dicen que el tractor consume menos y que la dirección tiembla menos.
El problema: Cuando se intenta hacer rodar a un neumático con tacos sobre un camino de tierra o asfalto es fácil ver que se trata de neumáticos diseñados para otros fines, concretamente para hacer una buena tracción. 
Mitas HCM indicado para transporte
Hacer mucha faena de transporte con un tractor calzado con este tipo de neumáticos es asegurar su destrucción rápida.
De duraciones: Mientras que un neumático trasero radial con diseño de taco convencional no durará más de 2500-3000 h haciendo transporte. Ese mismo neumático haciendo faenas normales en condiciones normales, 20-25 % transporte y 80-75% trabajo agrícola, suele tener una duración de 4000 h.
Por supuesto que hay neumáticos que extienden bien su vida hasta las 6000 h; Y otros que a pesar del estado de sus tacos no se hace recomendable el uso siguen girando y girando, incluso recauchutados. Pero eso es otra historia.
La realidad: Hay tractores que hace auténticas barbaridades en kilómetros. En algunos países europeos hay tractores que realizan 30 y 35.000 km/año, y que en el caso de neumático delantero como debe girar más veces es como si hiciese 50 o 6000 km/año.
A ojo: Sin ninguna prueba científica y simplemente analizando un neumático de tracción de un tractor se observa que si se monta "al revés", el neumático tiene una disposición de tacos que efectivamente consigue que el taco al llegar al suelo lo toque con mas base. Al tener más base inicialmente el peso se reparte más por el ancho de la rueda y pierde ese “traqueteo” que provocan los neumáticos “al derecho”. Pero es que además el hecho está más que comprobado por agricultores que así lo hacen.
¡Comprobado!: Está comprobado que los neumáticos al revés desgastan menos. Hay tractoristas y empresas que hablan de un desgaste entre un 20 y un 25% menos con la disposición “al revés” frente “al derecho”

¿Y SI NO QUIERO MONTARLOS "AL REVÉS"?
No hay problema, en realidad es una solución "para salir del paso" y cuando no se dispone de más juegos de neumáticos.
Todos los fabricantes punteros o "premium" disponen en sus catálogos de neumáticos especialmente indicados para transporte. Se trata de neumáticos con diseños diferentes de tacos, en los cuales se intenta conseguir que haya más goma en contacto con el suelo. Neumáticos de transporte llegan a tener entre un 35 y 45% de la goma de la banda de rodadura esté en contacto con el suelo (en un neumático radial de diseño convencional la goma en contacto con el suelo no sobrepasa el 25 %)
ATG Multitough 550
El diseño de la banda de rodadura se hace con tacos dispuestos en cascada (código de velocidad D, 65 km/h)
Así que lo ideal es tener varios juegos de neumáticos para aquellos tractores que pasen temporadas haciendo transporte.

LO QUE DICEN LOS FABRICANTES
He demandado información a casi todos los fabricantes de neumáticos agrícolas (Mitas, Trelleborg, Michelin, ATG Tires y Continental) El denominador común en las respuestas de los fabricantes ha sido que ellos están en una posición “complicada”. La mayoría, off the record, reconocen que existe un beneficio si se va a hacer transporte pero no pueden recomendar la posición “al revés” porque es contraria a la que el neumático lleva marcada en su flanco con la flecha de “sentido de giro”
ATG Tires:
De todos los técnicos a los que he realizado la misma cuestión, el único que “se ha mojado” ha sido José Miñarro, ingeniero de campo de la empresa Alliance del grupo ATG Tires
José Miñarro hace una estupenda justificación técnica y reconoce que la posición “al revés” es una práctica muy extendida a la cual no le falta sentido debido a que los tacos apoyan de forma diferente sobre el suelo, de fuera hacia adentro. En esta forma gastan mejor y más lentamente.
Tractor "calzado" con neumáticos de transporte
Pero José Miñarro insiste en que se haga esta práctica sólo cuando el vehículo va a circular por camino o carretera. Nunca se debe trabajar en esta posición en campo puesto que entonces los tacos no apoyan sino que se clavan sobre el terreno, y los exteriores de los tacos impactan sobre el terreno, lo que produce fatiga de la carcasa.
Y un aviso más, el ingeniero de ATG Tires recuerda tener muy en cuenta el marcaje del sentido de avance ya que posiblemente un técnico de ITV no acepte el montaje “al revés” o incluso que agentes de la DGT puedan sancionar. Por eso ATG Tires insiste en que lo mejor es sustituir los neumáticos “de tracción” por otros específicamente diseñados para el uso en carretera con códigos de velocidad D, 65 km/h)
Trelleborg Mitas:
También desde Trelleborg Mitas han opinado. Para este fabricante el montar neumáticos “al revés” es una técnica obsoleta. Es cierto que se hacía con asiduidad en el pasado, sobre todo cuando se montaban más neumáticos diagonales pero ahora imperando los radiales no tiene sentido. En el neumático diagonal convencional si se producen unos desgastes muy irregulares pero hoy en los radiales, salvo problemas de paralelismo, el desgaste es más uniforme.
Su recomendación es que ya que los fabricantes disponen de neumáticos para uso principal en transporte se monten.
Resto fabricantes: Como ya he comentado el resto de fabricantes ha dado su opinión pero "off the record". Su posición efectivamente es complicada, ¿cómo se puede recomendar hacer un montaje en un sentido cuando el propio neumático tiene marcado en su flanco el sentido contrario?. En definitiva, todos los fabricantes insisten en que ya que ellos diseñan esculturas diferentes para aplicaciones diferentes, aquellos tractores que vayan a realizar mucho transporte usen neumáticos para tal fin. En la actualidad en la oferta de los principales fabricantes existen neumáticos en rangos tan dispares como 80/20 (relación tracción/transporte) a 20/80.

