miércoles, 4 de marzo de 2015

POTENCIA Y PAR: QUÉ SON Y PARA QUE SIRVEN (II parte)


En la 1ª parte se definieron los conceptos de par motor y potencia. En la presente entrada seguimos con los mismos conceptos intentando entender las dos curvas.

¡QUE NO ME ENTERO!, DIME QUÉ COMPRO ¿Potencia o Par?

La respuesta es sencilla, pero para entenderla conviene saber que cuando se ensaya en banco un motor lo que se ensaya es el par motor (el ensayo se hace a carga máxima para cada régimen de giro) la potencia solo se calcula, P = M*w
Según esto parece que lo interesante es la curva de par. Pero ya he comentado que el par se transforma constántemente, en realidad en cada pareja de engranajes. Además lo que importa es el par en las ruedas. Esto es así, sin paliativos y es una afirmación tan rigurosa que incluso se podría llegar al caso extremo y pensar que se podríamos tener un tractor para llevar un chisel con un motor de ciclomotor de, por ejemplo, 125 cc ¿se podría?
Teóricamente si.
El chisel presenta una oposición al movimiento. Como sabemos el tractor hace un movimiento lineal. Si queremos movernos deberemos vencer la oposición del terreno sobre el chisel, es decir, por el principio de Newton al menos deberemos proporcionar una fuerza igual y de sentido contrario. El origen de la fuerza en principio no importa, hace unos años provenía de la yunta de mulas, hoy del tractor. La única diferencia entre la tracción animal y la del tractor es que las mulas desarrollan movimiento lineal y el tractor lo hace mediante un par que es, originariamente, el par motor que se ha ido transformando hasta convertirse en el par de giro de las ruedas. Es decir la resistencia al arado no la vence el par motor, si no el par en las ruedas. En principio, lo que me interesa es tener mucho par en las ruedas, no en el motor. Con el motor de ciclomotor ¿podría mover el chisel? Pues sí, pero claro tengo que ir multiplicando el par motor hasta llegar al necesario en las ruedas y eso significa que tendría que tener un desarrollo brutalmente corto, es decir la caja de cambios sería enorme. Además en el “mundo real” hay otros condicionantes como son los rozamientos, los pesos… y es que además se ha olvidado una cosa en este ejemplo y es ¿Cuánto tardaría el hipotético tractor con el minimotor de 125 cc en la labor de subsolado?, auguro un auténtico fracaso en el experimento pues la velocidad de avance sería muy pequeña.
Entonces, aclarando, a la pregunta de ¿si el motor de ciclomotor podría llegar a mover un tractor? la respuesta es SI, pero es impensable obtener la potencia necesaria para hacerlo a una velocidad razonable.
P = W/t es decir la potencia es la capacidad de realizar un trabajo en un tiempo, yo podría con mi coche completar las mismas vueltas que Fernando Alonso a un circuito pero ¡pero no en el mismo tiempo!

ANALIZANDO LAS CURVAS DE UN MOTOR
Ya sabemos que lo que se obtiene de un motor es la curva de par y la de potencia sólo es un cálculo. Pero en realidad cuando hablamos de “este tractor da 1000 Nm de par” tampoco es una cifra que en si diga mucho puesto que lo que interesa de verdad es la forma de la curva de par. Lo interesante es ver el par con el régimen y los picos y valles de la curva.
La curva de potencia sólo es un “dibujo” obtenido de la de par. En realidad se pueden ver los mismos “valles-picos” que en la de par, pero suavizados por el producto con las revoluciones, es decir la de potencia “engaña” más puesto que se pueden disimular los picos y valles.
La curva de la figura adjunta corresponde al tractor Case Puma 130 y se han realizado para el informe 3210 realizado por el Imamoter ensayo OCDE 2/2 644. La potencia crece con el régimen y lleva a un máximo (velocidad nominal) se mantiene (meseta) y luego cae drásticamente. El par es muy plano entre 1000 y 1700 revoluciones. Un par horizontal implica una potencia en forma de recta inclinada.
En las zonas de la curva donde el motor “gira redondo” es donde hay que trabajar. Es la zona de par máximo, en esa zona se encuentra el punto de mínimo consumo.
Al sobrepasar el punto de par máximo se nota una entrada brusca de potencia, un empujón más severo cuanto más agreste sea el relieve de la curva de par.
A partir del par máximo la curva de par empieza a decaer pero la de potencia sigue subiendo.
En las proximidades del corte de encendido, los valores de par se despeñan, y ni siquiera el incremento de las revoluciones son capaces de compensar este producto, la curva de potencia también cae. A partir de aquí es inútil querer apurar más el motor, pues cada vez tendremos menos potencia y aumentamos muchísimo el riesgo de una rotura de motor.

