viernes, 15 de julio de 2016

TRANSMISION DE TRACTOR ¿QUÉ COMPRAR, POWERSHIFT o CVT?

Cadena transmisión Valtra Hi-Tech
Más que Máquinas vuelve regularmente al importante tema de la transmisión. Quiero recordar al lector que puede ver y leer 3 post anteriores a este sobre la transmisión del tractor. Se trata de una "trilogía" de artículos que escribí con la ayuda de Dª Pilar Linares (Transmisiones, entenderlas ¿misión imposible? I, II y III

LA TRANSMISIÓN ¿ES TAN IMPORTANTE?
Definitivamente, la respuesta es si. Un buen tractor con una mala transmisión sólo es un tractor del “montón” o incluso “malo”.
En realidad los argumentos más importantes de compra de un tractor versan sobre motor, potencia y transmisión. Son sin duda los argumentos intrínsecos más decisivos (como argumentos extrínsecos quedaría el precio y el servicio postventa)
La evolución: Un “viejo” tractor tiene una disposición de transmisión sencilla: cuenta con una caja de “grupos” y otra caja denominada de “velocidades”. Ambas se colocan “en serie” es decir una a continuación de la otra.
Hasta los años 80 el panorama era por tanto sencillo y un modelo podía tener más o menos marchas pero el concepto siempre era el mismo. Entonces llegó el Hi-Lo. Un gran “invento” para los agricultores que rápidamente lo asumimos. Pasaron algunos años y vinieron los cambios en “movimiento” para posteriormente conocer los “bajo carga”… y cuando ya pensábamos que lo teníamos todo llegaron las CVT.
Los fabricantes y su terminología: Si la nomenclatura “oficial” está perfectamente definida y no caben dudas sobre que representan no es lo mismo con la terminología comercial de los fabricantes.
Cuerpo tractor con caja ZF
A los conceptos de transmisión parcial o totalmente sincronizada, cambio parcial o totalmente bajo carga, cambio pilotado, transmisión continuamente variable… se les añade la terminología propia de los fabricantes que plasman en sus catálogos normalmente traducidos ¡y mal traducidos! de países anglosajones y así pululan conceptos como synchromesh, power clutch, dyna shift, shuttle, power shuttle, autocommand, synchro, hi-lo, twin, dual, speedy, creep, overdrive, powershift (semi o full), quad, synchro splits, Vario, S-Matic, TTV, KVT…
¡Un auténtico lío! Quizá parte del problema resida en que no hay fabricantes de tractores en España. Aquí solo somos “compradores” y además, para más inri, nuestro mercado no es importante en número de unidades o lo que viene a ser lo mismo no es decisivo nuestro mercado para las grandes marcas.
Si a esto se suma la dejadez de la Administración y también, por qué no decirlo, de las universidades por imponer un poco de orden en este “bosque”, pues el resultado es el que ya conocemos.
¿Los agricultores sabemos lo que compramos?:La dificultad que tiene el agricultor en saber lo que le ofrece el fabricante y además lo que es más adecuado para sus necesidades es máxima y es que a la dificultad de entender los conceptos técnicos hay que añadirle la terminología propia de cada marca, si además eso se “adereza” con la poca voluntad de las marcas en explicar su “caja” obtenemos lo que tenemos: en muchas ocasiones el agricultor no sabe ni lo que compra….
Tren epicicloidal

CAMBIO EN MOVIMIENTO O BAJO CARGA. NO ES LO MISMO
Es habitual que los vendedores de tractores quieran, a veces por desconocimiento, un “cambio en movimiento” (on the move) como “cambio en carga” (powershift) o incluso un “semipowershift” como un “fullpowershift
El agricultor debe entender bien la diferencia para pagar el sobrecoste.
Cambio en movimiento (“on the move”): La clave reside en que se produce el cambio sin detener el vehículo y sin pisar el embrague aunque si que se interrumpe la transmisión de potencia a las ruedas.
En este caso a una caja manual se le acopla un accionamiento hidráulico gestionado electrónicamente para la selección de marchas. Es por tanto un cambio manual pero el conductor cambia mediante palancas, levas o botones para ir “ascendiendo” o “descendiendo” de marcha. Un avance más en este tipo de cajas es que las marchas se puedan preparar con antelación para que el paso a la relación siguiente se haga de forma suave. Este es el típico cambio de un coche F1. Como los embragues suelen ser electrohidráulicos la actuación es muy rápida y la caja, si la carga resistente no es muy elevada, se comporta casi como un cambio bajo carga.
Cambio bajo carga: Significa que no es necesario detener el vehículo ni pisar el embrague y además mientras dura el cambio no se interrumpe la transmisión de par entre el motor y las ruedas.
Embrague carbono

