martes, 14 de mayo de 2019

KUBOTA-VERSATILE, ¿QUIÉN NECESITA A QUIÉN?

Composición de la revista Profi para los futuribles Kubota M8 y Versatile Nemesis

UN TRACTOR ROJO O NARANJA
Hace tiempo que se oían rumores, pero algunos de ellos ya se han concretado. Me estoy refiriendo a que desde hace unos meses se rumoreaba que Versatile y Kubota iban a unirse para construir un tractor “grande”. Incluso en “radio macuto” también se afirmó que Kubota compraba a Versatile.
Todavía siguen muchos rumores y yo no puedo presumir de tener mucha información. Así que comento desde lo que sé y es la nota de prensa que me llega desde Versatile (Buhler Industries) en la que habla que "el desarrollo del nuevo tractor comenzó hace ya cinco años y que su producción se inicia de inmediato".
Esta noticia estaba clara, lo que pasa es que "radio macuto" también hablaba de que en esas reuniones producidas entre ingenieros y responsables de producto tanto de Versatile como de Kubota para definir la especificación del nuevo tractor; en paralelo se hacían reuniones a más alto nivel para ir analizando "posibilidades de fusión".
¿Qué gana cada cual?: Pues está claro que Kubota gana mucho, pues puede contar en su oferta con tractores más grandes y además con el marchamo de calidad de un fabricante que “solo sabe hacer tractores grandes”.
En cuanto a Versatile también sale ganando. En primer lugar "pone ojitos" al dinero japonés, y quien sabe si en el futuro... Pero de momento Versatile obtiene un tractor con una especificación "europea" que aún no tiene en su catálogo. Además con estos pedidos podrá dar más trabajo a su línea de montaje.
Además ambos comparten los enormes gastos de desarrollo que suponen diseñar un nuevo tractor.
UN POCO SOBRE VERSATILE: Hoy Versatile es el único fabricante canadiense de tractores agrícolas. La fábrica actual está en la provincia canadiense de Manitoba, en la localidad de Winnipeg (unos 700.000 habitantes)
La historia de Versatile es una auténtica “montaña rusa” de compras y ventas. En la actualidad Versatile es una división de Buhler Industries (que como marcas, además de Versatile, cuenta con Farm King)
Versatile se funda en 1966 y es la primera empresa en producir en masa tractores articulados con tracción a las cuatro ruedas.
A partir de 1987 entra en un torbellino de adquisiciones y ventas. En 1987 se vende a Ford New Holland (que posteriormente, 1993, pasará a llamarse New Holland) En el 2000 se vende a Buhler Industries que aunque con varias “marcas” hoy, y desde 2008, vende los tractores con el recuperado nombre de Versatile.


LAS SINERGIAS VERSATILE & KUBOTA
En Europa se conocen poco los tractores Versatile, pero “resumiendo mucho” se podría decir que los Versatile comparte una fama que ya tiene Kubota en el viejo continente. Me refiero a que a los Versatile en EEUU se les ve como tractores simples, con mantenimiento sencillo, y es algo similar a la concepción que de Kubota hay en Europa.
Eso creo que gusta a ambos fabricantes y es un camino que si lo elijen, pienso que les puede dar muchas satisfacciones. La apuesta es arriesgada pues todos los fabricantes apuestan por tractores cada vez más sofisticados. Mi opinión, insisto, es que el tractor fiable y simple tiene mucho más recorrido.

ESPECIFICACIÓN DE LA NUEVA GAMA
El tractor diseñado: En aquellas reuniones de definición de producto (diseño “grosso modo” de los parámetros fundamentales del tractor) salió la especificación requerida.
Versatile ha diseñado el nuevo tractor y en estos momentos se han montado prototipos y una primera preserie.
Cada fabricante podrá vender el nuevo tractor con sus colores y sus respectivos nombres de gama y modelo.
La idea es esperar al lanzamiento en Norteamérica para hacer la presentación oficial.
Nemesis o M8: Los nombres elegidos por sendos fabricantes serían el de Nemesis para la marca Versatile y M8 para los Kubota. Parece que, al menos Kubota, lanzará 3 modelos con potencia de 175, 195 y 210 CV. Versatile no lo tiene tan claro y es posible que apueste solamente por 2 modelos, los de más potencia.
Motor: El motor del nuevo Nemesis o M8 será un Cummins, 6 cilindros y 6,7 L. Se homologa para los niveles de emisiones requeridos en fase 5. Por fin Kubota podrá volver a  presumir de motor de 6 cilindros para esta potencia y que desde 1992 con el fantástico Nissan B6.60 que equipaba al K1 no había podido hacer.
El motor Cummins se adecuará para dar potencia entre 175 y 210 CV
Entre lo "antiguo y lo nuevo": Nissan B6.60 del Kubota K1 y Cummins QSB 6,7 Kubota M8 (¿apuestas?)
Transmisión: Será ZF, con comando electrónico, pero no será CVT. No se ha dicho, o yo no he oído, nada de esta caja, pero apuesto por una 16+9 full powershift (que ya montan algunos modelos de Versatile)
Se habla de que el tractor estará disponible en un futuro próximo con una CVT también ZF. El lanzamiento de la nueva caja CVT podría hacerse coincidir con un nuevo modelo de hasta 250 CV siempre y cuando el mercado lo demande.
Donde se fabricará: Se utilizará la adaptada línea que ya tiene Versatile (Buhler Industries) en la fábrica de Winnipeg. (Ver vídeo)