COMPARANDO CURVAS DE MOTOR
Resulta especialmente interesante comparar curvas de motor. Imagínese un motor con una curva de par alta y plana “como el pecho de un varón”, es un motor con el cual no será preciso utilizar continuamente el cambio de marchas. La potencia llega de forma lineal, con pocas brusquedades. Sería un motor ideal para un coche familiar. Pero un deportivo ya es otra cosa. Al usuario le gusta que de lo mejor de sí en un margen estrecho de revoluciones. Gusta un par con valles y picos donde el par máximo esté en la “cima de una montaña” y si es posible a muy altas revoluciones pues justo en ese intervalo dará una enorme potencia máxima. Se trata de un motor poco elástico que te obliga a estar siempre en esa franja de revoluciones. Esa es la “patada” que da un F-1 pues se suelta el embrague justo donde los dos componentes de la potencia, las revoluciones y el par, son grandes. Además aquí hago una observación más: al pisar el acelerador lo que se nota es la potencia (se transforma en tiro o aceleración) puesto que el par no se nota, no depende del tiempo, en definitiva, el par no se “siente” pero sí se nota su incremento.
El motor de un tractor se parece mucho a la curva del coche familiar con una línea de par que cuanto más plana y continuada sea mejor. Lo ideal es que el motor funcionase bien a un régimen bajo pero que además tenga un par constante (un par horizontal). Lo importante es saber que la curva de potencia indica cuanta potencia se entrega y la de par indica como se entrega.
Reserva de par: ahora es un concepto que todo el mundo maneja pero se trata de un concepto relativamente nuevo ya que hace unos años se tenía la idea intuitiva pero nadie se había parado a definirlo y expresarlo como una relación entre magnitudes del par en la curva del motor.
La reserva de par es la diferencia entre el par máximo y el nominal expresada en porcentaje de este último. Imaginemos un tractor con un par máximo de 1000 Nm (obtenido a 1400 r/min) y un par a régimen nominal de 807 Nm (a la velocidad nominal de 2200 r/min), la reserva de par sería: (1000-807)/807 = 24 %
Hay otro concepto muy importante para valorar un motor y es el Intervalo de utilización del motor, se trata de la variación del régimen correspondiente a la reserva de par, es decir la diferencia entre la velocidad nominal del motor y la del par máximo.
En el ejemplo anterior el intervalo de utilización sería 2200 – 1400 = 800 r/min

MOTOR DE 4 Ó DE 6 CILINDROS
Alguno está pensando “entonces lo que me importa es tener caballos”, pues está en un error. Lo importante no es tanto los caballos si no como se consiguen. Y aquí viene lo importante, no es lo mismo 100 CV en un monocilíndrico que en un motor de 6 cilindros.
No es lo mismo porque la forma de entregar la potencia es completamente diferente, sus curvas de par no se parecen. Sin embargo entre un 4 y un 6 cilindros ¿hay mucha diferencia? Pues no, no hay tanta.
Motor de 4 cilindros: El orden de encendido suele ser 1-3-4-2 (aunque también encontraréis el 1-3-2-4 e incluso el 1-2-4-3), es decir siempre hay un cilindro, y sólo uno, haciendo trabajo, puesto que cada cilindro se encuentra en un tiempo diferente. Imaginemos un motor de 6000 cm3 de 4 cilindros, significa que 1500 cm3 siempre están en carrera de trabajo.

Motor de 6 cilindros: En un 6 c el orden suele ser 1-5-3-6-2-4 (pero también hay otras igualmente populares) El cigüeñal lleva las muñequillas dispuestas en ángulo de 120º posicionando los émbolos por parejas (por ejemplo 1-6; 2-5; 3-4). Esta disposición se adopta porque se garantiza el equilibrado dinámico del cigüeñal con respecto a sus puntos de apoyo. En un motor de 6 cilindros hay momentos donde solo 1 cilindro está haciendo trabajo y otros donde son 2 cilindros. En el mismo motor anterior de 6000 cm3 pero 6 cilindros, hay momentos donde 1000 cm3 hacen trabajo y otros donde "trabajan" 2000 cm3

martes, 24 de febrero de 2015

POTENCIA Y PAR: QUÉ SON Y PARA QUE SIRVEN (I parte)

Durante la última semana, y además compruebo que es un tema con constantes "discusiones" entre los lectores del blog, ha habido especial debate sobre motores de 4 ó 6 cilindros. Intentaré aclarar un poco los conceptos dedicando 2 entradas consecutivas a alguna de las magnitudes físicas que definen un motor cuando se ensaya. Concretamente voy a tratar del par y de la potencia.

¿QUÉ QUIERO, PAR O POTENCIA?
¿Qué se prefiere un motor que entregue mucho par u otro que tenga una gran cifra de potencia máxima? Se trata de una discusión común entre aficionados a los motores. Por mi parte en el blog también he tratado periódicamente estos conceptos. Recomiendo leer "potencia del tractorpara enlazar con la actual entrada.
Para trabajar una parcela con una vertedera de 6 cuerpos se necesita “una gran fuerza” que venza la oposición de la tierra y así poder avanzar. ¿De donde proviene la fuerza?, el tractor debe vender la resistencia con el movimiento de rotación de las ruedas trasera, es decir con el par de giro de las ruedas. Pero ¿quién vence la resistencia del arado?, ¿es el par motor o la potencia motor? ¿Podría arar un tractor con motor “ridículo” de ciclomotor de 50 cm3?