IMPLEMENTADO UNA POWERSHIFT
Existen varios métodos para conseguir un cambio bajo carga:
  • Parejas de engranajes, en toma constante, gobernadas por un embrague de discos de accionamiento hidráulico. En este caso, un distribuidor hidráulico gobierna el envío de aceite a presión para embragar o desembragar. Repitiendo el sistema tantas veces como requiera el número de velocidades se llega a una caja completa de cambio bajo carga. El inconveniente del sistema es que si hay muchas “marchas” entonces existe un número muy grande de embragues de discos (por eso este sistema se usa mucho en automoción pero menos en tractores)
  • Subcajas en paralelo: este diseño también lo comparten los fabricantes de automóviles y de tractores. Consiste en tener como dos cajas en paralelo, una para las marchas pares y otra para las impares con un embrague multidisco para cada línea (par o impar) El sistema de doble embrague permite alternar ambas cajas de forma que la transmisión de par sea ininterrumpida. Si por ejemplo se alinean en 2 ejes concéntricos. Los piñones de las marchas 1ª, 3ª, 5ª y 7ª giran solidariamente con un eje concéntrico mientras que el otro lo hace con los piñones de las marchas 2ª, 4ª, 6ª y 8ª. Para subir o bajar una marcha lo que se hace es transmitir el par de entrada de un eje concéntrico al otro. La transición consiste en que el embrague que trabajaba se desembraga mientras que se embraga de forma simultánea el de la nueva marcha. No hay caída de vueltas en el motor durante el cambio, no existe giro en vacío y por lo tanto no es preciso dejar de acelerar durante el cambio. El motor no sufre las consiguientes subidas de vueltas cada vez que se embraga una velocidad como se hace en un cambio manual
  • Cambio automático con trenes epicicloidales: Es la solución más compacta. Permite obtener varias relaciones en función de los piñones que se acoplan en cada momento sin interrumpir el movimiento de entrada del motor. Los engranajes planetarios (piñón planetario y tres piñones satélites unidos por una corona dentada son la solución que ofrece más posibilidades de diseño. Además cuenta con el atractivo de repartir el par entre un mayor número de dientes cosa muy ventajosa en tractores donde a menudo la transmisión de potencia se basa en mucho par y baja velocidad de giro. Si es verdad que el tren epicíclico tiene más complejidad técnica pero es con diferencia el más utilizado
Doble multidiscos (Audi)
Dentro de los cambios bajo carga hay que distinguir algunos conceptos asociados:
  • Hi-Lo: Se trata de un cambio bajo carga de 2 velocidades. El Hi-Lo proviene de la contracción de los términos anglosajones High (alto) y Low (bajo) y aunque lo popularizó John Deere en pocos años todos los fabricantes lo ofertaban con ese u otro nombre similar
  • Semipowershift: No todas las marchas se cambian bajo carga. Lo normal es que la caja principal sea bajo carga mientras que la caja de grupos sea “on the move” es decir sin pisar embrague y en movimiento pero con interrupción de potencia
  • Powershift: caja de cambios en la cual TODAS las marchas están bajo carga.
Cambio con variador continuo (CVT): Es la caja más evolucionada y la que normalmente montan “los buques insignia” de los fabricantes. No hay posiciones fijas, todo es variable y permite obtener un número infinito de relaciones de velocidad. De ahí su nombre, CVT o Continuously Variable Transmission. Se trata de una transmisión “sin escalonamientos” en la cual la gestión se realiza desde una centralita electrónica.
  • Variador mecánico o hidráulico: La filosofía de una CVT es la de colocar un variador continuo en el camino de la transmisión de la potencia. Es lo que se conoce como “ramificación” de la potencia. El variador puede ser mecánico (en el mundo del turismo es el habitual) o hidráulico, mejor dicho hidrostático y que es el más común, con mucha diferencia, en el mundo agrícola
  • Variador mecánico (CVT no ramificadas): Es el ejemplo típico de un scooter o un “vespino” sin marchas. El variador mecánico es más sencillo y los hay como el que incorporan los “humildes” ciclomotores tipo Vespino o los más desarrollados como los “Torotrak” para tractores pequeños como el VaryT de Carraro
  • Variador hidráulico (CVT ramificadas): Son las más normales en el mundo de los tractores. Disponen de una rama mecánica con relación fija y una rama hidráulica con relación variable. El variador hidrostático es para tractores pesados en el que se aúnan motores y bombas hidráulicas con sistemas planetarios epicíclicos.
Caja con escalonamientos, 24 velocidades (esquema P. Linares)
En el mercado hay multitud de cajas que han diseñado y fabricado o bien los propios fabricantes de tractores o bien proveedores expertos.
Un proveedor líder entre los fabricantes de tractores es ZF que, con ligeras variantes, ha diseñado cajas para casi todos los fabricantes. Como por ejemplo la caja ZF Eccom que incorporan muchos tractores (por ejemplo el Deutz TTV) o la Steyr S-Matic del grupo CNH (aunque también fabricada por ZF y que ha sido usada en los CVX de Case IH y en los T7 de New Holland) o la famosa Vario de Fendt y que también usa Massey o la Autopwr IVT de John Deere, HM-II y C-Matic de Claas…
¿Y el Inversor?El inversor es el mecanismo que permite pasar de un sentido de marcha a otro de forma más directa a la disposición tradicional de la marcha atrás de una caja convencional. Hoy su uso es tan popular que resulta difícil entender un tractor sin este mecanismo.
La implementación del cambio de sentido puede ser de tipo mecánico, o bien hidráulico, electrohidráulico, bajo carga… y por norma generalizada, incluso en tractores de especificación media, sin pisar el embrague.