miércoles, 1 de noviembre de 2017

EL AIRE ACONDICIONADO EN EL TRACTOR Y LOS CABALLOS QUE “CHUPA”

ENTERATE DE COMO FUNCIONA

Seguro que tienes al menos una ligera idea, pero si no es así es mejor que vayas a este post sobre los equipos que se montan en los tractores.
En plan muy resumido diré que el equipo de aire acondicionado (AA) funciona similar a como lo hace el frigorífico de tu casa y que en definitiva se debe a un cambio de estado, de líquido a gaseoso, de un fluido refrigerante.
Compresor: El cambio de estado se consigue mediante una compresión mecánica (de ahí la pérdida de potencia que luego veremos) El compresor está accionado por una correa desde alguna polea del motor o incluso con alimentación eléctrica en los más modernos.
Condensador: Es el intercambiador que se sitúa normalmente entre el paquete de radiadores. Desde el compresor se envía vapor de refrigerante al condensador a alta presión. En este radiador el vapor a alta presión circula evacuando el calor al exterior y convirtiéndose en refrigerante en estado líquido que sigue su camino hacia el evaporador
Evaporador: Otro intercambiador, en este caso dentro de la cabina. Aquí se produce una operación contraria a la ocurrida en el condensador. Se produce una caída de presión y de temperatura. El líquido se evapora cediendo frío al aire de la cabina (impulsado por un ventilador) Al evaporarse el líquido refrigerante pasa a gas que es succionado por el compresor. El ciclo comienza otra vez.

Pérdida de potencia, si o si
Desgraciadamente las leyes de la física y la termodinámica dicen que hacer un trabajo requiere consumir energía (ojo salvo el invento aquel que conté en mi post favorito, ¿alguien lo recuerda?... un motor que no gastaba energía...: El emdrive lo más grande desde el Big-Bang)
Compresor de AA

En el caso del AA el consumo de energía existe y proviene de la suministrada por el motor.
¿Cuánta potencia resta el AA?: Depende del sistema, del tamaño, de lo optimizado que esté y de la diferencia de temperaturas entre el interior y el exterior, pero una cifra media y muy acertada son 8 a 10 CV aunque en un equipo muy optimizado, dotado de compresor de geometría variable y con gestión "inteligente" del motor la cifra se puede bajar para un tractor con cabina de unos 3 m3 a una "pérdida" de 6-7 CV
Por si no lo sabías, ¡y es que el detalle importa!
Stop-Start: Tanto en coches como en algún tractor, cuando el motor detecta que el conductor quiere toda la potencia (por un acelerón) se desconecta automáticamente el compresor. En aquellos vehículos con apagado-marcha automático (stop-start) se apaga el compresor mientras dura la detención (salvo en compresores eléctricos que cada vez son más numerosos)
Inversor digital: Con esta tecnología se mantiene el motor del compresor funcionando todo el tiempo pero varía la velocidad según sea necesario para mantener la temperatura marcada en cabina
¿Cuánto aumenta el consumo?: La pérdida de potencia se traduce en un aumento de consumo de gasóleo. Este aumento de consumo depende del equipo, pero puede ir, en un equipo con un mal diseño y en condiciones extremas de temperaturas, hasta un 20 % o, en equipos con un buen diseño y un gradiente de temperaturas de unos 8 ºC, se quedará en el 5 % Es decir que si en una labor que se esté 12 L/h el consumo motivado por el aire puede ser entre 0,6 y 2,4 L/h
A tener en cuenta: La pérdida de potencia al conectar el AA es de 8 a 10 CV y el incremento de consumo entre 0,6 y 2,4 L/h
Paquete de radiadores