momento, par o “fuerza de giro”: El Par Motor
La fuerza es al movimiento rectilíneo como el par lo es al movimiento giratorio. Si fuerza es lo que se necesita para arrastrar un bloque de piedra por el suelo, par sería lo que se necesita para mover una noria. La diferencia no es pequeña, en el primer caso sólo es necesaria la fuerza “del músculo”, en el segundo es muy importante la distancia a la que está aplicada respecto del eje de giro.
Momento de una fuerza (torque): Se trata de una magnitud vectorial, obtenida como producto vectorial del vector de posición del punto de aplicación de la fuerza con respecto al punto al cual se toma el momento por la fuerza.
En el caso de un motor el valor del par dice con cuánta fuerza es capaz de hacer girar el motor o cuánta fuerza se puede sacar de ese giro.
En el motor de un tractor los movimientos rectilíneos de los pistones, se transforman en el cigüeñal en un movimiento rotativo y que se transmite a la transmisión como par y que es el resultado del producto de la fuerza centrifuga por el radio del volante de inercia y que se mide en el SI como Newton * metro (Nm)
Misma fuerza, diferente par (F. Fiatagri)


PAR Y TRABAJO: ANALOGIAS Y DIFERENCIAS
Ojo con los conceptos de “par” y “trabajo” que lleva a confusiones ya que ambos son el producto de fuerza * distancia
El Par se mide en N*m y realiza un trabajo W que se expresa en Julios (J) (energía que es el producto N*m) pero el trabajo es potencia por tiempo  W = P*t = F*v*t = F*d es decir, fuerza * distancia y aquí puede venir la confusión pues tienen unidades iguales pero en absoluto son conceptos equiparables. La diferencia es que para que la fuerza ejerza trabajo tiene que haber un desplazamiento en la dirección de la fuerza. Es decir el momento es una magnitud vectorial mientras que la energía es escalar.
En el motor del tractor cada dos vueltas se aporta combustible (4 tiempos) y el trabajo es W = M*2*2π (J); Siendo M el valor del Par motor (Nm), es decir que el trabajo es directamente proporcional al par motor

¿Qué es la Potencia?
Desarrollando, y midiendo, una Fuerza (Fiatagri)
La potencia mide la capacidad para realizar un trabajo en un tiempo determinado.
Imagínese que tenemos que hacer el siguiente trabajo: subir al pajar 10 sacos de paja.
El mismo trabajo se puede hacer o bien subiendo los 10 sacos en 1 viaje (habrá que ser muy fuerte para hacerlo pero alguno podría hacerlo), o se pueden subir sacos de 5 en 5 (2 viajes), o una tercera opción subir los sacos de 2 en 2 (5 viajes) o bien optar por dar más viajes y hacerlo de 1 en 1 (10 viajes) o ....
El trabajo realizado es el mismo, subir 10 sacos, pero empleando un tiempo diferente, es decir la potencia necesaria es diferente. Si se supone que el tiempo en cada viaje es independiente del número de sacos entonces concluimos que para la primera opción, subir los 10 sacos en 1 viaje, necesitamos a alguien muy potente (un tractor de enorme potencia), y sin embargo para subir los 10 sacos en 10 viajes, a saco por viaje, nos basta con alguien no excesivamente fuerte (un pequeño tractor)
La potencia desarrollada en el caso de 1 viaje con 10 sacos es 2 veces superior a la 2ª alternativa, 5 veces superior a la 3ª y 10 veces a la última.
En el caso de un motor el concepto es el mismo: Cuanta mayor potencia desarrolle un motor, en menor tiempo será capaz de realizar un trabajo determinado.
La unidad de potencia (SI) es el vatio (W), aunque como en motores es una unidad demasiado pequeña, se suelen usar el kilovatio (kW= 1.000 W); y en el mundo agrícola tenemos inculcado el Caballo de Vapor (CV) = 735,45 W (el Caballo de vapor “inglés”, es ligeramente diferente, HorsePower (HP) = 745 W)
Potencia = Fuerza * velocidad (Fiatagri)
Un ejemplo más, si en el caso de los sacos no hubiésemos utilizado el mismo tiempo en cada viaje podría darse el caso de que por ejemplo subir los 10 sacos en 1 viaje se tardase 10 minutos, 1*10 = 10´; mientras que en el último caso cada saco se sube en 1´, luego 10*1 = 10´. Es decir exactamente el mismo tiempo: ahora lo que se ve es que se ha realizado el mismo trabajo en mismo tiempo, es decir igual potencia (que recuerdo que es el producto de fuerza por velocidad), ¿qué significa esto?, pues que no importa como conseguir la potencia ya que se puede conseguir vía fuerza o vía velocidad.