Powershift contra CVT
Es la “pregunta del millón”. Hay diferencias de precios importantes y si un agricultor no está habituado a probar ambas cajas y en diferentes condiciones de trabajo no tiene argumentos claros y definitivos para saber cual le conviene más.
Caja CVT (esquema P. Linares)
En torno a 15 años que ya coexisten ambos tipos de cajas. En unos mercados hay predominancia de los powershift y en otros son más de CVT. Hay cajas tan bien diseñadas que resulta difícil incluso para conductores avezados distinguir si está manejando una CVT o una buena Powershift. Habitualmente cuando aconsejo a agricultores les ofrezco subir a, por ejemplo, un Massey y que prueben la excepcional caja Dyna 6 (6 cambios bajo carga) y luego prueben la Dyna VT (CVT) A pesar de que son conceptos diferentes pues la Dyna 6 es un cambio “por escalones” se aproxima mucho al cambio CVT (continuo) porque además en tractores de alta especificación se ofrece la programación de las secuencias del cambio que ofrece una adaptación automática de las marchas a las condiciones de trabajo (las PowerShift robotizadas)
La ventaja de una CVT, continua, frente a una caja “discreta” es clara y es que en la caja convencional (sea del tipo que sea) existen puntos donde no se puede trabajar (solo se pueden seguir las líneas y aunque haya muchas “líneas” o marchas, el mundo sigue siendo “unidimensional”) Mientras en las CVT el mundo es “bidimensional” pues se puede estar en cualquier punto del plano formado por los ejes revoluciones motor y velocidad de avance.
En cualquier caso, el usuario de los tractores de alta gama debe concienciarse de que es imprescindible recibir una formación adecuada que les permita aprovechar todo el potencial que ofrecen las nuevas transmisiones porque ojo tanto software puede tener una caja CVT como una powershift y por lo tanto hay que entender bien la caja para obtener el aprovechamiento óptimo.
Paquete Multidiscos húmedo

SOBRECOSTE
Para ilustrar el sobrecoste se ha recurrido a preguntar a los principales fabricantes que disponen de tractores con transmisión tanto PowerShift como CVT. Concretamente se ha pedido a los fabricantes que nos suministrasen los precios de venta de los tractores de su gama entre 175-180 CV.
Para poder comparar la diferencia de precio entre una transmisión CVT y una PowerShift se ha elegido exactamente la misma especificación: misma cabina, mismo eje delantero, mismos neumáticos, etc.
El sobrecoste lo he dado en tanto por ciento respecto al coste del tractor.
Cuando un fabricante tiene varias posibilidades de transmisión PowerShift se ha elegido el cambio bajo carga más especificado por tener la máxima aproximación al concepto CVT.
Los modelos estudiados han sido:
  • Deutz Fahr 6180 Agrotron (transmisión CShift y TTV)
  • Claas Arion 640 (transmisión HexaShift y C-Matic)
  • Landini 6-175 (transmisión Dynamic y V-Shift)
  • John Deere 6175R (se han considerado 3 transmisiones PowerShift como la PowrQuad, AutoQuad Plus EcoShift; Direct Drive frente a la transmisión continua AutoPowr)
  • Lamborghini Spock 180 T4i (Transmisión CShift APS y VRT)
  • Case iH Puma 185 (transmisión FullPowerShift y CVX)
  • Massey Ferguson (Dyna 6 y Dyna VT)
  • McCormick X7.460 (transmisión ProDrive y VT-Drive)
  • Valtra N174 (Transmisión Versu y Direct)
  • Kubota M171 (Transmisión PowerShift y KVT)


¿Merece la pena el sobrecoste?: Como se puede observar en la tabla las diferencias de sobrecoste ronda el 8 %.
La respuesta a si merece la pena o no el sobrecoste debe analizarlo el comprador sabiendo las ventajas de unas y otras.

MI CONSEJO
Ante la alternativa de comprar un tractor de potencia similar pero equipado con Powershift (full) o CVT mi consejo es que analice el tipo de trabajo que va a hacer. Mi apreciación es la siguiente:
  • En trabajos con mucha demanda de potencia una buena Powershift (mínimo 6 velocidades bajo carga) tendrá ventajas frente a la CVT
  • Si el trabajo del tractor va a ser con bajo nivel de carga, por ejemplo en transporte, la CVT es muy superior
  • En trabajos donde resulta imprescindible mantener la precisión de la velocidad de avance de nuevo la CVT es imbatible
Pero al final, y todos lo sabemos, la comparativa en el coste será decisiva.
Espero que con la ayuda del artículo haya contribuido a aclarar conceptos y a despejar dudas a la hora de la elección.