¿POR QUÉ NECESITA KUBOTA ASESORAMIENTO TECNOLÓGICO PARA HACER UN TRACTOR GRANDE?
En realidad Kubota tiene capacidad sobrada para hacer un tractor desde 0. Afirmo esto  con rotundidad porque en realidad ya se hizo en 1990. Entonces se diseñó desde el inicio el K1 (con potencia máxima de 170 CV). Además, también su equipo de diseño actual ha sido capaz de lanzar la serie M7 (original o 001 y actual 002)
¿Por qué ahora prefiere apostar por Versatile y no dejar a su ingeniería hacer el M8?: En realidad lo desconozco, pero creo que Kubota puede tener aún “complejos”. Me refiero a que Kubota está, sigue, muy familiarizada con la horticultura asiática pero le produce "vértigo" cuando piensa en las llanuras cerealistas americanas (norte y sur) como Canadá, Argentina, Brasil y EEUU
Con la compra de Kverneland y también de GreatPlains, Kubota se ha visto abocada a ir a por el tractor “grande”. Quizá la falta de éxito comercial de su M7 ha hecho que crezcan sus “complejos”. Kverneland y Great Plains pueden ser una losa si Kubota no supera sus fantasmas.
 Vídeo

lunes, 6 de mayo de 2019

PONIENDO AGUA EN LAS RUEDAS DEL TRACTOR, ¿CONVENIENTE O PERJUDICIAL? (II parte)

En la I parte se analizó lo que representa el peso de un tractor en su adecuación a los diferentes trabajos programados. Igualmente en esa I parte se pusieron de manifiesto las diferentes formas de lastrar un tractor.
En esta II parte son los propios fabricantes de neumáticos los que adquieren la responsabilidad de sus palabras y son ellos los que dan su opinión en referencia a la opción de poner o no agua en las ruedas.

LO QUE DICEN LOS FABRICANTES
Me dirigí a los principales fabricantes de neumáticos y directamente les plantee el tema del agua en las ruedas. Para no "desparramar" mucho la respuesta, les dirigí 4 cuestiones concretas.
A continuación figuran las opiniones de los tres fabricantes que respondieron a las cuestiones planteadas:
  1. ¿Cuál es la opinión técnica de vuestra marca en referencia a lastrar con agua los neumáticos de los tractores?
  2. ¿Cuál es vuestro compromiso ante un eventual problema en un neumático en garantía que haya estado trabajando con agua?
  3. ¿Por qué pensáis que la cuestión en torno al lastrado líquido no es tan vigente en otros países europeos?
  4. ¿Se puede lastrar con líquido en el caso de neumáticos tubeless (sin cámara)?
Estas fueron las respuestas (colocadas en orden cronológico)
ALLIANCE TIRE GROUP (Jose MiñarroField Engineer, Iberia)
1ª.- Mi recomendación general para el lastrado de un tractor que realice trabajos de tracción en campo, se resume en dos puntos: Distribuir el peso 40/60 entre eje delantero y trasero; Lastrar hasta alcanzar 50 kg por cada CV de potencia del tractor
Generalmente, los tractores vienen “ligeros” de peso para poderlos regular según las necesidades de cada labor y además donde suelen ser más ligeros es en el eje delantero. Así pues, si llenamos de agua las ruedas, al ser las traseras de mayor volumen, es muy difícil re-equilibrar el reparto 40/60. Es más sencillo añadir peso sólo en el eje delantero.
2ª.- En relación a la garantía de los neumáticos, Alliance se remite a las instrucciones que facilitamos los fabricantes en los libros técnicos, donde se indican las instrucciones para hacer el llenado correcto de los neumáticos cuando se desea hacer el lastrado con agua. El llenado máximo no sobrepasará el 75%, es decir, que colocando la válvula en su parte más alta, nunca llegue a salir agua. Si se respetan estas instrucciones de hidroinflado, el neumático mantiene sus condiciones para ser considerado en garantía.
3ª.- Esta costumbre tan española, creo que está relacionada con el aislamiento internacional que sufrió España durante muchos años, que hizo imposible la llegada de tractores modernos, y se usaron los de tracción trasera durante muchos años, dando lugar a que la necesidad de meter peso sobre el único eje con tracción, diera paso a una costumbre que ha seguido aplicándose sobre tractores de doble tracción.
4ª.- Alliance recomienda colocar cámaras aunque se trate de neumáticos tubeless (sin cámara) 