ENTONCES, VUELVO A PREGUNTAR, ¿POTENCIA O PAR?
En el apartado anterior queda claro, espero, que la potencia es la cantidad de trabajo que puede efectuar un cuerpo humano o una máquina.
La ecuación que relaciona par motor y potencia es, P=M*w siendo w la velocidad angular (en rad/s), o lo que es lo mismo la Potencia desarrollada es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión. A mayor velocidad de giro o revoluciones mayor potencia. Esta relación se mantiene hasta alcanzar el motor el máximo número de revoluciones para el que se proyecta.
Si nuestro motor da un par de 1000 Nm a 2.000 rpm (209 rad/s) origina una potencia P=1000 x 209 = 209.000 W = 280 CV
Un F-1 no tiene más par que un tractor de 200 CV, pero el F-1 llega casi a 1000 CV
Conceptos a tener muy claros: Es mejor que nuestro motor tenga “mucho par” o bien “mucha potencia” Quizá lo más importante para responder a esa pregunta que se suele hacer mucha gente es tener claro este concepto: La potencia se conserva, a excepción de las pérdidas por rozamiento mientras que el par se va transformando cada vez que hay un engranaje de por medio.
Si no hay desplazamiento la potencia es 0 (Fiatagri)
Este concepto es clave. Mientras que la potencia se conserva incluso al pasar del movimiento lineal de los pistones al giratorio del cigüeñal o posteriormente de la potencia transmitida al suelo por la rueda que vuelve a convertir el movimiento giratorio en lineal, el par va cambiando “sin ton ni son”. La potencia es la misma a la salida del cigüeñal que a la salida de la caja de cambios e incluso una vez puesta en el suelo por la rueda.
Imagínese un tractor de 50 CV frente a uno de 100 CV, el de 100 CV puede poner el doble de potencia en el suelo que el de 50 CV pero sin embargo ese razonamiento no vale para el par. Claro seguro que ahora el lector está pensando entonces lo que de verdad me importa es el par. Sin embargo pensemos en nuestro “tractorcito de 100 CV” que puede tirar de un remolque de 20000 kg, ahora pongamos el McLaren de Fernando Alonso de 1000 CV a tirar del mismo remolque…. ¡ni lo mueve!, luego ¡la potencia no importa, si no el par!

¿INDURAIN O CONTADOR?
Parece que Indurain tenía “más motor” que Contador, además analizando la forma de subir el “tourmalet” por ambos ya indica algo. Indurain iba dando pocas pedaladas, Contador da muchas más. Indurain podía, quizá, subir con un plato grande y dar 30 pedaladas/min, Contador opta por un plato pequeño y da, por ejemplo, 45 pedalas/min, pero el resultado es el mismo: ambos son unos impresionantes campeones. P = M*w La velocidad angular no es la misma, tampoco el par, pero el producto es igual
Indurain sería un “motor diesel” con mucho par y pocas revoluciones. Contador, “motor de gasolina”, muchas revoluciones pero poca fuerza. Ambos pueden ganar.
Un par motor de 1000 Nm (100 kgm) significa que hace una fuerza de 100kg en un eje, con una palanca de 1 metro.
Para hacer ese mismo par en una bicicleta y pensando que la fuerza máxima que puede hacer un hombre son 10 kg habría que poner unas bieletas de 10 m y siguiendo con el ejemplo pero trasladándolo al caso de un cigüeñal de un motor con 20 cm de radio (R en la figura) la fuerza sería de 100/0,2 = 500 kg

¿Algo aclarado?
En 1 semana nos vemos con la continuación a la entrada. Mientras tanto recomiendo leer las entradas referencia al concepto de transmisión: 

lunes, 16 de febrero de 2015

INICIO DE TEMPORADA: KUBOTA “QUIERO JUGAR LA CHAMPIONS” (parte II)

PERTENEZCO AL GUERRERO EN EL CUAL SE HAN UNIDO LO VIEJO Y LO NUEVO
Fue hace unas semanas, en la 1ª parte de la presentación del M7 001, cuando me despedí con una cita de aquella película, El último Samurai: Pertenezco al guerrero en el cual se han unido lo viejo y lo nuevo” Con esta frase lo que pretendía era tender un “puente” entre el pasado y el presente, lo que fue y lo que es. Casi 25 años de vertiginoso avance en la tecnología de diseño de tractores nos contemplan; hay que saber mirar a través de ese prisma.
Entonces corría 1992, aquel que al final se llamó K1, resultó a la postre el último tractor que se ha fabricado en España. Fue el bautizo de Kubota en la Media-Alta potencia. Hoy se presenta un tractor de última generación, el M7 001.
La 1ª entrada la hice con motivo de la presentación mundial del M7 001 en París, ahora lo hago con la presentación oficial del mismo tractor en España, aprovechando la feria Agraria de Valladolid 
En aquella primera entrega me centré en lo que había sido la presentación y en la apariencia general del nuevo modelo. Ahora quiero hacerlo sobre los detalles del M7 001.

LA PRESENTACIÓN EN VALLADOLID
Sin duda Kubota ha hecho un esfuerzo por tener un stand en Agraria que llamase la atención. En realidad no ha estado mal aunque quizá lo viese poco “poblado” de tractores. Creo que la idea del fabricante era dar más protagonismo al M7. Lo que pasa es que la unidad mostrada en la feria desmerecía bastante. Se trataba del M7151 (150 CV) pero en su versión básica (transmisión powershift) y claro cuando se presenta el proyecto estrella la gente quiere ver el "buque insignia", el más alto de gama y con mayor especificación.
Kubota España ha tenido el problema de que, al igual que otros fabricantes, todos están volcados en próxima SIMA de París. Las “mejores” unidades del M7 están destinadas a mostrarse en París. A pesar de eso también se tenía que haber cuidado un poco más el aspecto de la unidad exhibida, no es de recibo presentarla llena de polvo e incluso tierra. A mi particularmente son detalles que no me preocupan y que incluso casi agradezco pues odio cuando la gente se dedica a limpiar hasta la paranoia las máquinas expuestas y a poner barnices en los neumáticos y demás “sandeces” pero hay que buscar un equilibrio.
Sí agradezco el detalle de la ministra de agricultura que visitó el stand para la inauguración y ver el nuevo modelo japonés.