Nota: El artículo completo se ha publicado en la revista Abolsamia nº 101


martes, 5 de julio de 2016

CARRARO vs CARRARO: DOS EMPRESAS, UNA MISMA RAÍZ

No es habitual encontrar un caso similar a Carraro&Carraro en el panorama internacional. Dos empresas que fabrican tractores. Dos empresas que se llaman “casi igual”. Dos empresas que comparten raíces. Las dos en Campodarsego, Padua, Italia.
Una se llama Antonio Carraro Group y está dirigida por Enrico Carraro, la otra se llama Antonio Carraro SpA y la dirige Antonio Carraro.
En fin, ¿cuántos de los lectores se encuentran confundidos e incluso no sabían que las empresas eran diferentes?
Como yo mismo me hago un “lío” cuando hablo de Carraro, quiero dedicar esta pequeña entrada a resolver las dudas.

HISTORIA
La historia conjunta:
Carraro significa “que hace carros” y en realidad cuando llega 1910 el iniciador de la historia actual, Don Giovanni, quiere “seguir haciendo carros”.
Efectivamente es 1910 el comienzo de la historia conjunta. Así continuará hasta 1960.
106 años han pasado desde que el joven Giovanni Carraro, tan solo cuenta con 20 años, cuando construye la primera máquina agrícola multifuncional. Es el comienzo.
Tan cerca y tan lejos (Campodarsego, Padua)
En un corto espacio de tiempo aquel joven transforma su taller de herrero en un complejo industrial que produce sembradoras. Ya en la década de los 50 también se inicia en la fabricación de tractores agrícolas tradicionales. Nace en este año el 1º tractor con la marca “Giovanni Carraro” y lleva por nombre “Universal”.
Llegarán los años 60 y el grupo se escinde en dos empresas diferentes. Por una parte Carraro SpA y por otra parte el mas joven de los hermanos, Antonio Carraro, funda otra compañía con su propio nombre y lo asocia al de su padre (Antonio Carraro di Giovanni).
Carraro SpA:
Carraro SpA con sede en Campodarsego (Padua) está dirigida por Enrico Carraro (Chairman) y durante los primeros años de la escisión se dedican a la fabricación de componentes para tractores y máquinas de obra civil como ejes y transmisiones. No es hasta 1977 cuando se funda la empresa Carraro Agritalia que será dentro del grupo Carraro la encargada del desarrollo y fabricación de tractores agrícolas.
El Mach 4 de Antonio Carraro
Hoy Carraro Agritalia diseña y fabrica tractores especializados entre 55 y 100 CV y también lo hace para él mismo pero también ofrece servicios de ingeniería para la posterior construcción de tractores a terceros y así ha diseñado y fabricado tractores para marcas como Case IH, Challenger, Claas, John Deere, Massey Ferguson, Valtra…
Antonio Carraro: 
Cuando en 1960 Antonio funda la “Antonio Carraro di Giovanni” se pone al lado de la fábrica primigenia y donde ha dado sus primeros pasos y ha visto a su padre crear el gran grupo, en Padua, Campodarsego.
La fábrica “abre” lanzando el primer tractor mono eje (motocultor) el “Scarabeo” (Escarabajo) Desde entonces se opta por una producción en el nicho de los tractores de cuatro ruedas motrices de 20 a 100 CV.
Lo que más ha caracterizado a Antonio Carraro ha sido su departamento de Investigación y Desarrollo lanzando siempre unos proyectos radicales aportando soluciones muy novedosas para el sector donde se desenvuelven y así por ejemplo en 1990 lanza el concepto del ACTIO como chasis integral oscilante que es la base de sus diseños. En el 2000 se reorganizó la empresa bajo asesoramiento de Porsche Consulting y lanzan el Ergit de hasta 100 CV.
El Agricube de Carraro Agritalia
En los últimos años la empresa se ha diversificado y han entrado en el sector civil con la división Groundcare para el cuidado de espacios verdes y limpieza de zonas urbanas y mantenimiento de márgenes de carreteras.