NEUMÁTICOS CEAT (Jesús MesasResponsable Marketing de Safame)
1ª.- En CEAT Specialty recomendamos el lastrado de los neumáticos agrícolas en situaciones especiales. En determinadas labores, la maquinaria pesada o de mucha potencia requiere lastrado para contrapesar la carga y lograr el rendimiento deseado de adherencia. Esta técnica requiere la supervisión del fabricante o vendedor autorizado y se debe realizar siguiendo las recomendaciones de llenado máximo del 75% utilizando agua con anticongelante en caso de ser necesario. La supervisión es importante ya que por ejemplo algunas máquinas utilizan mucho el inversor hacia adelante o hacia detrás y estos cambios de sentido pueden provocar que la inercia del agua afecte a los grupos.

2ª.- CEAT Specialty ofrece una garantía de 5 años. La utilización de la técnica de lastrado de los neumáticos con líquido no supone un peligro para los neumáticos si se realiza bajo la supervisión del fabricante o vendedor autorizado.
3ª.- CEAT Specialty también ofrece esta solución de lastrado de los neumáticos agrícolas con líquido en otros países europeos siempre que se supervise y se realice correctamente.
Es cierto que otros fabricantes no comparten la misma visión ya que consideran que al llenar el neumático con líquido lo “macizan” y pierde flexibilidad pudiendo provocar fallos en la carcasa. En CEAT Specialty fabricamos neumáticos de alta calidad preparados para trabajar con agua siempre que se supervise y se realice correctamente.
4ª.- Desde CEAT se reconocen que muchos de sus usuarios no ponen cámara en neumáticos Tubeless incluso cuando realizan hidroinflado, pero desde CEAT se recomienda que siempre se instale cámara para así proteger el neumático y la llanta evitando por ejemplo problemas de oxidación.

VREDESTEIN IBÉRICA (Roberto MonteroEspecialista Agrícola OHT, Apollo Vredestein Ibérica)
1ª.- Desde hace tiempo, el agua nos ha servido como un lastre económico, resulta fácil de aplicar y que incluso genera para algunos ciertos beneficios como puede ser que en caso de pinchazo el agua tarda más en salir que el aire y permite continuar hasta un punto de reparación. A pesar de ello debo indicar que el lastrado con agua no es el método más recomendado.
El movimiento del agua en el interior genera problemas en las transmisiones, mayores desgastes por fricción en suelos duros, mayor gasto de combustible para superar la inercia del líquido, mayor desgaste de frenos al tener que sobrellevar la inercia etc.
2ª.- Técnicamente está permitido, en los libros técnicos de Vredestein está contemplado como opción. Si se hace se debe respetar el no sobrepasar el 75% del volumen total del neumático, posicionando la válvula en parte superior y dejando que se libere el extra de volumen, para poder completar con aire a la presión de trabajo indicada. Además, la aplicación de anticongelante según las temperaturas invernales es precisa.
4ª.- No es necesario poner cámara pero las llantas deben estar preparadas para ello y contar con una válvula específica para introducir agua y aire.
A pesar de lo anterior Vredestein recomienda no hacerlo por el propio proceso de tracción del neumático en el cual la flexión del flanco (lateral) se transmite al talón que debe asentar firmemente sobre la llanta en dos de sus partes. La primera es la pared vertical que busca ser hermético y en el disco, sobre un acanalado específico que hace que no patine al aplicar fuerza en la llanta y resistencia por parte del neumático. Este acanalado no resulta precisamente hermético, lo cual puede presentar pequeñas fugas que a la larga se transformen en importantes.
Lo que recomiendo es marcar siempre (rotulador indeleble) el neumático sobre la llanta. De esta forma se puede verificar periódicamente si existe desplazamiento entre llanta y neumático. Todo desplazamiento vendrá acompañado de fugas (agua y aire) y, aunque sea un proceso lento, de la oxidación de los materiales metálicos. Mientras que si se hace el añadido de agua sobre una cámara, las pérdidas entre el talón y la llanta se eliminan.
Es necesario indicar que la cámara es más sensible al desgaste interno por fricción contra el propio neumático; Recordemos que entre la fuerza de tracción y el agarre del neumático se genera siempre "momentos de fuerza" que también llegan a la cámara, que a su vez llena de agua, será más proclive a los denominados "auto pinchazos o poros".

viernes, 26 de abril de 2019

PONIENDO AGUA EN LAS RUEDAS DEL TRACTOR, ¿CONVENIENTE O PERJUDICIAL? (I Parte)

Neumático alta flexión (VF) de Vredestein

EL ETERNO DEBATE
El sí o no al agua en las ruedas es el eterno debate entre técnicos y agricultores. Unos que si, otros que no y otros que “depende”.
¿Y yo qué digo?: Normalmente me justa mojarme, pero en esta ocasión debo reconocer que soy de los de “depende”.
Agua si o no en las ruedas es una cuestión que se me plantea de forma continuada. Muchos agricultores compañeros agricultores me preguntan esta cuestión en mi ya famoso "consultorio de Dª Elena Francis" Pero ¿de qué depende?: La respuesta se fundamenta en tres cuestiones previas: ¿qué trabajo se va a realizar?, ¿Cuál es o puede ser el peso del tractor sin agua? y ¿qué tipo de neumático calzas?