¿ALGUN CONSEJO PARA GASTAR MENOS?
Es cierto que las leyes de la física son inexorables pero si que se puede dar algún consejo:
1.- Intenta no estacionar el tractor al sol
2.- Procura mantener la temperatura más alta posible en el habitáculo es decir que el “salto” entre la temperatura exterior a la interior sea lo más pequeño posible, eso significa que el trabajo que realiza el compresor se reduzca lo máximo. Con una temperatura exterior de 40 ºC y si se desea llegar a 18 ºC en el habitáculo el consumo será notablemente superior que si el salto es hasta los 25 ºC
3.- Si puedes no trabajes durante las horas centrales del día en los días calurosos
4.- Truco: Cuando el tractor haya estado mucho tiempo aparcado al sol y la temperatura interior sea realmente alta debes abrir una puerta y con la otra, tú desde el exterior, la abres y la cierras varias veces. La puerta así hace de “abanico” y el aire interior más caliente se va succionando renovándose con el del exterior que está más fresco
5.- Haz un buen mantenimiento del sistema (lo veremos en una próxima entrega)

martes, 24 de octubre de 2017

LA NUEVA REGLAMENTACIÓN DE ITV... ¡AY MI TRACTOR!

Perfecto estado Ebro 8070 DT MTV "antiguo, no viejo" (Foto David)
CUANDO LAS BARBAS DE TU VECINO VEAS PELAR…
Así que todo esto viene a cuento de lo que ya hemos hablado en otras ocasiones de las modificaciones de centralitas ("tuneado" de motores-chiptuning)  y también de cuando la potencia se obtenía con un destornillador  
Y ahora resulta que, como ya se preveía desde hace tiempo y se sabía desde no hace tan poco, en la próxima reunión del Consejo de Ministros se aprobará un Real Decreto que regula la nueva ITV 😓
Claro que los cambios originalmente afectarán primero a los vehículos más populares, los coches, pero progresivamente lo hará en camiones, autobuses y claro por último tractores.
El texto va encaminado a las comprobaciones de emisiones. Por supuesto a más cosas pero sobre todo al tema medio ambiental debido a los escándalos que han ido saltando en los últimos meses (Volkswagen y otros más

CAMBIOS
Los cambios vienen ordenados desde Bruselas y es que se quiere armonizar las ITV en la legislación europea.

El texto es amplio y establece aquellos requisitos que ahora iban “un poco por libre” y que a partir de ahora deberán cumplir todas las estaciones ITV (ISO 17020, Directiva europea 2014/45/UE y la 2014/46/UE)
En principio todo esto es positivo porque un certificado de ITV emitido en cualquier Estado miembro de la Unión Europea es válido en otro Estado, así por ejemplo si compras un vehículo en el extranjero con la ficha de la ITV de aquel país, España directamente reconocerá esa inspección.
En cuanto a los "requisitos" mencionados afectan a la formación del personal (los inspectores deben tener al menos la titulación de Técnico Superior de Automoción) a las instalaciones y también a los equipos. Además las estaciones tendrán un mejor intercambio de información electrónica con la Administración, es decir que se sabrá mucho mejor si un vehículo está con la ITV al día o no.
En cuanto al usuario: Hay algunas ventajas como es que, si hasta ahora una estación ITV te “tiraba para atrás” debías volver a la misma ITV una vez subsanado el defecto, a partir de la entrada en vigor del RD ya no será así. Si un vehículo tiene una inspección negativa el propietario de ese vehículo puede decidir donde volver a pasar la ITV “suspendida”.
Otra cosa interesante a nivel de usuario es que hasta ahora el día que pasabas la ITV empezaba a contabilizar el nuevo plazo; a partir de ahora la fecha que tengas en la tarjeta se mantiene aunque hayas pasado la revisión antes de la fecha (siempre que no se superen los 30 días)
¿Los talleres o servicios técnicos oficiales podrán pasar ITV?: Es esta una antigua reclamación de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor,Reparación y Recambios (Ganvam) El nuevo Real Decreto no contempla esto. 
La Asociación siempre ha defendido que la entrada de talleres certificados o servicios técnicos oficiales podría abaratar muchos los precios. Estos talleres tienen equipos de diagnóstico en perfecto estado y con profesionales bien preparados y conocen mejor que nadie los vehículos de sus propias marcas o de aquellas que están autorizados a mantener.