SITUACIÓN ECONÓMICA
Para intentar diferenciar a ambos grupos podría hacerlo en base al estudio de su producto, los tractores, pero eso significa entrar en comparaciones de tractores que además son muy diferentes y de los cuales tampoco tengo tanta información. Así que he decidido comparar sus magnitudes macroeconómicas para entender las diferencias entre ambos. Porque en realidad si hay diferencias y son importantes en cuanto al volumen de facturación de ambos grupos aunque considerando solamente las divisiones agrícolas entonces las cifras se igualan bastante.
Antonio Carraro Group
El grupo Antonio Carraro está dirigido por Carraro Spa, con sede en Campodarsego (Padua), que es la empresa matriz del grupo con Enrico Carraro al frente (presidente) y por Tomaso Carraro (vicepresidente)
Según la última auditoria de PricewaterhouseCoopers S.p.A, a fecha 31 diciembre 2015, tuvo una facturación en 2015 de 674 M€ (que es un 7,5% menos que en el 2014 que fueron 727,8 M€) repartidos principalmente en tres empresas del grupo:
  • DriveTech: 543,7 M€ y 2.739 empleados
  • Agritalia: 120,4 M€ (una subida del 17 % con respecto a la facturación del 2014 que fue de 103 M€) y 227 empleados
  • Santerno: 35,2 M€
Carraro Agritalia: Es la empresa que fabrica los tractores. Su sede está en Rovigo (Italia). Carraro Agritalia además de fabricar tractores con la marca Carraro también desarrolla y fabrica tractores agrícolas en base a acuerdos para multinacionales tan importantes como AGCO, John Deere y Claas.
De Carraro Agritalia al mundo
Los 120,4 M€ que factura Carraro Agritalia se reparten fundamentalmente entre Italia 77,0 M€; Suiza 44,0 M€; Francia 8,3 M€; España 7,6 M€
Ejes delanteros, traseros y transmisiones fabricadas por Carraro DriveTechSpA 
Antonio Carraro SpA (Via Caltana, 24; 35011 Campodarsego PD, Italia)
El volumen de facturación de la empresa es de 83,7 M€ y si es verdad que Antonio Carraro ha pasado unos momentos difíciles el ejercicio del 2015 ha devuelto un poco de tranquilidad pues aumentan los ingresos un 10 % con respecto a los de 2014. También han incrementado su presencia en mercados emergentes como Turquía, Marruecos y países balcánicos.
Este optimismo se ha materializado en el lanzamiento de importantes innovaciones en sus productos como una transmisión continua
Hoy sus instalaciones fabriles se concentran en 100.000 m2 de superficie total con 40.000 m2 de superficie cubierta dando empleo a 340 personas que son capaces de fabricar 30 tractores diarios (7000 tractores/año) que venden al 50 % entre Italia y el resto del mundo.
Espacios verdes, área de negocio que explota A. Carraro
Efectivamente durante diciembre del 2015 se escuchó mucho sobre el presunto acuerdo entre AGCO y Antonio Carraro. La prensa lo aireó tanto que el mismo Antonio Carraro tuvo que desmentirlo públicamente diciendo que ni tan siquiera existía un trámite sobre esto. Aunque efectivamente reconoció que desde hace años Antonio Carraro SpA “tiene muchas novias” y que en realidad esas “novias” han sido casi todos los fabricantes mundiales.
No es de extrañar tanto pretendiente si de verdad contemplamos el enorme potencia atesorado por Antonio Carraro en tractores especializados compactos.

domingo, 26 de junio de 2016

NEW HOLLAND T5 115 CONTRA CASE FARMALL 115 U

Hace unas semanas, Oliveres un lector de Más que Máquinas que acababa de leer la prueba de campo que realicé con el New Holland T5 115 EC durante 2014 me preguntaba sobre las diferencias del tractor ensayado con el Case Farmall 115 Pro. Le adelanté a Oliveres que en principio eran el mismo tractor pero que como no conocía al detalle el Farmall 115 iba a investigarlo. Hoy quiero hacer una pequeña y rápida comparativa entre ambos modelos.

LOS TRACTORES ELEGIDOS
Como New Holland hizo en FIMA 2016 el lanzamiento del nuevo T5 4B (con adblue) yo me he centrado en los modelos "antiguos" de New Holland y Case, ambos todavía con sistema EGR.
Para la comparativa he ido "jugando" con los datos que proporcionan las web´s de ambos fabricantes tanto en España como en Italia, ¿por qué? pues porque como ya os dije en una entrada anterior los italianos si proporcionan precios del tractor base y de diferentes componentes, mientras que en España no es así...
Y en vez de elegir los modelos con la transmisión bajo carga 16+16 (T5 115 EC y Farmall 115 Pro) me he quedado con la transmisión convencional 12+12 aprovechando que otros 2 lectores me pedían mi opinión sobre este tractor con esta transmisión y yo ya tenía el estudio hecho.
En resumen que me he centrado en el New Holland T5 115 (nivel de emisiones Tier 4A) y el Case Farmall 115 U (Tier 4A) Ambos fabricados dentro del seno del grupo CNHi. El grupo CNHi  ofrece un rango completo de equipamientos agrícolas bajo 3 marcas, New Holland Agriculture, Case IH y, solo en Europa, también bajo marca Steyr.
A continuación hago un breve repaso para ver la especificación de ambos tractores y posteriormente concluir con mi opinión.