ARRIBA EL CAPÓ
Lo que más me llamó la atención al levantar por 1ª vez el capó es el espacio “vacío”, el espacio que sobra sin ocupar ni por el motor ni por los componentes anexos. Miras y dices “pues sí está todo, hasta 6 radiadores, filtro de aire tipo ciclón, ventilador viscoso, el DPF, conductos de admisión, refrigeración, recirculación de gases…y ¿sobra todo este espacio?” ¿La razón de tanto espacio?, pues por supuesto gracias al buen diseño pero también gracias al motor ¡es un 4 cilindros!
Motor: se trata del magnífico motor V6108 de 6124 cm3 (ver vídeo) Quizá Kubota ha optado por este motor por el éxito obtenido en la serie MG-X, por supuesto ha debido ser adaptado a las nuevas necesidades de potencia y también a nuevo nivel de emisiones pero al arrancar…. ¡fantástico “ronroneo”!, todo un Kubota. No puedo ocultar que es el motor que más me gusta. Prometo que para mí es como oír música, es impresionante: silencioso, redondo, el típico sonido de un motor “fino”. Se trata de un 4 válvulas con inyección central directa, common rail (CRS) y con extrapotencia por unos instantes (20 CV en los modelos de 130 y 150 CV y 5 CV en el 170 CV) (Nota: la sobrepotencia, overboost, puede actuar cuando o bien se conecta la tdf o bien cuando se circula a más de 20 km/h)
El M7 001 se ha homologado cumpliendo el nivel de emisiones Tier 4 final, la tecnología elegida para cumplir la normativa ha sido mediante adicción de urea (SCR) combinándolo con la recirculación de gases de escape (EGR) Esto marca la silueta exterior del M7 pues el tractor lleva tanto el “botellón” del DPF (tecnología Kubota) como el catalizador (externo como todos los fabricantes)

La transmisión
El M7 se ofrece con 3 tipos de transmisión:
  • K Power Plus que es una semipowershift de 24+24 con 4 velocidades bajo carga (formada mediante una arquitectura de 4 velocidades en 6 grupos) Los cambios están robotizados, no se necesita pisar el embrague. Además se ofrece la opción de las superlentas (16+16) y con este paquete se llegue a 40+40. La caja es una ZF 
  • KVT: nombre que da Kubota a su transmisión continua CVT. Sólo se encuentra disponible en el acabado Premiun. Se trata de la caja desarrollada por ZF cuyo diseño, eficiencia y fiabilidad está más que demostrada, pero Kubota además presume de haber conseguido una gestión motor-transmisión de lo más precisa posible (emplazo a Kubota a probarla)
Una de las posibilidades del M7 es que la transmisión esté robotizada y por ejemplo pueda ajustar en modo “transporte” el cambio a las condiciones del camino y a la pendiente (ascendente o descendente) También en modo “campo” la transmisión de forma automática se reduce 2 velocidades en cuanto se eleva el tripuntal.
Como no puede ser de otro modo el M7 ofrece la velocidad máxima para transporte de 50 km/h (en España de 40 km/h) en modo ECO es decir a bajas revoluciones (no sé el dato concreto)
TDF: Hasta 4 velocidades (540, 540 E, 1000 y 1000 E) con conexión electrohidráulica y con control de variaciones de las revoluciones cuando se activa la TDF y la transmisión está en modo “campo” Por supuesto se puede conectar y desconectar sin detener el tractor, utilizando un único mando de control con progresividad automática para arranques suaves

EJE DELANTERO
De extraño hay que calificar que Kubota no haya utilizado su eje clásico de reducciones cónicas y encapsulado estanco con su patentado sistema Bi-Speed. El M7 lleva “sólo” un eje convencional mediante cardan doble. La explicación hay que encontrarla en que se dispone de suspensión.
El sistema de suspensión del ED cuenta con la posibilidad de ajustar la rigidez en 3 niveles (firme, normal y suave)
No se ofrece la posibilidad de frenos en el eje delantero (salvo en el caso de 50 km/h que no se contempla en el mercado español)

SISTEMA HIDRÁULICO
Para el control hidráulico se ofrece (Premium) centro cerrado con línea sensora (CCLS) de carga (caudal a la demanda o load sensing) La bomba, por supuesto de caudal variable e independiente, es de 110 L capaz de dar servicio hasta 4 válvulas estándar y 2 opcionales. Otra posibilidad (versión estándar) es elegir centro abierto con bomba de 80 L y distribuidores mecánicos en 3 válvulas (+ 1 opcional)

El elevador trasero es un categoría III con hasta 9000 kg de capacidad de elevación (vídeo)
Por supuesto se puede optar por elevador delantero (3,5 tn) y tdf delantero. 
Vídeo capacidad de elevación