LA GRAN NOVEDAD
Desde mi particular punto de vista, la gran novedad de la nueva normativa es que las ITV están obligadas a disponer de herramientas para poder leer directamente de las centralitas de los vehículos.
Cuando esté implementada esta medida, las estaciones ITV podrán comprobar si funcionan correctamente algunos sistemas de seguridad (en los coches por ejemplo el ABS, ASR o los airbag) pero también si se ha alterado parámetros de los homologados, bien por el fabricante antes de la venta, bien por el propio usuario tras la compra.
La asociación AECA-ITV que agrupa a las estaciones ITV ve con buenos ojos la nueva regulación pues “permitirá contar con una inspección más exigente que evite posibles fraudes y manipulaciones en los vehículos y en lo referente a emisiones contaminantes"
"Tuneado" de motor

LOS TRACTORES
Tiempo al tiempo. Veremos como va evolucionando el tema, pero mucho me temo que poco a poco se irá "recrudeciendo" los procedimientos y también los niveles para determinar si una evaluación es positiva o negativa. 
En cuanto a los EGR anulados, o las modificaciones en centralitas o... pues ya veremos. Supongo, repito, que será cosa de tiempo pero que llegar llegará.

martes, 17 de octubre de 2017

ACEITES DE TRANSMISIÓN, LOS GRANDES OLVIDADOS EN EL CORRECTO MANTENIMIENTO DE NUESTRA MÁQUINA

Paquetes de embragues húmedos
Seguro que llevas a "rajatabla" los cambios de aceite motor, pero ¿a que no tanto la comprobación de niveles, estado y sustitución de los aceites de transmisión?
Hace unas semanas ya publiqué una entrada en referencia a la elección del mejor aceite para nuestro motor que venía a completar otra más e incluso otra anterior.
Los aceites de motor y transmisión son, con diferencia, los lubricantes que por volumen más destacan tanto en tractores como en otras máquinas agrícolas autopropulsadas (cosechadoras, vendimiadoras..)

aceite de motor y transmisión ¿“primos hermanos” o “lejanos”?
Hoy ambos aceites son “primos lejanos” aunque, en fechas no tan pretéritas, hubo algún fabricante que sacó al mercado formulaciones “mágicas” que servían para todo.
La formulación: En la formulación del aceite, sea cual sea, se utilizan básicamente tres componentes: Una base que constituye el mayor porcentaje del volumen del aceite; Un polímero y que se añade a la base para modificar, mejorándolo, el índice de viscosidad y su variación con los cambios de temperatura; Un paquete de aditivos que son los mejorantes del aceite para dotarlo de propiedades específicas. Las diferencias se hacen ostensibles entre el aceite motor y transmisión en el polímero y en el paquete de aditivos.
Aceite, el origen: Un aceite está formado principalmente por hidrocarburos originarios del petróleo y otros compuestos químicos sintéticos. Los aceites minerales son los que provienen exclusivamente del refino del petróleo, y los sintéticos los fabricados químicamente. Entre ambos se sitúan los semi sintéticos donde se mezcla una base mineral y una sintética.
Aditivos: Se añaden para potenciar las propiedades del aceite como el índice de viscosidad, antioxidantes, antiespumantes, detergentes…