EL PESO DEL TRACTOR
Desde hace unos años los fabricantes han tendido a diseñar sus tractores con menos peso. Y eso es bueno y es malo.
Repito frecuentemente una máxima (no es mía si no de mi profesor más admirado) que no pierde vigencia: “el tractor se fabrica por kilogramos y se vende por caballos”. La frase quiere indicar que el coste de fabricación de un tractor depende de la masa (kilogramos) del tractor, sin embargo el valor de venta, y por tanto relacionado con los beneficios, depende de los caballos y así el mercado dice “a tanto el caballo”.
¿kg o CV?, lo "viejo y lo nuevo"
Así que "blanco y en botella", resultará “cómodo” interpretar los pensamientos de los departamentos de costes de las marcas y presionar a los ingenieros de diseño para “adelgazar” el tractor: “si consigo un tractor con poco peso (poco coste) y muchos caballos (alto valor de venta) mis beneficios se maximizan”. Y claro se obtienen aberraciones como esta trompeta para una potencia de 150 CV... 
Tractores “anoréxicos”: Pero es cierto que los “tractores livianos” tienen sus ventajas. Un peso pequeño hará más eficiente al tractor en labores de transporte donde no tiene que “cargar con el lastre” innecesario. Aunque los inconvenientes son muchos e importantes porque poco peso significa que no podrás hacer labores de tiro "exigente".
Los fabricantes justifican sus “tractores delgados” diciendo que es mejor sacar un tractor con poco peso y luego idear sistemas de lastrado adicional sencillo, rápido y económico. La solución por tanto para el fabricante reside en suministrar como equipo opcional masas de contrapesos para instalar en las ruedas, en el “morro” o en la “barriga.
Y tú ¿añoras a tu viejo tractor: La tendencia a “adelgazar” puede hacer que muchos agricultores se sientan defraudados en la adquisición de su nuevo tractor. Es habitual escuchar los lamentos del reciente comprador diciendo “pero si tiene 30 CV más que el anterior y no puede ni la mitad” Efectivamente puede ser así, un tractor tira por su peso y no por su potencia.
Otros agricultores en cambio hablan maravillas de su adquisición: “cómodo”; “poco “glotón””; rápido.
La razón de esta disparidad de criterios es saber que trabajo mayormente hace cada uno de ellos. Si se hace trabajo de tracción y a baja velocidad querrás un tractor “pesado” pero si vas a hacer transporte, siembra, abonado o incluso laboreo con una grada rápida preferirás tractores livianos.
CASE "Steyr"
El lastre: consiste en aumentar el peso del tractor para permitir labores exigentes en tracción y así evitar una tasa elevada de deslizamiento de los neumáticos. El lastre se puede lograr añadiendo peso “metálico” (contrapesos) o bien añadiendo líquido a las ruedas (hidroinflado)
Por dar alguna cifra: Aunque no dispongo de cifras oficiales, barrunto que los tractores modernos andan sobre los 45 kg/CV Para hacer trabajos de tracción muchas fuentes bibliográficas recomiendan acercarse a los 60 e incluso 65 kg /CV. Así que toca lastrar cuando sea necesario: El peso deberá ser el menor posible para la velocidad de trabajo elegida

LASTRANDO EL TRACTOR
Efectivamente el lastre es una forma económica de aumentar la tracción. Sus ventajas derivan de la capacidad de disminuir el deslizamiento que a su vez se traduce en un ahorro de combustible. La labor de un buen tractorista consiste en saber acondicionar su tractor para que tire de los aperos con la máxima eficiencia posible. La regulación del peso, el reparto del mismo y la regulación del apero en cuanto a transferencia de peso a las ruedas motrices son parámetros principales en la consecución del objetivo.
Ojo con el peso, porque el que es necesario para una labor puede ser superfluo para otra. Así que la experiencia y la observación hará que el tractorista sepa encontrar la óptima relación peso/potencia así como analizar la conveniencia de mejorar el agarre de las ruedas ya sea por peso o bien por trabajar con menos presión en los neumáticos y mejorar la pisada, es decir la tracción.
¿Y qué lastre elijo, líquido o sólido?
Lastre líquido: Se consigue introduciendo líquido dentro de las ruedas hasta un porcentaje próximo al 75 % del volumen del neumático.
Lastre sólido: Se puede poner en los discos de las ruedas, en el soporte delantero o incluso en la “barriga” del tractor.
El lastre en las ruedas carga a estas con los kg correspondientes. Los lastres ventrales se reparten entre ambos ejes en función de su situación respecto al centro de gravedad del tractor. En cambio los lastres frontales ejercen un “efecto palanca” en función de la distancia al eje delantero, de tal forma que carga dicho eje y descarga el trasero, alterando de forma considerable el reparto de pesos.
Ojo con el lastre al límite
El peso y por lo tanto el lastre es función de la labor a realizar, pero además existe un límite máximo que se debe respetar siguiendo las indicaciones del fabricante. Además se debe ser muy riguroso con no sobrepasar la carga máxima del neumático a la velocidad máxima de desplazamiento. Revisar periódicamente los tornillos de amarre, así como haberlos elegido de la calidad especificada.