CABINA, CONTROLES Y AGRICULTURA DE PRECISIÓN
Hasta 3 acabados se prevé que se ofrezcan en el mercado español:
  • Standard (distribuidores mecánicos y sin pantalla táctil)
  • Premium (distribuidores hidráulicos y pantalla táctil)
  • Premium K-VT: acabado Premium con transmisión KVT
La cabina es tan amplia que, si no lo entendí mal, siempre vendrá con un cómodo asiento de acompañante.
La estructura de 4 postes la dota de una estupenda visibilidad. Según acabado se puede elegir con silentblock o suspensión mecánica (resorte-amortiguador) o neumática (botellones de aire)
Al hablar del vano motor decía del enorme espacio que sobraba, bueno pues una ventaja de disponer de ese espacio es que, por ejemplo, el distribuidor de la dirección se ha colocado ahí, librando a la cabina de las engorrosas vibraciones y sonidos que transmite.
Aunque sólo he podido ver la consola del modelo Premium habrá otra para el modelo Estándar. En cuanto a la Premium lo que más llama la atención es la fantástica pantalla de 12´´. En realidad la consola está basada en el modelo Tellus IsoMatch de Kverneland. Desde la pantalla se accede a la mayoría de las funciones del tractor incluyendo transmisión, elevador y servicios externos, control de aperos ISO-BUS, cámara de TV, GPS con auto guiado…
En el modelo Premium un joystick multifunción agrupa las principales funciones.
El mal chiste del "ingeniero fumao": Cuando en la 1ª entrada hablaba en plan jocoso de lo feos que eran los guardabarros algunos se pudieron ofender, en realidad al tema no le doy demasiado interés porque sé que los nuevos guardabarros han solventado los problemas de los que vi en París. De todas formas si tenía curiosidad por saber si en Valladolid ya se habrían corregido. No ha sido así. Pero que nadie se preocupe y el futuro comprador no piense que le van a dar así el tractor. Se corregirán en las primeras unidades que salgan al mercado. Yo incluso ya tengo fotos y han mejorado mucho.
Vídeo M7 001

De todas formas en Valladolid volví a cerciorarme de que tienen que mejorar los controles remotos de la TDF y del tripuntal. Son mejores que los pésimos interruptores remotos del GX pero todavía hay que mejorarlos. Es un detalle y tienen tiempo de sobra para las primeras unidades.

SISTEMA GEO-CONTROL
Kubota ha denominado así al sistema de monitoreo M7 001 por el cual se permite un manejo efecto de aperos compatibles sin utilizar pantallas adicionales.
Gestión de cabeceras: El M7 trabaja como un todo y puede combinar la información GPS con la unión ISO-BUS de los implementos para automatizar operaciones como por ejemplo llegar al final de línea y que haga una secuencia predefinida de operaciones.
Autoguiado: Los M7 también vienen preparados para la agricultura de precisión. Los controles se vuelven a posicionar en la pantalla táctil (o bien de 7´´ o bien de 12 ´´) que también ofrece gestión de cabeceras, sistema ISO-BUS, guiado automático.
En función de la versión se ofrece GPS capaz de mostrar mapas de superficies, control automático de dirección, etc.

OTROS
Conjunto Kverneland-Kubota: Lo mejor del M7 es que es primer tractor Kubota que se fabrica en combinación con los aperos comunes con los que puede trabajar. Esto es ingeniería de conjunto y es lo que ocurre cuando pones a trabajar en paralelo a dos grupos fantásticos como son las ingenierías de Kverneland y Kubota. Se obtiene un conjunto que de otra forma prácticamente no es posible: como repartir mejor los pesos, donde enganchar los aperos, como comunicar tractor-apero…
Pala cargadora: Kubota ofrece una pala frontal pensada para ese cuerpo de tractor. se trata de una pala con autonivelación mecánica (mantiene el cazo a nivel mientras se eleva) y que permite un acople rápido. La pala es capaz de alcanzar una altura máxima de 4,25 m con un ciclo de subida y bajada de 11 segundos.

MIS DESEOS
Por mi amor a la marca lo que más deseo es que el Sr. Masatoshi Kimata (presidente CEO de Kubota) vea recompensada las enormes ilusiones puestas en el desarrollo del M7 y en la fábrica Kubota Farm Machinery de Francia. A los integrantes de Kubota España con M.H. Shimada a la cabeza les deseo que el mercado les siga recompensando como hasta ahora lo está haciendo donde se observa que año tras año Kubota sigue ascendiendo en los gustos de los agricultores españoles.
Vídeo M7 001 web
Respecto al M7 001 le auguro un buen éxito en los mercados europeos, por supuesto hay que saber combinar la tecnología Kubota con un precio atractivo.
La presentación del M7 001 en España y en un ambiente de trabajo se hará en el Demoagro 2015


lunes, 9 de febrero de 2015

TRACTOR MÁS VENDIDO EN 2014

El más vendido: John Deere 6150 (De fpr.com.pl)
RECORDANDO
Ya tenemos las cifras de ventas de tractores en España, también tenemos las cifras de ventas de toda la maquinaria agrícola en España y también las cifras europeas ¿Qué toca?, pues sí, todavía nos queda conocer la marcas de los tractores en Europa y el tractor más vendido en España en 2014.
Justo hoy vamos a ver esto último: el modelo de tractor más vendido en España el pasado año.
De los 10.004 tractores que ha sido la cifra final de ventas, ya sabemos que las 4 marcas dominantes han sido: John Deere, New Holland, Case IH y Kubota.