 A simple vista son fácilmente distinguibles por su viscosidad, pero además, y obviamente, el etiquetado no deja lugar a dudas.
Aceite motor: Son aceites de “viscosidad ligera”. Lubrica elementos muy sensibles y sometidos a mucho estrés mecánico. También debe poseer importantes propiedades de limpieza, de sellado del conjunto pistón-cilindro a la vez que debe ser capaz de operar en ese ambiente tan agresivo como es el motor pero sin llegar a contaminarse por los gases de escape.
Caja ZF 8 velocidades
Aceite transmisión: De mayor viscosidad que el aceite motor. Capaces de trabajar entre superficies como los engranajes que pueden operar en condiciones de alta velocidad con poca carga o justo lo contrario, baja velocidad y altas cargas. Su función es la de formar un “colchón” hidrodinámico que proteja contra la fricción la superficie de engranajes ejes y cojinetes, pero además debe tener una buena circulación en el sistema hidráulico así como asegurar un coeficiente de fricción adecuado para permitir que los frenos y embragues húmedos se agarren firmemente sin calentamiento ni patinamiento.
Como consecuencia de su alto grado de viscosidad, la lubricación habitual se hace por barboteo aunque también, pero menos frecuentes, se puede impulsar por medio de bombas aunque para ello se está reduciendo la viscosidad.


DISEÑO DE UN ACEITE
El diseño de aceites ha tenido “mucho movimiento” en los últimos años. A ello ha contribuido el tema cambiante de la legislación sobre emisiones del motor (desde los Tier I hasta los Tier 4 Final / Fase IV) así como el aumento de la denominada “densidad de potencia” y que ha obligado a diseños de transmisión con mayor eficiencia a la vez que se incrementaban las velocidades de giro de los ejes y engranajes dejando a las reducciones finales el último ajuste a la relación de transmisión.
UTTO´s (diferentes según la transmisión):
(Foto cortesía Lubrizol)
Se denomina UTTO (Universal Tractor Transmision Oil) a los aceites de transmisión del tractor agrícola pero que se diseñan para lubricar algo más que la transmisión de una máquina agrícola autopropulsada, por ejemplo también se usan “UTTO´s” para lubricar el diferencial, o los frenos húmedos o las reducciones finales.
No es fácil lubricar este “tinglado” y las formulaciones han aumentado en exigencia con el fin de que el aceite evite el desgaste pero a la vez no evite que los anillos del sincronizador generen la suficiente fricción y no puedan desempeñar su función. Además los fabricantes han alargado los periodos de mantenimiento, así que hay que usar aceites capaces de no degradarse en esos periodos.
Transmisión convencional, powershift o CVT:
No tienen iguales características los aceites para transmisiones convencionales o para transmisiones del tipo powershift y CVT.
Transmisión CVT ML260 grupo AGCO
Transmisiones convencionales: Aunque quizá el lector pueda pensar que en las transmisiones “de toda la vida” se pueden usar aceites de formulaciones “antiguas” hay que saber que en tractores modernos también las exigencias se han incrementado. La razón está, por ejemplo, en el uso de sincronizadores con materiales “nuevos” como los aceros recubiertos de molibdeno, carbono o compuestos sinterizados. El uso de este tipo de materiales viene encaminado a aumentar la resistencia al desgaste por fricción, a la vez que los pares que se pueden llegar a transmitir son enormes para la superficie en contacto y es habitual encontrar cálculos con capacidad de par de hasta ¡20.000 Nm!
Powershift: Aunque no son exclusivos de ellas si que es cierto que usan un mayor número de embragues multiláminas húmedos. Este tipo de embragues se diseñan con materiales con particularidades muy propias. Se están usando materiales con compuestos a base de carbono para los elementos de fricción y esto significa que, de forma inmediata, el tractor “se chive” si estás usando un aceite poco adecuado. Así, si notas un “chirrido” al accionar los frenos y/o los embragues húmedos es señal casi inequívoca de que debes cambiar el aceite que estás usando.
Frenos húmedos de disco

Transmisión CVT: La inclusión de multitud de embragues húmedos a la vez que variadores hidrostáticos han obligado a los fabricantes de transmisiones "exprimir" el conocimiento de los químicos responsables de la formulación y diseñar UTTO´s de alto rendimiento.
Si en una powershift el aceite ya es muy exigente en una CVT lo es aún más convirtiéndose en una formulación crítica y que exige una elección exacta de la viscosidad y la resistencia al cizallamiento. Estos UTTO´s se diseñan con tolerancias muy concretas porque así lo exigen los mecanismos que lubrica. Por ejemplo, si entre el deslizador de la bomba y la junta del pistón existiese una pérdida de eficiencia hidráulica se originará un aumento de temperatura o desgastes en los componentes de la bomba cuya reparación o sustitución son muy caras. Así que no jugar con “el ahorro” en aceites.