LASTRE LÍQUIDO
Cuando con el lastre sólido no se alcanza el peso óptimo para la labor a realizar no queda otra que recurrir a lastrar con líquido en las ruedas, pero queda resolver otras cuestiones.
¿Qué líquido?: Lo más habitual es utilizar agua pero en algunos países se utilizan melazas (normalmente obtenidas del jugo de remolacha) que tienen un peso específico superior al agua. En latitudes con inviernos fríos se debe procurar añadir anticongelante a base de glicol y así evitar congelaciones. También es relativamente habitual añadir cloruro de calcio o de sodio (CaCl y NaCl) aunque ojo que son soluciones corrosivas que si el neumático fuese tubeless (sin cámara) dañará la llanta.
Sacando el agua (Foto Twins´Farm)
¿Cuánto líquido?: Nunca más del 75% del volumen del neumático se rellenará con líquido. Esta medida viene a ser el límite que fija la válvula de llenado cuando está en la posición más alta.
¿Tanta agua?: Unas ruedas como para un tractor de 115-125 CV como por ejemplo la 650/65R38 (trasera) y la 440/65R24 (delantera) tienen una capacidad aproximada (llenando el 75 % de su volumen) de unos 600 y 150 L respectivamente. Es decir que lastrar las 4 ruedas con líquido supone un incremento de 1500 kg
Ventajas e inconvenientes del lastrado líquido
La gran ventaja del agua en las ruedas es que es un “peso muy barato”. Pero por supuesto hay más ventajas:
  • Baja el centro de gravedad del tractor y esto puede ser determinante cuando se trabaja en ladera
  • En caso de pinchazo puedes llegar al taller (aunque ojo, si se pincha un neumático con agua y esta llega al trenzado de la carcasa se puede producir una oxidación de los alambres de la misma que signifique la muerte del neumático)
  • No tengo ninguna confirmación “científica” pero en base a mi propia experiencia, me atrevo a asegurar que con agua gasta se gasta menos neumático y pienso que puede ser porque en verano se calientan menos.
También en el lado negativo hay poderosas razones:
  • Con lastre sólido se puede lograr un equilibrado de las ruedas cosa que con el líquido, por su propia naturaleza, no se podrá hacer. Esta falta de equilibrado acarrea otros fenómenos como es el aumento de las vibraciones en el tractor que se transmiten al operador, pero también, ojo, a las partes mecánicas y que provocan sobrecargas en la transmisión, reducciones finales y palieres. Se trata de sobrecargas que se transmiten vía palieres y reducciones finales hacia el resto de la transmisión y sobre todo en aquellas cajas CVT que se comandan electrónicamente las vuelve “un poco locas”
  • A veces es más importante elegir el tamaño adecuado
  • También sufren los frenos debido a que el tractor tiene mayor inercia y las aceleraciones y desaceleraciones son “a golpes”.
En definitiva que si puedes elegir llegar al peso óptimo con lastrado sólido o líquido elige siempre el sólido.
Mantén el reparto de pesos: Vigila que con el lastre que pongas mantengas el reparto de peso aconsejado por el fabricante.
Hace unos años se solía recomendar para tractores de doble tracción un reparto del 40-60 (eje delantero-eje trasero) En la actualidad los manuales recomiendan el 45-55 o incluso 50-50.

En la II parte de esta entrada (próxima semana) se analizarán las respuestas que han dado los fabricantes de neumáticos a la conveniencia o no de poner agua en las ruedas. 

jueves, 18 de abril de 2019

EL GASÓLEO POR LAS NUBES O LA INQUINA HACIA ESTE COMBUSTIBLE

¿POR QUÉ TANTOS IMPUESTOS?
Esta entrada en el blog Más que Máquinas es de esas que son esencialmente “personales”. Me refiero a que en ella expreso mi opinión. Y mi opinión en cuanto a la “sobrecarga” de impuestos que se han venido sucediendo en el gasóleo son especialmente auspiciadas por la enorme necesidad de dinero que tiene nuestra “mayorada” e ineficiente Administración.
El gasóleo “no está de moda” y para una Administración como la nuestra, siempre necesitada de más dinero sin pensar nunca en reducir su mastodóntico tamaño y sus insufribles “inercias”, viene como “anillo al dedo”, se acusa al motor diésel de contaminante y así se justifica el aumento de impuestos y encima se “queda bien” por su preocupación medioambiental.
Efectivamente mi visión de la Administración patria es desmoralizador: puestos duplicados, organismos e incluso ministerios repetidos, burocracia inútil. Instituciones ineficientes por su tamaño y por su duplicidad. Macroayuntamientos, diputaciones, comunidades autónomas, gobierno central, instituciones europeas… organismos, todos ellos, necesitados de más y más fondos para su inoperante y lenta burocracia.
O se reduce el aparato burocrático o resulta imposible seguir alimentándolo.
La necedad política: Me resulta difícil entender como un político, normalmente sin noción mínima de lo que está hablando cuando de tecnología se trata, sea capaz de disertar sobre ósmosis inversa (me refiero a la “lapidación” del plan hidrológico nacional) o energía nuclear (pienso en el plan de cierre de las centrales nucleares) o últimamente con las declaraciones desde el ministerio de Transición Ecológica  se diga que “el diésel tiene los días contados”.
Los bandazos políticos claman al cielo. ¿Cómo es posible que desde 2007 se haya reducido el impuesto de matriculación de los diésel por sus menores emisiones de CO2 y ahora se suban los impuestos del gasóleo para colocarlo incluso por encima de la gasolina?


DEMONIZACIÓN DEL DIÉSEL
Lo “mejor” de todo es que incluso la demonización al diésel en Europa y en España no es en absoluto “original”; sino que, una vez más, nos hemos dejado llevar por la corriente de moda norteamericana.
La realidad es que cuando en 2015 estalló el escándalo de VW en EEUU por trucar el software para parecer que se contaminaba menos los norteamericanos “montaron en cólera” y Europa, como siempre “a verlas venir” no quiso ser menos.
Pero ojo, porque “machacar” al diésel tiene consecuencias. España es una gran potencia en la fabricación de automóviles, y la mayoría de los que salen de las líneas de montaje que las principales marcas tienen en nuestro territorio lo hacen alimentados por gasóleo.
¿Cómo un fabricante puede entender que tras el enorme esfuerzo de desarrollo e inversor que ha hecho para reducir al mínimo el nivel de contaminación en los últimos 20 años ahora se le diga que su inversión y su trabajo no se amortiza?

EL DIESEL ES INSUSTITUIBLE DE MOMENTO EN AGRICULTURA
El motor diésel es un motor rotundamente robusto, ideal para motorizar máquinas agrícolas e industriales. 
Evolución: El motor diésel ha permitido la evolución de la agricultura. También el motor diésel ha evolucionado mucho. Desde aquellos primeros “semidiésel” que sustituyeron a la máquina de vapor la evolución ha sido constante y siempre mejorando el producto anterior. Las etapas de evolución bien se podrían encuadrar en la aparición entre motores de inyección indirecta, motores de inyección directa, motores turboalimentados, inyección electrónica, common rail. (Ver reinventando el motor diésel I, y reinventando el motor diésel II; Conociendo el common rail; El turbocompresor, la vieja novedad)
La evolución debida a la normativa de gases contaminantes: Los fabricantes para intentar cumplir con la normativa de gases contaminantes han ido introduciendo mejoras buscando una mayor eficiencia, bajando el consumo específico. Se ha alterando la relación de compresión, la presión de inyección, los inyectores multipunto.
Ha tocado “pensar”. Los fabricantes han diseñado sistemas de recirculación de gases de escape (EGR)  y así reducir el aire de admisión y suplir esa falta de aire con gases ya salidos de los cilindros. Se han colocado filtros de partículas (DPF) 
¡Son los hechos!: El motor diésel es más eficiente que el de gasolina, consume menos que el de gasolina y es un motor más duradero a la vez que necesita menos mantenimiento.
Los resultados asombran a cualquiera. Se puede dar el hecho de que ¡un autobús en fase Euro 6 circule por una ciudad muy contaminada y el aire de admisión del autobús esté más contaminado que el de escape!

¿GASÓLEO MÁS CONTAMINANTE QUE LA GASOLINA?
Los hechos vuelven a decir que no se puede afirmar tal cosa. Por supuesto existe controversia y decantarte por uno u otro dependerá de que parámetros se midan.

El diésel es más eficiente que la gasolina, pero también es cierto que para aquellos que no siguen el día a día de su evolución, mantengan la imagen tradicional de “motor sucio” debido al  “hollín” (partículas o carbonillas) que emitían. Pero los fabricantes han hecho sus deberes.
Las normas Euro 4, 5 y 6 garantizan que las partículas hayan desaparecido, el CO2 (gas responsable del efecto invernadero aunque no es dañino para la salud) emitido es inferior al que emite un gasolina y los óxidos de nitrógeno están a la par o ligeramente superior al que emite un motor de chispa de similar potencia y cilindrada debido a la adición del agente reductor (urea) para eliminarlos. Y por último las partículas quedan retenidas en los eficientes filtros DPF de los diésel.
¿Existen alternativas al diésel?: Además la realidad es que no existe alternativas, al menos no a corto y medio plazo. Así que la desaparición del diésel en las carreteras y hablando de turismos será a medio plazo. En cuanto al transporte pesado y la agricultura de momento es impensable. Las alternativas de la electricidad, las pilas de combustible, el gas natural… no son viables con la tecnología actual. (Ver "el tractor eléctrico")

miércoles, 10 de abril de 2019

¿Y TÚ, QUÉ HACES CON EL ACEITE USADO?

"Gran Carena" en la joya de Benjamin
ACEITE USADO: UN RESIDUO PELIGROSO A LA PAR QUE VALIOSO
Los aceites industriales, aceites de motor, transmisión, hidráulico, dirección, frenos… son imprescindibles para el buen funcionamiento de la maquinaria agrícola, sin embargo se convierten en un residuo peligroso y contaminante cuando al final de su vida útil no sabemos qué hacer con ellos.
Quizá por negligencia o por desconocimiento, una gestión inadecuada puede derivar en graves daños medioambientales.
Las particularidades del mundo agrícola, en el cual es habitual que el propio agricultor haga los cambios de aceite y filtros, así como que no siempre se disponga de un punto limpio cercano para llevar los residuos origina una casuística que puede llegar a ser peligrosa para el medio ambiente. Afortunadamente los agricultores españoles es un colectivo cada vez más concienciado en el buen proceder referente a residuos tóxicos y peligrosos. Lo normal es hacer las cosas bien, pero también existen irresponsables (léase incineración incontrolada o vertidos en suelo o agua)
Los aceites son tóxicos y eso les confiere alta peligrosidad; apenas son biodegradables y se pueden acumular en los seres vivos.
¡Qué pasada!: 1 L de aceite contamina hasta 1 ML de agua. 5 L de aceite quemados en una estufa o al aire libre puede contaminar hasta 1 M m3 de aire con elementos como plomo, fósforo, cloro...

ENCUESTA ENTRE AGRICULTORES
Se me ocurrió hacer una encuesta entre agricultores y lo hice tanto en una aplicación que se usa mucho en el medio agrícola; me refiero a la red social Facebook  y en algún grupo de agricultores de Wasap.
La pregunta era sencilla, ¿qué haces con tu aceite usado? y la participación numerosa, hasta 125 personas. Además, para intentar que las respuestas no se “desparramasen” propuse una serie de opciones como respuestas a la propia pregunta. He aquí tanto las respuesta opcionales como la frecuencia de su elección:
  • Lo llevo a punto limpio: 56 %
  • Los recoge empresa autorizada: 32 %
  • Lo guardo en depósito y no sé que hacer con él: 4 %
  • Lo tiro a la cuneta o donde mejor venga: 3 %
  • Lo uso para quemar restos de poda: 2 %
En el lado positivo: En diferentes zonas existen puntos limpios que según la geografía nacional se denominan así o de formas similares como ecoparques, o dejadería (deixadería)
Lo que ocurre es que en el mundo agrícola no siempre se tienen estos puntos cerca de las naves de guarda de la maquinaria. Así que se necesita ser muy ordenado y disponer de un correcto almacenaje de estos productos para poderlos depositar en sitio seguro para su reciclaje cuando corresponda. Es de destacar que algunos agricultores hablan de hacer incluso más de 30 km para llegar al punto limpio más cercano.
También hay muchos otros agricultores que optan por dejarlo en talleres que a su vez están adscritos a alguna empresa de reciclaje. Esta solución es ideal, pero para ello se debe tener una buena relación con el taller. Si el taller sabe que el pequeño mantenimiento lo haces tú pero que aún así eres un buen cliente no podrá impedimento a que le dejes depositado el aceite usado en sus instalaciones acondicionadas para ello.
Otra opción es llevar el aceite viejo a su proveedor de aceite nuevo para que sean ellos los que gestionen la retirada. Esta opción es muy efectiva y que también sirve para otros elementos como filtros de aceite, baterías y neumáticos.
Algunas Comunidades Autónomas disponen de una gestión ambiental que permite al agricultor juntar una cantidad grande, 600-1000 litros, y cuando avisas telefónicamente un camión cisterna viene a recogerlo. Esta opción permite que el agricultor disponga de un documento oficial que incluso se puede reflejar en los cuadernos de campo o bien mostrar si en alguna ocasión el Seprona se persona en tus instalaciones para que justifiques el reciclaje.
En el lado negativo: La irresponsabilidad hace que haya quien lo usa para matar plantas como pinos, encinas o zarzas; así se "deshacen" de árboles para lo cual no tienen permiso y, una vez muertos, la Administración no pondrá cortapisas a su tala.
Existe quien lo vierte en los montones de sarmientos de viñas u otros restos de poda antes de proceder a su incineración, pero es infrecuente y en todo caso se trataría de un pequeño volumen. También es anecdótico el pequeño volumen que se puede usar para engrasar la cadena de la motosierra, o para los filtros de aire húmedos o las cadenas de los carros del estiércol.

¿Y LOS TALLERES COMO LO HACEN?
La normativa sobre aceites usados que se recoge en el RD 678/2006 exige una serie de obligaciones para regular la gestión de aceites usados industriales. La normativa dice que son los fabricantes o los importadores de lubricantes los responsables de gestionar de forma correcta los aceites usados.
Los fabricantes disponen de medidas para llevar a cabo esta labor y cumplir la normativa. En España lo más habitual es que las empresas fabricantes o importadoras pertenezcan a una SIG (Sistema Integrado de Gestión) que es la que se encarga de estas labores.
SIGAUS: En España el 90 % del mercado de empresas fabricantes o importadoras de aceites pertenecen concretamente a SIGAUS. Un porcentaje que implica a 200 compañías y unas 500 marcas. SIGAUS es por tanto un sistema integrado de gestión de aceites usados, que se encarga de garantizar la recogida y correcto tratamiento del aceite industrial usado de toda España. Para cumplir su objetivo SIGAUS dispone de una red para cubrir todas las fases del proceso desde la recogida al tratamiento final.
SIGAUS es una entidad sin ánimo de lucro y por lo tanto no obtiene ningún beneficio económico de la actividad. Los ingresos que obtiene desde las empresas que se adhieren (fabricantes e importadores de aceites) los emplea en hacer una correcta gestión de los aceites.
Aquellas empresas que no pertenecen a una SIG pueden hacerlo de forma individual.
Algunas cifras: En España se generan unas 150.000 toneladas de aceites usados (vehículos, maquinaria, industria).
Los talleres mecánicos representan el 55 % del consumo de aceite. Hay unos 400.000 talleres censados oficialmente en nuestro país.
Una empresa como SIGAUS se compromete a la recogida de los aceites usados en cualquier taller mínimo una vez cada 6 meses.
Los fabricantes o importadores y distribuidores de aceites
Ya que son ellos los que inician la cadena al poner el producto en el mercado, la legislación europea vigente les encarga de ser ellos los que deben recoger y gestionar el aceite usado eso si, repercutiendo la financiación hasta el consumidor final. Es un caso similar al de los neumáticos o baterías. El fabricante puede hacerlo de forma individual o participando en un sistema integrado de gestión SIG.
Una empresa fabricante o importadora garantiza la recogida y la correcta gestión de una cantidad de aceite usado directamente proporcional a la cantidad de aceite industrial nuevo que pone en el mercado. La adhesión de una empresa al SIG se hace con un contrato.
Financiación del reciclado: Las empresas adheridas a la SIG realizan un aporte económico por kilogramo de aceite comercializado; a su vez el fabricante repercute ese importe en su aceite nuevo que vende al consumidor final, en torno a 0,1 €/kg de aceite, y a su vez el fabricante repercute ese importe en su aceite nuevo vendido al consumidor final. Es decir que cuando se compra una lata de aceite ya se sabe que se está pagando una cantidad para financiar las actividades de recogida y gestión del aceite al fin de su vida.
PROCESO DE REGENERACIÓN
La regeneración consiste, partiendo de aceites usados, en obtener o bien bases lubricantes u otros productos.
El proceso de regeneración se inicia con el debido almacenamiento temporal en talleres mecánicos o puntos limpios adscritos a la red.
Unos camiones cisterna son los que se personan en esos talleres o puntos limpios para retirar los aceites usados y llevarlos a unos centros de almacenamiento temporal o centros de transferencia. En estos centros se realizan determinados análisis para delimitar la composición de los mismos y así poder darle una ruta a su destino final.
Desde aquí de nuevo con cisternas pero ahora de gran tamaño se llevan a los centros de tratamiento final. Una vez allí la gran mayoría se destina a su refino. En este proceso de refino se elimina agua, sedimentos, aditivos, metales pesados…
Una fracción mayoritaria, en torno a 2/3 del aceite usado, se usa para regenerar. Es de aquí de donde se van a extraer las bases lubricantes que se utilizarán en la formulación de nuevos aceites (ver: aceite motoraceites de transmisión; mantenimiento y aceite . Las bases lubricantes son el producto esencial para la fabricación de nuevos aceites. La base lubricante en realidad representa hasta el 85 % de los componentes de un nuevo aceite.
El tercio restante se reciclan bien para producir otros materiales como betún asfáltico para telas impermeabilizantes o para pinturas o asfalto de carreteras. O también otro porcentaje se destina a ser utilizado como combustible de uso industrial en centrales térmicas o cementeras u hornos o equipos marinos…
¡Espectacular!: Mientras que con 3 litros de aceite usado se obtienen unos 2 litros de base regenerada, para obtener un litro de aceite nuevo a partir del primer refino del petróleo se necesitan unos 140 litros (datos de la Agencia norteamericana para el medio ambiente EPA) Las emisiones de CO2 son hasta un 40 % inferiores al producir aceite nuevo procedente de la regeneración que con la obtención de bases desde el refino de petróleo.