Motor
Se trata del FPT de 3400 cc con recirculación de gases de escape refrigerados CEGR. Con 2 válvulas por cilindro y 4 cilindros.
La potencia máxima que entrega el motor en ambos modelos es la misma, 114 CV según ECE R24 (ISO TR 14396) y el par motor conseguido de 461 Nm (a 1500 rpm) Se da la casualidad que la potencia nominal (2300 rpm) y la potencia máxima (1900 rpm) tienen el mismo valor, los ya citados 114 CV.
Capacidad del depósito de combustible: 140 L (con las transmisiones consideradas)
Configurador con precio en Case Italia

Transmisión
Entre las alternativas ofrecidas por los fabricantes me he centrado en la transmisión mecánica sincronizada con inversor. Y para poner los precios que da el fabricante en su web italiana he elegido a los dos tractores con una transmisión 12+12 con velocidad máxima hasta 40 km/h. Ambos fabricantes ofrecen dentro de la filosofía de transmisión mecánica “convencional” la posibilidad de dos transmisiones más, la 20+20 y la 24+24
Transmisión 12+12: Se trata de una caja con 4 velocidades y 3 grupos. Las 4 velocidades van con sincronizadores pero los grupos no. La gama de velocidad es de 2 a 40 km/h. Se destaca que en la gama de trabajo (de 4 a 12 km/h) se dispone de hasta 6 velocidades. Se incorpora un inversor electrohidráulico.
Transmisión 24+24: A la caja anterior se le incorpora un cambio bajo carga Hi-Lo (Powershift, powercluth) de 2 velocidades para conseguir una 24+24 que permite realizar cambios bajo carga entre la gama alta y baja. Este Hi-Lo (Powercluth y Dualcommand son dos de los términos que maneja a nivel comercial CNH) permite reducir un 15% la velocidad de avance para aumentar el par disponible un 18%. En esta caja la velocidad mínima es de 1,8 km/h y se incrementan las velocidades en el intervalo de trabajo hasta 12.
Transmisión 20+20: Es la caja similar a la 12+12 pero a la que se le añade un superreductor. La caja principal incorpora ahora 5 velocidades sincronizadas y 4 grupos. La gama superreductora baja la velocidad mínima hasta 0,3 km/h y se mantienen las 6 velocidades en la gama de trabajo.
Configurador y precio en New Holland Italia

EJE DELANTERO Y TOMA DE FUERZA
Eje delantero: Son tractores de eje delantero motriz (EDM) con accionamiento electrohidráulico y con la posibilidad de elegir para el bloqueo del diferencial entre un deslizamiento limitado (de serie) o un bloqueo completo mediante pulsador electrohidráulico como opción.
TDF: accionamiento electrohidráulico y funcionamiento progresivo con la opción contemplada en los precios de 540/540E/1000 aunque el agricultor puede optar por elegir 2 velocidades con el consiguiente descuento.

HIDRÁULICO Y EJE TRASERO
Centro abierto: Ambos tractores llevan un sistema de centro abierto, caudal fijo por tanto, con una bomba de 65 L/min (opción 84 L/min) Además se incorpora una 2ª bomba para servicios de 38 L/min (opción de 43 L/min)
Capacidad de elevación: Sobre las capacidades de elevación del elevador trasero hay todo un totum revolutum impresionante y según mires un catálogo u otro obtienes unas cifras u otras.
En España New Holland dice que la capacidad de elevación en toda la carrera es de 1850 kg, mientras que CASE habla de 3190 kg a 610 mm aunque no dice en toda la carrera, pero si se ofrece la posibilidad de incorporar 2 cilindros externos de 50 mm y aumentarla hasta 4770 kg. Sin embargo New Holland en el catálogo italiano habla de 5740 kg en el caso de los 2 cilindros externos… ¡fabricantes a aclararse!
¡Vuelvo a insistir!: los fabricantes deben dar la cifra del ensayo OCDE a 610 mm y en todo el recorrido porque de otra forma es dar una información imprecisa y que de nada sirve al agricultor. Y además, ojo, los fabricantes deben tener claro que dar estas cifras “poco claras” puede provocar primero quejas y posteriormente denuncias además de perder clientes y de quebraderos de cabeza y "cabreos" por ambas partes.
Datos capacidad de elevación CASE-NH (Catálogos España)
CABINA, MMA Y BATALLA
Cabina: En ambos tractores se incorpora la misma cabina código OCDE 10 nivel 1, EN 15695 con una superficie acristalada de 5,2 m2. Aunque cada fabricante ofrece diferentes opciones en el acabado: asiento, parabrisas delantero practicable, asiento de acompañante, climatizador…
Peso Máximo permitido (MMA): 7400 kg
Batalla: 2350 mm

MI OPINIÓN
Especificación y precios (web Italia y España)
Tras la comparación de las especificaciones de ambas marcas concluyo que los tractores en sus elementos principales son los mismos y que hay pequeñas diferencias en base a la diferente especificación que cada maca quiere proporcionar a sus modelos.
Las mayores diferencias se basan en el aspecto externo pues ambas marcas prefieren mantener sus diseños y no hacer lo que hacen otras que simplemente cambian el color. En el caso del grupo CNHi prefieren mantener la identidad de las marcas Case y New Holland y por lo tanto los capós, calandra frontal, luces principales y de trabajo, aletas de guardabarros traseros son diferentes.
La cabina es esencialmente la misma y hay pequeñas diferencias en el nivel de especificación como son el equipo de radio entregado desde fábrica y poco más.
¿Y por qué tan pocas diferencias?Pues porque en realidad las dos marcas pertenecen al mismo grupo, CNHi, y por lo tanto se intentan concentrar tanto los diseños, como las compras. Lo que ocurre es que al ser grupos tan enormes disponen de fábricas en muchas partes del mundo, por ejemplo la fábrica de Racine, Wisconsin (EEUU) donde se fabrica el Magnum o la central europea de St. Valentin que está dedicada a CASE y Steyr mientras que la británica de Basildon se dedica a New Holland.
Precio opciones (CASE Italia)
Pero también hay fábricas compartidas como son las de componentes (Amberes en Bélgica) o la de cabinas en Croix, Francia... También hay fábricas específicas para un producto como es la de Jesi (Italia) donde se hace los tractores especiales y de baja potencia o la de Fargo en Dakota del norte, EEUU, donde se fabrican los tractores articulados Steiger y T9... en fin un grupo tan grande que es difícil de abarcar en una descripción tan somera. Una observación, CNH también tiene fábricas en Ankara (Turquía) y en Curitiba (Brasil) y en China o en India o en Uzbekistan....
¿Y los recambios?: Pues efectivamente se pueden comprar las piezas para el New Holland en un distribuidor de Case-IH y viceversa.
¿Hay alguna diferencia?: Si, las hay sobre todo en acabados, en especificación e incluso en algunos componentes que son únicos para una marca como es el caso del supersteer que está patentado y de momento solo se deja usarlo a la marca New Holland.
En definitiva que si un agricultor me pregunta por qué tractor se decide está claro que le aconsejaré que no base su decisión en un plus de calidad si no por el precio que pueda obtener del distribuidor y por el nivel de amistad, cercanía y confianza del concesionario.


Páginas de consulta:


viernes, 17 de junio de 2016

PROYECCIÓN HOLOGRÁFICA: ¿BUSCANDO LA MEDALLA A LA INNOVACIÓN TÉCNOLÓGICA O UNA PIJADA MÁS?


MÁS Y MÁS TECNOLOGÍA  ¿ES NECESARIA?
Me habréis oído decir que la oferta tecnología hacia el agricultor es excesiva dándose el paradigma de que no hemos sido capaces de absorber la oferta anterior cuando nuevos aportes inundan los catálogos de los fabricantes.
Efectivamente esta es mi opinión y me reafirmo en ella, si bien matizo. Se han introducido tecnologías en nuestros campos que han sido muy bienvenidas pero a cambio otras han venido acompañadas de menor fiabilidad. Por todo lo anterior no es de extrañar que en numerosos foros de agricultores se demanden tractores “menos tecnológicos” y “más fiables”, a la vez que más baratos.

1990: MIS ELUCUBRACIONES EMPIEZAN A TOMAR CUERPO
Efectivamente, rondaba los primeros años 90 cuando yo, imbuido en mi nueva condición de ingeniero me atrevía “a soñar despierto”. Recuerdo como en un artículo en una revista de divulgación ya desaparecida (España Agrícola y Ganadera, recuerdo su nombre como loa de aquellas divulgaciones que se han quedado en el camino) me puse a "jugar", a predecir el futuro en el diseño del tractor.
Coche "fantasma" (foto Motorpasion)
Han pasado muchos años, entonces apenas existían los ordenadores personales, acabábamos de inaugurar el Fax como la gran invención para sustituir al Telex y por supuesto no había teléfonos móviles (mucho menos los inteligentes, ni Internet y los satélites no daban información “gratuita a cualquiera”)
Pero ahora tenemos una tecnología en electrónica de comunicación de consumo que ha avanzado muchísimo y es posible que no sea tan caro usarla para fines agrícolas realmente interesantes.
Mi tractor del futuro en 1990: Desde el prisma actual, repasando aquel artículo, observo que acerté bastante. Hace 25 años que yo hablaba de adelantos técnicos para el tractor del “mañana” y allí predije: 
  • Las transmisiones bajo carga (no era muy difícil ¡ya teníamos el Hi-Lo!)
  • Los neumáticos de baja presión (¡un 10 para mí!)
  • Cabinas presurizadas para evitar la entrada de posibles tratamientos contaminantes 
y…
  • Proyección sobre el parabrisas de la cabina de algún tipo de información útil al agricultor (era lo que se llevaba entonces en los aviones de combate)
Tractor sin piloto en conducción paralela o maestro-esclavo (V2V) desde la picadora
Salvo el tema de los neumáticos no había mucha novedad en mi propuesta. Pero en concreto lo de la información holografiada en el parabrisas… esto no había sido propuesto por ningún fabricante ¡lástima que no me atreviese a patentar nada!
Quizá esté a tiempo porque en realidad todavía no lo ha propuesto nadie… No, alguno pensará que ha visto coches o incluso él tiene un Peugeot, o un Renault que lo hace pero no, lo que yo propongo va más allá.

EL NAVEGADOR HOLOGRÁFICO
Conducción paralela (tractor sin piloto) 
Head-up display: En los coches es habitual llevar el navegador integrado, pero se necesita una pantalla para ver la información. Un paso más es por el que optan algunos, como es el caso del fabricante PSA del que hablaba unas líneas arriba, y que consiste en tener una pantalla HUD (abreviatura de head-up display) y que es una pantalla transparente que presenta información al conductor para que éste no cambie su punto de vista para ver dicha información.
El HUD se desarrolló inicialmente para aplicación en las aeronaves militares y hoy el sistema es ampliamente utilizado en aviación civil y automoción. Pero ojo, el lector debe entender que en este sistema se necesita la pantalla para ver la información y la colocan o delante del volante o en un rincón del parabrisas. Este tipo de utilidad es fácil de instalar incluso a posteriori de la compra del coche y su coste está entre los 45 y los 65 € 
Navegador convencional y Tfno. móvil con aplicación hudway
Smartphone: Incluso hay aplicaciones para móvil que son capaces de convertir el smartphone en un HUD permitiendo mostrar en el parabrisas las indicaciones tanto del GPS como del móvil. Por si a alguien le interesa la aplicación se llama Hudway y es gratis si aceptas algún anuncio y si no se puede adquirir por unos 60 céntimos tanto para apple como para androide.

REALIDAD AUMENTADA
El sistema que yo propongo va bastante más lejos (¡una medalla en Agritechnica, SIMA o FIMA no se gana así como así!) y ya hay una empresa que hace mucho alarde de su invento e incluso ya hay coches que lo montan. Me estoy refiriendo al navegador WayRay Navion de la empresa dirigida por el polémico, atractivo (¡eso dicen!) y carismático Vitaly Ponomarev (fundador y director ejecutivo de WayRay)
Este tipo de sistemas utilizan el principio de la Realidad Aumentada por el que aplican la tecnología de navegación aeronáutica a la “tierra”.
En el caso de los aviones de combate primero, como ya he explicado, se usaba proyección HUD, posteriormente se pasó a usar casco y gafas especiales. En el caso de la aeronáutica comercial el "invento" ya pasó proyectándose la información delante del parabrisas. En cuanto a la aplicación de “tierra” es exactamente igual y lo que se pretende es que el conductor, ya sea automovilista o tractorista, no tenga que girar la cabeza para mirar las indicaciones.

PERO ¿ES ÚTIL EN EL TRACTOR?
Según mi opinión si.
Para entender bien el sistema es necesario hacer algunas aclaraciones.
El sistema del Navion utiliza una técnica llamada “enfoque infinito” y lo que consigue es proyectar una imagen holográfica en el camino o en la parcela frente al tractor en movimiento. La gran ventaja sobre los sistemas anteriores es que el Navion proyecta la información sobre el mismo parabrisas y sobre la visión que tiene el tractorista. Creo que es una enorme aplicación para faenas agrícolas: un sistema como el Navion lo que hace es superponer las líneas de cultivo, el camino, la carretera con las indicaciones.

La ventaja competitiva: Imaginemos que el sistema puede colocar, por ejemplo, un tractor “fantasma” delante del nuestro que indica por donde pasamos anteriormente para sembrar. En aquellos cultivos donde es fundamental hacer las pasadas siempre por las mismas calles esto representa una enorme ventaja. El sistema superpone las indicaciones al panorama delante de nosotros. Además no se necesita ninguna superficie reflectante en el parabrisas para proyectar la información.
El Navion es un GPS que funciona únicamente con una conexión móvil (vía su propia conexión a internet o a través del Bluetooth de un móvil)
El sistema se compone de un proyector-GPS y de un módulo que lee la información del tractor desde la placa del conector de diagnosis (OBD)
El sistema Navion se controla por voz y gestos y, como funciona vía teléfono móvil, también permite responder a las llamadas o usar otras de sus funciones.
¿Pero ya existe para tractores?: La respuesta es no, pero ¿por qué un fabricante puntero no se le puede ocurrir hablar con los de Navion o alguna empresa similar para adaptarse a las particularidades agrícolas? Creo que sería algo novedoso y útil y quizá nos ganásemos una medalla en las ferias europeas.
¿Si numerosos fabricantes de automóviles lo desarrollan y lo presentan en salones internacionales por qué un tractor, tecnológicamente más avanzado que un automóvil, no lo hace? El caso de Jaguar y Land Rover acaban de presentar un sistema similar al comentado de Navion y lo ofrecen en sus vehículos por precios que rondan los 300 y 400 €.
¿Algún fabricante se anima?