CLASIFICACIÓN
Las clasificaciones más populares y las que se encuentran en la mayoría de los etiquetados son las de la API (American Petroleum Institute) y también las de la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) aunque hay otras también muy frecuentes en algunos sectores como la MIL (generada por el ejército norteamericano para sus vehículos militares)
Daños en engranajes


Lo habitual para transmisión es encontrar gama de viscosidades SAE de 80 a 140 y que se pueden optar por aceites monogrado (SAE 90 por ejemplo) o multigrado (SAE 85W140)
API: Es la más usada, divide a los aceites en unas categorías que ya son bien conocidas por los profesionales que dedican su actividad a este negocio. La clasificación API se basa en clasificar un aceite y ordenarlo en función de las exigencias del componente a lubricar. Al leer una especificación leeremos el código GL (Gear Lubrican) seguido por una cifra que marca el nivel de exigencia. Se parte desde el nivel 1 (engranajes sometidos a bajas cargas) hasta el nivel 5 (máxima carga), también existe un nivel 6 aunque está obsoleto. Así una clasificación API podría ser GL4 o GL-5

Grado de viscosidad: Normalmente el cliente elige un aceite u otro por el grado de viscosidad siguiendo las indicaciones del manual de su tractor. El índice de viscosidad de un lubricante (VI) es una función que varía con la temperatura disminuyendo con la misma. En formulación de aceites de buena calidad se intenta mantener la viscosidad constante a cambios de temperatura dentro de un rango.
Estándares de los fabricantes: Los fabricantes de cierta entidad ya sean de automoción como de maquinaria agrícola, suelen tener sus propias normas o estándares para exigir el aceite conveniente para cada mecanismo. No significa esto que los fabricantes de automoción o de tractores fabriquen sus aceites si no que basándose en sus experiencias y en las tensiones que solo ellos conocen que se generan en sus máquinas exigen usar para un buen mantenimiento un aceite de unas determinadas características. Por eso es normal que cuando compras un aceite, también en el etiquetado se te informe de que estándares cumple incluyendo, además de API y ASAE, los patrones más importantes como Massey Ferguson; CNH; John Deere; CaterpillarDanfoss

¿SOLO TRANSMISIÓN O TRANSMISIÓN E HIDRÁULICO? 
Foto cortesía Olipes
Pues depende del tractor. Hoy, todavía, lo más habitual es que el aceite de la transmisión incluya el del sistema hidráulico y el diferencial trasero, aunque en tractores de alta especificación suelen tenerlos ya por separado.
Cuando se comparte aceite para la lubricación de la transmisión y para el sistema hidráulico hay que buscar una solución de compromiso para cumplir la especificación de elementos tan dispares como un cojinete o una bomba hidráulica. Así que la multifuncionalidad de los UTTO para lubricar los engranajes y “fluir” por los conductos hidráulicos es aquí donde se debe demostrar. Por una parte se debe soportar grandes presiones generadas por las bombas pero a la vez se debe mantener una fricción dinámica estable (frenos y embragues húmedos)
La aplicación más complicada es la del sistema hidráulico ya que su correcta viscosidad a diferentes temperaturas influye notablemente en el rendimiento de los servicios hidráulicos.
Vídeo ilustrativo particularidades aceite transmisión
Existe un problema añadido como es la convivencia con la contaminación hidráulica (suciedad y la entrada de agua) porque las conexiones hidráulicas se intercambian para accionar diferentes equipos accionados hidráulicamente desde el tractor.


Bibliografía:
He recibido información inestimable tanto de Lubrizol como de Lubricantes Olipes. También se han consultado información de API y ACEA



lunes, 9 de octubre de 2017

MULTA A SCANIA Y PIENSO SI ¿LOS TRACTORES DEBEN SER TAN CAROS?

MULTA A SCANIA
La semana pasada la Comisión Europea (CE) impuso una multa de 880,5 millones de euros al fabricante de camiones sueco Scania (grupo Volkswagen)  La comisaria de la Comisión, la danesa Margrethe Vestager, ha sido la encargada de comunicarlo.
¿Por qué la multa?: Fácil, por vulnerar el libre mercado del que presume la Unión Europea.
El informe de la Comisión asegura que entre 1997 y 2011, un grupo, cártel, con suficiente representación en el mercado europeo de camiones medios y pesados, se pusieron de acuerdo para pactar los precios de sus vehículos. También acordaron la forma de repercutir el coste de las nuevas tecnologías de reducción de emisiones contaminantes (desde la Euro 3 a la Euro 6)
Precedentes: La Comisión llevaba tiempo investigando a los 6 grandes del transporte medio (de 6 a 16 toneladas) y pesado (más de 16 toneladas)
Cuota de mercado: Los “seis grandes” son responsables, en cuanto a ventas, de 9 de cada 10 camiones de los 30 millones que circulan por Europa.
A la conclusión que llegó la Comisión fue que los “6 grandes” pactaban los precios de los camiones al salir de fábrica hacia sus distribuidoras en cada país. El precio de venta en cada país se ajustaba también con lo cual los concesionarios disponían de poco o nulo margen para variar los precios de venta puestos que todos han comprado, rappel aparte, en la misma cantidad.
Demostrados los hechos, en julio de 2016, la Comisión multó con 2.930 M€ a otros fabricantes: MAN (grupo Volkswagen),  Volvo, Renault (Renault es propiedad de Volvo), Daimler, Iveco y DAF. Scania estaba dentro del grupo pero no quiso sumarse al acuerdo que en resumen consistía en “reconocer el pecado por una reducción en la multa”. El resto, los otros 5 grandes, lo reconocieron y así se cerró el caso Comisión-Cártel. Incluso se le llegó a perdonar a MAN puesto que fueron los que “chivatos”.
¡Copando el mercado!
Ahora le toca apechugar a Scania aunque ya ha anunciado que está estudiando presentar un recurso.
Las multas: DAF, 752 M€; Volvo-Renault, 670 M€; Iveco, 495 M€; Daimler, 1.009 M€
MAN que tenía multa superior a 1000 M€ se libra por “alertar”. Resulta paradójico una política tan diferente entre dos marcas del mismo grupo, Volkswagen, una aceptando y reconociendo la culpa y otra defendiendo su inocencia.
Otro tema es el de las emisiones de gases contaminantes. Como ya habíadicho en alguna ocasión iba a traer consecuencias.  En este caso hicieron de grupo de presión para retrasar los calendarios marcados por la Unión Europea. Y un “pecado” más, las marcas decidieron como y cuanto repercutir del coste de los nuevos sistemas anticontaminación (EGR y SCR) al cliente final.

¿Y EL CLIENTE FINAL?
Los fabricantes han pagado la multa pero ahí no se acaba la cosa. Ahora los fabricantes de camiones deben enfrentarse a las demandas por sobrecoste que les presenten sus clientes finales.
La realidad es que hay una multitud de despachos de abogados por toda la geografía comunitaria que se publicitan para hacer frente común entre los afectados (aquellos que compraron entre 1997 y 2011) y reclamar a los fabricantes. Da igual que la compra se hiciese por leasing o por renting.
La reclamación es por el sobreprecio pactado por los fabricantes (se estima entre el 10 y el 15 % del precio de venta del vehículo) así como por el coste de implantación de los sistemas de control de emisiones contaminantes.

Y EN EL MUNDO DE LOS TRACTORES ¿EXISTE UN CÁRTEL ENTRE MARCAS?
En absoluto lo creo. Si que es verdad que los agricultores expresan su enfado y su “mosqueo” por los altos precios de los tractores. Así lo notas, si como yo, te mueves por foros, Redes Sociales, asociaciones de agricultores… Pero de ahí a que exista un cártel entre fabricantes para fijar líneas comunes en cuanto a fijar precios hay un abismo. 
Otra cosa sería la unión de fabricantes para hacer ver a la Administración sus problemas para respetar un determinado calendario en la introducción de la normativa anticontaminación. 
¿Y en cuanto a líneas de desarrollo tecnológico?: Mi respuesta es la misma. No. Las ingenierías se guardan muy mucho en compartir sus “secretos”. Lo que si que ocurre es la convergencia en las líneas de desarrollo. Si un fabricante lanza la caja powershift con 4 velocidades los demás le siguen, y si otro lo hace con 8 velocidades los demás lo hacen y si la moda es la infinitamente variable los demás lo imitan. Al final se crea una atmósfera en la que el agricultor considera que puede necesita ese exceso de tecnología que los fabricantes desarrollan. Y esa tecnología se paga, y de ahí una razón para la subida de precios. Hay más pero esa es una.

La solución pasa por comprar el tractor que necesitas
En 25 años el tractor ha multiplicado por 2,5 su precio pero ¿y su tecnología útil?: En 2015 cuando hice mi pequeño homenaje al último tractor diseñado y fabricado enEspaña, el Kubota K1. En aquel post, me decían unos agricultores (Twins´Farm) que saben de lo que hablan (podéis leerlo en los comentarios de aquella entrada) que pensaban que en realidad no había tanta diferencia entre aquellos y estos.
Efectivamente comparar un tractor de 1990-95 con uno actual no es nada descabellado. Salvo en el tema de emisiones y algunas “virguerías” en las transmisiones… no mucho más.
Aquel Kubota K1 170 (sobre 160 CV a la toma de fuerza) se vendió por 6 millones de pts. es decir 36000 € o lo que es lo mismo a poco más de 200 €/CV. Hoy el precio de ese “caballo” ha pasado a los 500 €.
Si la cuenta se hace por “kilos” entonces sale peor.
Máxima a tener en cuenta: Un tractor se fabrica por kilogramos y se vende por caballos
FIMA 1994 y 2018: En el tractor del 94 se observa la ausencia del common rail, de inyectores multipunto, de multiválvulas, de turbos mejor adaptados… En la Fima del 2018 se verán motores más eficientes que aprovechan su eficiencia para reducir su cilindrada: cada vez menos cm3 producen más caballos.
De 1994 al 2017: Si hace apenas 10 años un tractor cubicaba 1000 a 1150 cm3/cilindro, hoy un tractor similar no pasa de 850 cm3/cilindro. Si ayer se necesitaban 45 y 50 cm3 para obtener un caballo de potencia, hoy con 30 cm3 hay suficiente.
En cuanto a las transmisiones es cierto que han evolucionado mucho. Si en aquella FIMA del 94 veíamos tractores con 2 marchas bajo carga hoy veremos 4, 6 y 8 bajo carga.
Hay más cosas como son las comunicaciones tractor-apero y por supuesto los sistemas de autoguiado. Pero estos dos avances son “complementos” ajenos al tractor y que si se necesitan se instalan y en paz.

¿Se pueden bajar los precios de venta del tractor?
Si, se pueden bajar y en cantidades a tener en cuenta. Pero para ello tanto el cliente final como el fabricante tienen que hacer esfuerzos.
Por parte del cliente final: Compra el tractor que realmente necesites. No pagues por nada superfluo que no vayas a utilizar. De esta forma también contribuyes a forzar a los fabricantes a ofrecer tractores “reales” en sus catálogos.
De parte del fabricante: Por hablar de España y Europa, existe un exceso de oferta. No tiene sentido disponer de fábricas con una capacidad productiva que ni en los mejores sueños de sus directivos llegará al 70 %- Esas inversiones se repercuten en el precio del tractor y con gestores profesionales se hubiesen podido ahorrar. Las inauguraciones de nuevas instalaciones fabriles por le hecho de tenerlas es una mala decisión empresarial porque son inversiones millonarias que hay que pagarlas. Para su amortización las “grandes mentes” piensan “hay que vender más”. Para “vender más” aumentan su estructura. Normalmente fichan a algún “mirlo blanco” que a la postre no consigue nada especial (a la historia empresarial me remito) Las expectativas eran falsas, así que ¿qué hago para amortizar? Pues vender los tractores que fabrico a un precio mayor. Y para justificar la subida de precios se debe ofrecer una tecnología extra que en realidad es “no útil” o no aprovechada por la mayoría de los clientes.
En coches también pasa pero se nota menos.
La línea de montaje de un tractor es “similar” a la de un coche, pero la fabricación de tractores implica volumen de unidades muy inferior. En realidad las líneas de montaje de tractores son más complejas puesto que cada tractor va “personalizado” para su cliente ya que los agricultores tienen muchas más opciones disponibles en los tractores.
La consecuencia es que la influencia en el coste de fabricación por unidad de cualquier amortización repercute muchísimo más en los tractores que en los automóviles.
De números: si una planta de automóviles construye un coche cada 65 segundos, en el caso de los tractores son de 20 a 120 unidades a la semana