JOHN DEERE: LA MARCA MÁS VENDIDA
John Deere, un año más, ha resultado la marca más vendida pero ojo es también la que más penetración ha perdido.
Efectivamente su cuota de mercado ha bajado mucho. En realidad en el 2013 vendió 2.564 udes. y en el 2014 2.590 es decir apenas 26 unidades más pero claro el mercado se ha incrementado en casi 1200, por lo que John Deere ha pasado de tener un 29 % de penetración a un 26 %.
En lo positivo: Las marcas con incrementos mayores han sido Lamborghini, Kubota, Same, Valtra, y New Holland. Todas ellas por encima del 20 % de incremento.
En lo negativo: Por el contrario marcas como Deutz y McCormick han perdido empuje y han tenido incrementos negativos, es decir decrementos.
El podium por grupos
Por grupos se ha cambiado el podium del 2013 (John Deere, CNH, AGCO) por otro ya que en el 2014 el líder ha sido CNH, seguido de John Deere y medalla de bronce de nuevo para AGCO

JOHN DEERE 6150: EL MODELO MÁS VENDIDO
El modelo más vendido ha sido el John Deere 6150 que ha contabilizado 265 unidades (considerando tanto las versiones M y R)
Los modelos más vendidos de algunas marcas: Un ligero repaso de los modelos que más éxito han tenido entre el público español:
  • Case IH: el Puma 160 con 134 unidades, aunque también tiene éxito su modelo Quantum 95 con 97 unidades
  • Fendt: El 718 es el modelo estrella en España para la marca con 65 unidades, le sigue el 312 con 62 udes.
  • John Deere: A parte del 6150 que ya lo he proclamado vencedor, otros modelos con mucho tirón son el 5100 con 222 unidades (en sus versiones GF, M y R); el 6125 con 215 unidades (versiones M y R) y el 6170: 201 (versiones M y R)
  • Kubota: El año pasado la marca “naranja” ya tuvo peleando al M8540 incluso por la primera plaza. Este año vuelve a ser su “estrella” con 138 udes y si su modelo “hermano” el M9540 (104 udes.) no le hubiese “canibalizado” parte de su mercado
    Kubota M8540 N
    quizá ahora estaríamos hablando del modelo más vendido
  • New Holland: Para los “azules” la serie T4 es la más vendida aunque por modelos es el T4 95 con 201 unidades y el T4 85: 129 udes. los más vendidos. Entre los tractores “pesados” hay que destacar al T7 210 que han  llegado a las 100 udes.

martes, 3 de febrero de 2015

EUROPA 2014: CIFRAS DE VENTAS DE TRACTORES; tractors sales statistics; Les chiffres de vente de tracterus; Dati di vendita di trattori


2014 UN MAL AÑO PARA LA MAYORÍA
Para no perderse entre tantas cifras creo que al lector le puede resultar interesante comparar las cifras actuales con las del año 2013 
La conclusión es que ha habido una importante disminución de ventas en tractores considerando los 12 países que utilizo para este tipo de estadísticas (Alemania, Francia, Italia, Polonia, Reino Unido, España, Austria, Portugal, Noruega, Suecia, Bélgica y Dinamarca, colocados en orden del nº de ventas en 2014)
Al final son 132.674 udes. frente a las 154.414 del 2013 o las 153.632 del 2012... Es decir una bajada de más del 16 % en el 2014 frente al 2013.
Sobre todo países como Francia, Alemania y Austria se han pegado un “morrazo” del carajo. Otros países como Italia y Reino Unido (cifras 2013) también caen pero de forma más amortiguada. España, que aunque mercado “secundario” por el número de unidades, si ha experimentado una ligera recuperación.
En cuanto al precio por unidad vendida sigue creciendo en toda Europa, por una parte porque se sigue creciendo en potencia (aunque la curva de crecimiento se atenúa mucho desde hace 5 años) y porque cada vez el tractor está más especificado.

Mercado Francés (Copyright Terre-net Média)
RANKING DE VENTAS POR PAÍSES: LOS 10 PAÍSES QUE MÁS VENDEN EN EUROPA
Alemania: Uno de los "estrellados". Mal año para el mercado alemán, si el año pasado saltaba las 35000 unidades este año se han quedado en 28555.
Con respecto a las marcas, casi todos bajan, algunos se mantienen y por eso destaco las subidas de New Holland y Case y por lo tanto del grupo corporativo CNH.
John Deere es el gran perdedor (de 6800 unidades a 5400) y además cede la "medalla de oro" por ser la marca más vendida en 2013 y este año lo es Fendt. Como grupo AGCO sigue siendo el líder y CNH segundo (ver más)
Francia: Auténtico batacazo! De 38000 tractores en 2013 a poco más de 28000 unidades en 2014. Un 25 % de bajada!
Por marcas es John Deere el más vendido aunque ha perdido 2000 unidades en un año. Por grupos son AGCO seguido muy de cerca de CNH los líderes (ojo que el año pasado el ranking era exactamente igual pero con los puestos invertidos. Muy bien para AGCO)
En un año tan pésimo hay que destacar como Kubota sigue incrementando su penetración y el número de unidades vendidas y ójo porque todavía las cifras no se pueden atribuir al tirón de la nueva fábrica de Kubota en Francia. De sobresaliente también hay que calificar la evolución de Fendt. (Ver más y fuentes)
Italia: De mal en peor. El 2014 ha cerrado con 18.178 udes. casi 1000 udes. menos que el 2013 y que lo convierten en uno de los peores años desde el inicio de la “tractorización” de mediados de los 60.
El líder indiscutible es el grupo CNH y que va mejorando penetración y ya tiene una cuota del 28 %. También presenta buenas cifras el grupo Same Deutz-Fahr con una penetración del 18 % (ver más). Tengo que dar las gracias encarecidamente a la ayuda prestada por los buenos profesionales de  Abolsamia que me han proporcionado las cifras de ventas de las marcas en el país transalpino.
Polonia: Curioso caso el de este país con tanta proyección agrícola. Las cifras del 2013 casi las ha calcado en el 2014 con 14.000 unidades.
La distribución de marcas sigue el mercado sui generis polaco y es que desde la perspectiva española el ranking se nos hace "raro". (Ver más)
Reino Unido: Lo que mejor define el mercado del Reino Unido es que “vayan a su bola” en la publicación de estadísticas al menos llevan 1 año de retraso con el resto de países. Parece que es un tema "legal" por lo que aún no sabemos el reparto de marcas en aquel mercado (y no se sabrá hasta el 2016) pero si que sabemos el número total de unidades. En cifras globales el 2014 lo ha cerrado con 12.433 tractores que son más de 1000 unidades menos vendidas. (ver más)
España: La mayoría ya tenéis trilladas las cifras españolas pero por refrescar conceptos podéis consultar aquí y aquí las estadísticas.
Austria: Decían los austriacos que su mercado estaba estabilizado en 7.000 unidades (2012 con 7.169 y 2013 con 6.945) pero ni los más pesimistas esperaban estar en las 5.400 unidades del 2014.
Por marcas lo más destacable es el liderato indiscutible de Steyr con cuotas que año tras año supera el 20 % y que unido al grupo CNH tiene un porcentaje del mercado del 42 %. (Ver más)
Portugal: Pocas alegrías para los vecinos lusitanos y el 2014 lo han cerrado con 4.668 unidades es decir un decremento del 5,3 % con respecto al 2013. Es de destacar que sólo los tractores “especiales” (fruteros y viñeros) tienen un repunte del 5 % frente a la caída de los convencionales. De muy notoria hay que calificar aquí al fabricante Kubota que vende nada menos que 589 tractores (el 13 % de penetración). Mil gracias a la ayuda prestada por los buenos técnicos de  Abolsamia que también me han proporcionado los datos de su país.
Los vikingos (Noruega, Suecia, Dinamarca): Los mercados suecos y noruegos son prácticamente un calco, con ventas situadas entre los 3000 y 4000 tractores. Con una preferencia clara por el grupo AGCO aunque si en Suecia es Valtra la estrella dominante en Noruega se decantan más por Massey (fuente Suecia, fuente Noruega)
Los daneses en cambio se siguen decantando por New Holland y el grupo CNH (ver más)
Bélgica: País que cierra el “top ten” y que ha tenido una buena subida de 272 unidades con respecto al 2013 y han cerrado el 2014 con 2682 unidades vendidas.
Podium noruego
Destaca la subida de New Holland con 116 unidades más que el año pasado lo que le supone un 30 % más de ventas. En el caso opuesto está John Deere que vende 54 unidades menos (un 21 % de bajada con respecto al 2013) La otra marca con un crecimiento de 2 dígitos es Fendt que vende 245 unidades (10 % de variación positiva) (ver más)

RESUMIENDO
2014 se cierra con 132.674 tractores vendidos en los 10 principales países del mercado europeo frente a los 153.422 en 2013. Una bajada del 15,6 % que se hace especialmente llamativa en Alemania y Francia. Por el contrario España brilla entre tanto desastre y es capaz de repuntar, algo que también hace Bélgica aunque en menor medida. Los demás se conforman con perder poco o no hacerlo de forma tan dramática

¿El 2015?
El CEMA la organización del comercio de maquinaria agrícola europeo, analiza con pesimismo los datos del 2014 y pronostica aún una caída en ventas de maquinaria agrícola en torno al 5-10% (se puede leer su último boletín en su web)
Los principales mercados europeos, Francia y Alemania, siguen atravesando malos momentos pero los nubarrones tampoco se despejan en Reino Unido o Italia. Los países de la órbita rusa que pintaban tan bien ahora se han “despeñado” con el problema ruso-ucraniano y con las sanciones al estado ruso. España por el contrario sigue siendo un mercado que está superando las pobres cifras del 2012 y 2013.
El CEMA viene a recoger como una causa fundamental del pesimismo en las compras los menores precios de las materias primas (sobre todo cereal y leche)
Para el caso español se espera de nuevo rondar las 10000 unidades (mi particular y humilde opinión es que esas son las cifras de equilibrio para nuestro país. No puedo creerme que en algo y por una vez en la vida España está en el equilibrio)
Los fabricantes suelen coincidir con la idea de que el tractor especializado (para viñedos y frutales) sigue estando al alza, también el tractor polivalente o multipropósito.
Fuentes: