miércoles, 19 de septiembre de 2018

LA CALIDAD EN LA FABRICACIÓN DE UN REMOLQUE BAÑERA

Bañera terminada en el día de la entrega
Ya he comentado en ocasiones como da gusto tener un blog… me refiero a cuando los amigos se ofrecen a escribir en tu blog. A mi me sirve para tener el blog actualizado con artículos de calidad y “sin dar chapa” y a ellos para mostrar algunos de sus proyectos interesantes y así hacer partícipes al resto de lectores de experiencias enriquecedoras.
En este caso es mi  amigo Luis Medrano (abogado y perito en maquinaria agrícola), quien se ha encargado de recoger en este post su experiencia en el encargo a una empresa puntera de la fabricación de un remolque bañera para su explotación.

EL ENCARGO
Ante la necesidad de adquirir un remolque bañera para nuestra explotación, nos decidimos por hacer el encargo a un fabricante local de reconocido prestigio como es Capilla Fábrica de Maquinaria Agrícola de Don Benito (Badajoz)
La decisión: Queríamos “un remolque de una vez” y para eso lo mejor es confiar en la profesionalidad de empresas de confianza.
Especificación: El remolque tiene las siguientes características:

Tipo y dimensiones: Bañera con costillares de refuerzo de 7,30*2,40*1,6 m; Longitud total 8980 mm; Ancho: 2.550 mm; MMA = 24.000 kg
Chasis: Rebajado elaborado en tubo estructural
Ejes: 3 ejes con el trasero en tándem. Los tres ejes de 120 mm; tambor de freno 400 mm; rodamientos de eje 200 mm; Aletas de polietileno; Faldillas guardabarros
Ruedas: 385/65 22.5 160L 20PR TL Windforce (WT3000); Llantas 10 espárragos. Rueda de repuesto
Frenos: Hidráulicos en los 3 ejes
Basculante: Doble botella hidráulica
Suspensión: Ballestas, tándem en eje trasero
Puerta trasera: Descarga hidráulica, con dos hojas, y doble sistema de seguridad en la apertura (cerrojo hidráulico y uñas)
Lona: tipo abrelatas con pescante frontal
Pintura: Alta resistencia, 2 manos. Pintura interior bañera convencional
Alumbrado: Convencional según homologación
Caja de herramientas

LA FABRICACIÓN
La construcción se inicia con el chasis del remolque.
Se cortan los perfiles de las diferentes vigas y se van ensamblando, junto con el sistema de suspensión por ballestas y ejes.
Chasis rebajado: Obsérvese en las fotos como el chasis es de tipo “rebajado”. A partir de la torreta de giro de dirección, el chasis desciende para conseguir rebajar altura del remolque. De esta forma la torreta queda embutida en la bañera. Evidentemente se trata de un chasis más elaborado, que encarece el producto por su mayor complejidad de fabricación, pero con el marchamo de calidad por rebajar la altura y el centro de gravedad.
Con este tipo de diseño se consiguen dos cosas: Rigidez de chasis en la zona de la torreta, ya que las vigas de tubo estructural de la torreta apoyan sobre las otras del chasis (como un entramado de ladrillos) y modificaciones en la forma de diseño de la caja/bañera, que suponen mayor rigidez, ahorro de material en los travesaños de la caja/bañera, y menos altura. En contrapartida el sistema tiene más horas de trabajo pero el resultado merece la pena.
Bañera: Para ir dando forma a la bañera, se inicia el corte y plegado de chapas. Para reformar la estructura de la misma, y evitar que se deforme con grandes cargas, se añaden “costillas” en los laterales y el frontal de la bañera.

Puerta: Es un punto de calidad para analizar la idoneidad de una bañera. Hay muy diversos tipos, todos ellos con sus ventajas e inconvenientes. No hay puerta perfecta que valga para todo. En este caso, a requerimiento del cliente, la puerta tiene alza hidráulica y también se abre en dos hojas de manera manual. Así mismo cuenta con trampilla para descarga de grano/acoplamiento de sinfín.
Pintura: Una vez terminada la bañera y el chasis pasas a la zona de pintura, ambos por separado. Se desmontan ruedas y tuberías del sistema hidráulico para que no se “contaminen” de restos de pintura. Antes de pintar se somete a una limpieza exhaustiva para garantizar el mejor acabado en la pintura. En este caso el fabricante aplica dos manos de pintura.
Finalizando
Para terminar el proceso de fabricación se terminan de de ensamblar la instalación hidráulica, eléctrica, aletas y faldillas.
A partir de aquí el trabajo queda para el cliente y somos nosotros los encargados de rentabilizar y amortizar rápidamente esta, seguro, buena inversión.




miércoles, 12 de septiembre de 2018

REFRIGERACIÓN DEL MOTOR AGRÍCOLA Y UN PUNTO DE CALIDAD, EL VENTILADOR VISCOSO

Moderno Fendt con ventilador viscoso e inversor de giro
CUESTION DE DETALLE
Una vez más el detalle marca diferencias. Como frecuentemente digo, "nadie da duros a cuatro pesetas".
Si hace unos meses estuve repasando el circuito de refrigeración y su mantenimiento, hoy me toca hacerlo con un componente que denota calidad, el ventilador viscoso.

VENTILADOR VISCOSO
Hablando de automóviles, la forma más convencional de mover el ventilador es mediante un motor eléctrico (electroventilador) El electroventilador está comandado por un termocontato (bimetal) que hace de interruptor.
Se trata de un buen sistema pero que apenas se usa en tractores por la baja velocidad del vehículo y por lo tanto del flujo de aire. En el mundo agrícola lo más común es recurrir a mover el ventilador mediante una polea sujeta directamente al cigüeñal. Otra opción es la utilización de ventiladores viscosos.
¿Qué es?: Se trata claramente de una mejora en la especificación de un motor y sus componentes anexos. También es más caro recurrir a un ventilador viscoso que a uno convencional y es por lo que suelen incorporarlo aquellos tractores de alta gama.
Su ventaja es que, al igual que ocurre con el electroventilador, solamente funciona cuando la temperatura lo requiere.
Esquema de funcionamiento embrague viscoso (elaboración propia y BorgWarner)
Ubicación: Se posicionan entre la polea de la bomba de agua y el radiador.
Funcionamiento: Depende de un embrague de conexión. El proceso de embragar o desembragar está en función de la temperatura. También la velocidad de giro del ventilador es función de la temperatura del circuito. El acoplamiento es en realidad un embrague que funciona como dispositivo termostático.
En el interior del mecanismo, embrague, existe un fluido que es un aceite a base de silicona con gran variación de viscosidad en función de la temperatura. El cuerpo del ventilador está dispuesto en dos mitades o discos, una conductora (1 en la imagen) y otra conducida (2). La pieza conducida (2) es solidaria con el ventilador y la pieza conductora (1) a la bomba de agua y por lo tanto girando al ritmo del motor. Cuando las “crestas” y “valles” no tienen contacto giran una sobre otra.
Nissan B6.60 del Kubota K1
Una de las propiedades del aceite es que, en función de su fluidez, varía su viscosidad. Así que el aceite el aceite “resbala” más o menos por un estriado interior entre las dos mitades (cámaras A y B) según su viscosidad en el momento, es decir, según la temperatura. Según el fluir del aceite se opone más o menos resistencia. Si la temperatura sube se rellena el “espacio libre” (3) y aumenta la presión hidráulica que provoca un arrastre, fuerza motriz, de la parte conducida.
La viscosidad: es una propiedad de los fluidos que tiende a oponerse a su flujo. Un fluido de alta viscosidad presenta mayor resistencia a fluir que otro de baja viscosidad. Por lo que se puede ver a la viscosidad como una medida de resistencia.
El funcionamiento es por tanto similar a los turboembragues, acoplándose solo cuando es necesario y en el porcentaje debido.
Al observar un embrague de un ventilador viscoso lo primero que llama la atención es el “aleteo” del cuerpo de embrague. Estas aletas tienen la finalidad de incrementar la superficie para tener menos inercia en las variaciones de temperatura.

Comando: Si seguimos observando con atención el embrague de un ventilador viscoso habrá otro elemento que nos atraiga la atención. En la parte central encontramos lo que en realidad comanda el inicio y el acople del ventilador. Algunos lo hacen comandados por un bimetálico y otros por medio de un electroimán y componentes electrónicos.
  • Comando bimetálico: El sensor, bimetal, se coloca enrollado en espiral. Según la temperatura se expande o se contrae. Si la temperatura es baja el sensor espiral está contraído y cierra la válvula por la que fluye la silicona; el acoplamiento viscoso del ventilador está desconectado y solo gira apenas al 15 o el 20% de la rotación del motor. Si sube la temperatura entonces el sensor se expande, gira la válvula y el aceite siliconado puede fluir generando un par para impulsar las paletas del ventilador
  • Comando electrónico: El principio de funcionamiento es el mismo pero la apertura o cierre de la válvula se hace mediante comando electrónico. La ventaja es una variación mucho más continua, más suave que permite modular la velocidad del ventilador de forma más constante y suave

Embrague viscoso con comando electrónico y mecánico
Conviene resaltar que el giro nunca es totalmente solidario; en los embragues viscosos siempre existe una tasa de patinamiento, no existe un acople 100 % Con temperaturas de equilibrio del motor una tasa de acople óptima está en el rango del 85%

VENTAJAS DEL VENTILADOR VISCOSO
Las ventajas de disponer de ventilador viscoso frente al convencional mecánico residen tanto en el mantenimiento como en el ahorro de combustible y por lo tanto eficiencia energética:
  • Con un embrague viscoso se mejora la capacidad de control del ventilador
  • El ventilador funciona solo cuando es necesario y a la velocidad adecuada
  • La economía de combustible es patente; hay fuentes que citan un ahorro entre el 5 y el 6 %
  • Se reduce el ruido generado por el motor
MANTENIMIENTO DEL VENTILADOR VISCOSO
El mantenimiento de este tipo de ventiladores es si cabe más sencillo que el convencional accionado por correa. A pesar de ello no conviene olvidarse de él y se recomienda revisar de forma frecuente el acoplamiento.
Movimiento de la silicona con la temperatura
Hay ocasiones en las cuales el acoplamiento queda atascado en la posición de acople por lo que el ventilador está funcionando de forma continua como si estuviese rígido (recordemos que líneas arriba daba una tasa de acople en situación de equilibrio del 85%)
Aunque no es habitual, conviene revisar si existe alguna fuga del aceite de silicona. Cualquier mancha en el estriado del embrague nos debe alertar de ello. Si se perdiese la silicona el ventilador no se pondrá en marcha y comprobaremos como la temperatura del motor se sitúa rápidamente en zona “roja”.
Otro posible fallo, en aquellos de comando por bimetal, puede proceder por pérdida de las propiedades del resorte metálico lo que le dificulta abrir y cerrar bien la válvula del fluido.
Por último un fallo, poco frecuente, es que se gripe el cojinete. No está de más que en las operaciones de limpieza del sistema se compruebe que el giro es libre.

Bibliografía
Manual de mantenimiento de John Deere 8520
Borgwarner 

lunes, 3 de septiembre de 2018

PULVERIZADOR HIDRÁULICO, SIN DUDA EL REY EN LOS EQUIPOS DE TRATAMIENTOS

¿TRATAS O “TIRAS CALDO”?
Garantizar la producción, controlando las cosechas, exige, incluso en los agricultores “más ecologistas”, el uso de productos químicos (herbicidas insecticidas, fungicidas) Con el incremento del laboreo de conservación esta necesidad se hace más notoria.
La aplicación de fitosanitarios no se debe hacer de forma “indiscriminada”; el respeto a la naturaleza, a su flora y fauna natural, así como a la propia salud de agricultores y consumidores debe ser lo único prioritario a la hora de hacer un tratamiento.
La maquinaria de aplicación de productos está tecnológicamente muy lograda así que el uso de las mismas debe estar en manos responsables. Tratamientos uniformes con volúmenes bajos, con buenos dosificadores, con las herramientas de la agricultura de precisión son algunas de las armas que el buen agricultor debe tener. En su mano queda elegir bien el producto, la dosis, el momento y por supuesto el equipo a utilizar.
Reglas de oro para una buena aplicación:
¿Se es consciente del caudal necesario, a la presión correcta, con las boquillas óptimas e incluso de las mínimas condiciones ambientales exigibles para discernir entre realizar un buen tratamiento o perder tiempo y dinero? Una aplicación correcta debe ser efectiva, barata y ecológica:
  • Tratar solo si existe la necesidad. Antes del tratamiento conocer bien el problema para el cual se debe tratar
  • Elegir el mejor momento de realización: Estado de plaga y/o del cultivo, condiciones atmosféricas y medioambientales
  • Seleccionar el volumen de caldo, dosis de principio activo y tamaño de gota
  • Equipo elegido y sus condiciones: presión de trabajo, caudal y boquillas
EL PULVERIZADOR HIDRÁULICO
Son equipos especialmente indicados para tratamientos con herbicidas y fitosanitarios en herbáceos. Sin embargo en "leñosos" se le ponen bastantes pegas como por ejemplo la poca capacidad de penetración en la masa foliar de estos cultivos, o el volumen de caldo gastado y el tamaño de gota.
Amortiguación en barras portaboquillas
Pero también tiene muchos "pros" como es su "universalidad" en la aplicación de productos tan dispares como herbicidas, insecticidas y fungicidas. Así que se puede afirmar que está especialmente indicado para cultivos de bajo desarrollo foliar pero también, bien usado, puede competir en cultivos leñosos.
Cultivos herbáceos y cultivos leñosos: La versatilidad comentada hace que con un sistema de barras portaboquillas en horizontal, y plegables, sean idóneos en cultivos herbáceos cubriendo la anchura de trabajo; pero con barras en vertical puedan ser usados en viñedo en espaldera, olivar o arbolado. También es posible acoplar mangueras y pistolas para tratamientos manuales.
Hay barras sencillas pero según se sube la anchura se buscan diseños de tipo reticular, cual cercha, para mejorar la robustez con peso liviano.
Las ventas: De entre los equipos para tratamientos (pulverizador hidráulico, hidroneumático o atomizador, y neumático o nebulizador) el pulverizador hidráulico es el más “generalista”, el “multiuso”, el que sirve un poco "para todo"; por eso es el número 1 en ventas. En 2017 se registraron 5049 unidades como pulverizadores hidráulicos (ROMA);  mientras que los atomizadores que se registraron fueron de 3574 udes.
Pulverizadores registrados en el ROMA por marcas
Principio de funcionamiento: Se basa en la presión que lleva el líquido y que pasa por un estrechamiento que es la boquilla. Una vez formada la gota esta llega a su objetivo por la propia inercia.
Diámetro de gota: El tamaño de las gotas es responsable en gran medida del éxito del tratamiento ya que una misma superficie se puede tratar con menos “caldo”. Aunque, ojo, el tamaño no lo es todo. Una gota muy pequeña es muy sensible a la evaporación, o tener problemas de "deriva".
Tamaño y requerimiento de gota: A menor tamaño de gota menor volumen de líquido. Un fungicida requiere un tamaño de gota más pequeño que el insecticida y a su vez este más pequeño que el herbicida.

Generalizando: La pulverización hidráulica es menos homogénea que la neumática y la centrífuga. Con pulverización hidráulica un número pequeño de gotas se lleva gran cantidad de líquido, a cambio, el proceso de pulverizador hidráulico consigue una mejor uniformidad de reparto de gotas.
De todos los tamaños: Se encuentran desde equipos automotrices (con capacidades superiores a los 4000 L) hasta equipos personales de mochila que rondan los 15 L y entre medias de todo lo que se quiera: arrastrados (1000 a 3000 L); suspendidos (hasta 1000 L) Tamaños tan dispares permiten anchuras de trabajo desde los 8 hasta los 40 m; equipos que pueden ser utilizados por tractores de potencias dispares y también en un amplio abanico de velocidades de trabajo (entre 5 y 15 km/h)

COMPRANDO UN PULVERIZADOR
Y cuando llega la hora de comprar ¿en qué debo fijarme?
Bastidor: Estructura sobre la que se montan el resto de los componentes. El tamaño determina el tipo de bastidor pero que en general se tiende a perfiles estructurales (tubos, angulares) Un signo que denota calidad es el tipo de protección del cual se dota a las superficies metálicas (tratamiento galvanizados, imprimaciones sintéticas y pinturas epoxi o PUR bicomponentes)
Depósito: Casi con generalidad se recurre al polietileno de alta densidad (PEHD) y a la fabricación por rotomoldeo. Hace unos años se recurría mucho al poliéster reforzado (PRFV) que es un plástico termoestable, pero en la actualidad el PE que es un termoplástico bastante resistente al ataque químico y sencillo de trabajar es, con mucho, el material más utilizado.
Un buen depósito puede llevar “rompeolas” para evitar el balanceo en el transporte. También debe disponer de una ancha boca de llenado y un drenaje para vaciado total.
El equipo debe estar dotado de algún método de agitación para mantener de forma homogénea el líquido fitosanitario. El sistema más común es recurrir a la agitación hidráulica por la cual parte del líquido impulsado (en torno a 1/3 del líquido) recircula al depósito vertiéndose, generalmente, por la parte superior para aprovechar la energía cinética del líquido. Otro sistema consiste en utilizar agitadores mecánicos como puede ser algún tipo de paletas.
A la hora de comprar es conveniente comprobar si se trata de un depósito de fácil limpieza.
Bomba: Es la encargada de generar presión suficiente en las tuberías y dotar a la gota de la energía para llegar a su destino.
Las dos grandes familias de bombas utilizadas son aquellas denominadas de membrana o las de pistones. Las bombas de membrana son muy fiables pero trabajan a presión menor que la bomba de pistones que a cambio requieren algo más de mantenimiento.
La bomba recibe la energía a través de la tdf del tractor mediante un árbol con juntas homocinéticas (cardan) 
También se pueden elegir bombas de doble turbina, una para la pulverización y otra para la agitación trabajando a baja presión.
A la hora de comprar se debe comprobar que tipo/s de regulación de caudal se necesita y cual es la que dispone el equipo (pueden ser reguladores de caudal proporcional al motor o al avance). El regulador de presión debe ser capaz de asegurar una presión uniforme y con fácil selección.
Bomba de pistones
Boquillas: Se trata de “la última línea de defensa” para lograr un tratamiento acertado ya que son las responsables de la distribución del líquido.
Existe en el mercado un gran surtido de boquillas, las hay de chorro cónico, deflectoras, abanico o chorro plano o las denominadas de baja deriva. Se pueden fabricar en materiales plásticos (teflón, nylon o PE) o metálicos (cobre o inoxidable) o incluso cerámicos. Huelga comentar que cada material tiene unas particularidades de duración así como diferente coste. Las cerámicas son las de máxima duración, seguidas por las de inoxidable.
Una buena elección de la boquilla dice mucho de la sapiencia del utilizador y por ende de la calidad del tratamiento.
Las boquillas se roscan (o con sistema tipo “bayoneta”) a la barra portaboquillas. El tamaño se define por el caudal nominal (L/min) a una presión definida (normalmente 3 bar)
Algo más: La elección de la boquilla está condicionada por el tipo de producto a aplicar, así como del cultivo y también de las condiciones atmosféricas. Las boquillas de chorro plano tienen una muy buena distribución. Las de chorro cónico dan al líquido un movimiento de rotación y pueden ser cono lleno o hueco. Son las más usadas para insecticidas y fungicidas. Las de baja deriva son las más utilizadas en bajos volúmenes de aplicación. Las deflectoras son recomendables para herbicidas y también para abonos foliares.
Existe un código ISO (0625) de colores para distinguir las boquillas por su caudal nominal
A la hora de adquirir un pulverizador es conveniente que también se compruebe si existen válvulas antigoteo en el portaboquillas.
Filtros: Disponer de un buen sistema de filtros garantiza poder trabajar con seguridad de que no se taponan u obstruyen algunas boquillas. Los filtros suelen ser de malla metálica (mejor recurrir al inoxidable) o de poliamida; el paso se define por la separación entre hilos. Se van intercalando con diferentes pasos a lo largo del circuito y en función de la calidad del equipo, amén de su tamaño, los hay en mayor o menor número. En cualquier caso un equipo mínimo debe tener el filtro de llenado o colador que está en la boca de llenado del depósito y solo sirve para retener hojas y partículas gruesas y el filtro de aspiración que se coloca entre el sumidero y la bomba y que debe tener un paso en torno a los 500-600 μm. Equipos más especificados cuentan también con filtros de impulsión e incluso filtros de boquilla (se incorporan en el cuerpo de la boquilla)
Grifería: Es el conjunto de válvulas, distribuidores y tuberías que regulan el movimiento del líquido. La oferta es tan variada que se debería analizar las de cada equipo antes de adquirirlo. Hay válvulas de seguridad por aumento de presión; las hay de regulación de caudal, las hay antigoteo. En cuanto a los distribuidores también gustos para todo: manual o control remoto o electrónicos.
Un elemento indispensable es el manómetro que se utiliza para conocer la presión de trabajo y que a la postre es información necesaria para saber si el tratamiento se está realizando según los parámetros marcados.
Calibrando, manómetros y boquillas
A la hora de comprar conviene analizar la disponibilidad de manejo desde el tractor (monomando, centralita…) así como si las válvulas son manuales o electroválvulas. En cuanto a las tuberías deben tener sección suficiente y a todas las boquillas les debe llegar la misma presión y caudal.
Avances tecnológicos:
Barras de pulverización realizadas en fibra de carbono. Este material reduce mucho el peso del equipo además de tener mucho mejor comportamiento a la corrosión
Equipos capaces de regular la presión en diferentes tramos de las barras con válvulas solenoides para su comando desde el tractor.
Sistemas de caudal proporcional al avance que con datos de velocidad real de avance y cantidad de caldo por superficie son capaces de regular automáticamente la dosis en la parcela.
Mediante mapas de parcela, ajustar la dosis de forma diferencial
Sistemas de seguridad para evitar derrames de líquido durante la limpieza
Controles dinámicos de estabilidad y suspensión del bastidor en equipos arrastrados o autorpopulsados

Marcado: No olvidar comprobar el “marcaje” del equipo. Los fabricantes están obligados a colocar de forma visible el marcado CE y que certifica que se respeta lo establecido por la Directiva 98/37/CE y que son una serie de requisitos mínimos que el fabricante se ha comprometido a cumplir.

BIBLIOGRAFÍA
Plataforma del conocimiento del Medio Rural y Marino. www.marm.es 
Vázquez, J. Aplicación de tratamientos fitosanitarios. Mundi Prensa. Madrid, 2006. – ISBN: 84-87480-72-1
Web de fabricantes:  Matabi, Hardi, Solano Horizonte, Sirfran, General Agrícola, Aguirre, Fede, Teejet 

jueves, 23 de agosto de 2018

ALGUNAS CUESTIONES SOBRE NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS


COMPACTACIÓN DEL SUELO
Más potencia. Más peso. Más velocidad de trabajo... 
Esto necesariamente tiene un precio; genera algunos problemas.
Uno de los problemas no resueltos con el paso de maquinaria es la compactación del suelo agrícola.
La compactación del suelo implica la alteración de propiedades físicas y biológicas del terreno cultivable; alteración que condiciona tanto el tratamiento agronómico que reciba el suelo, como de los aperos recomendados e incluso la posibilidad de éxito de unos determinados cultivos.
Una suela de labor a una determinada profundidad evita que la raíz pueda penetrar en la capa del subsuelo. Es cierto que el problema de la compactación se intenta paliar pero no resulta nada fácil de resolver.
Los fabricantes de neumáticos están contribuyendo a la solución del problema y su respuesta tiene mucho que ver con conseguir neumáticos que puedan trabajar a una baja presión de inflado, y también con el aumento del volumen del neumático. La idea es conseguir una mayor superficie de huella a la vez que se baja la rigidez de los flancos.

"PESO O NO PESO"
La ecuación es clara: A mayor peso mayor capacidad de tracción. Y... en la otra versión: a mayor peso mayor compactación del suelo.
Peso favorable: Para poder utilizar la potencia del motor del tractor y poderla transformar en potencia de tracción se necesita un peso adecuado. Al elegir un peso menor al adecuado significa que se “patinará” en exceso.
Peso desfavorable: Por el contrario, si el peso es excesivo significará que al tractor le cueste más “rodar” (pérdidas de potencia por “rodadura”) puesto que hay más resistencia a que el neumático ruede.
Resistencia a la rodadura: sería el esfuerzo necesario que habría que hacer para hacer rodar a un tractor en punto muerto y del que se tira de él por el terreno.
También a mayor peso aumenta la compactación.
Bulbo de presión del suelo (F. Trelleborg)
Deslizamiento: Se trata de una medida que indica la velocidad teórica del tractor en relación a su velocidad real. La velocidad teórica es siempre superior a la real ya que siempre hay deslizamiento.
Una tasa de deslizamiento muy grande indicará que el esfuerzo de tracción es excesivo para el peso que lleva el tractor y si es muy pequeña pues que quizá el tractor podía hacer ese trabajo con menos peso ahorrando combustible.
A menor deslizamiento mayor eficiencia. 
La solución:
El agricultor tendrá que optar por una solución de compromiso que debe ser la mejor opción en el conjunto de las labores en su explotación.
Una de las actuaciones con las que cuenta el agricultor es aumentar la superficie de apoyo del neumático en el terreno. A mayor superficie se incrementa la capacidad de tracción y se reduce la presión sobre el terreno.
Relación peso/potencia: Existe una relación peso/potencia óptima para cada condición de trabajo. La relación peso/potencia influye en muchos factores tanto del terreno, como el esfuerzo de tiro o la velocidad de avance.
Un tractor no utiliza más de un 70-75 % de la potencia de su motor. En esas condiciones y por ejemplo para una velocidad de trabajo de 6 km/h la relación peso/potencia conveniente está en el entorno de los 55 kg/CV.
Existe una curva que es casi lineal y que indica que si se sube la velocidad de trabajo entonces la relación peso/potencia disminuye. Si por ejemplo en el caso anterior de velocidad de trabajo a 6 km/h se sube la velocidad a 8 km/h, la relación peso potencia necesaria disminuye (estará sobre los 40 kg/CV)
Peso/potencia: un tractor de 100 CV debe tener una masa total de 5500 kg para trabajar a 6 km/h y de unos 4000 kg para trabajar a 8 km/h

EL NEUMÁTICO, LA EVOLUCIÓN
La historia: A pesar de que fue Charles Goodyear en 1839 quien consiguió la vulcanización del caucho, es a John B. Dunlop, 1887, a quien se le atribuye la invención del neumático.
En aquel entonces “el invento” consistía apenas en poco más que en un tubo interior y un soporte exterior. De forma inmediata se observa la necesidad de hacer los neumáticos más resistentes por lo que se incluye el refuerzo del caucho así como adición de cordones de tela.
El proceso de mejora continúa, se suceden las patentes: mejoras en cuanto resistencia a la abrasión, la aparición del caucho sintético, sustitución de lonas de refuerzo por cables…
En 1946 Michelin patenta el neumático radial y poco después aparecerán los denominados tubeless (neumático sin cámara) Diez años más tarde, 1956, será Pirelli con su famoso Cinturato el que saque el primer neumático radial al mercado.
Los neumáticos agrícolas siguen las líneas de desarrollo del resto de neumáticos pero con sus premisas de diseño como es, primero, ganar la carrera por el aumento de su capacidad de tracción y, segundo, conseguir disminuir la compactación del terreno que pisa.
Detalles constructivos Continental
Así, en los cercanos 80, se inicia en el mercado la carrera por lanzar neumáticos de perfiles bajos, es decir la reducción de la altura en los flancos.
Tiempos actuales: Los fabricantes lanzan continuamente neumáticos nuevos que vienen a mejorar prestaciones anteriores:

  • Se continúa ahondando en el comportamiento de talones; en conseguir la mejor distribución de carga sobre la huella
  • Se aumenta la huella y por ello se llegan a las series de neumáticos de base ancha, los de alta flotación y los denominados VF
  • La flexibilidad de los flancos y la disminución de perfil sin perder duración o comprometer la seguridad, siguen siendo las líneas maestras de los diseñadores y fabricantes de neumáticos.
La oferta: Los fabricantes de neumáticos tienen una oferta realmente grande, suficiente para cubrir cualquier necesidad del cliente final.
La asignatura pendiente es que el cliente sepa elegir entre la amplia oferta porque casi hay un neumático para cada necesidad pero ¿cual elegir?

DISEÑO DEL NEUMÁTICO
En primer lugar en la elección del neumático se debe primar que se adecue al trabajo a realizar. Como el tractor es ante todo un vehículo polivalente se debe elegir aquel neumático que prime la actividad principal de ese tractor.
Los fabricantes diseñan sus neumáticos en función de unas aplicaciones recomendadas. El producto diseñado se debe adaptar de la mejor forma posible a la aplicación para la que se diseña: capacidad de tracción, desgaste, pérdida por rodadura, resistencia a pinchazos.
Diseño de garras: Es quizá el principal factor de diseño al que presta atención el potencial comprador. El más llamativo.
El diseño de garras o tacos es punto fundamental en la consecución de que el neumático pueda comportarse bien en el terreno de trabajo para el cual se ha diseñado. Las garras o tacos son las que penetran en el suelo pudiendo hacer esa transmisión de par para avanzar empujando al suelo en dirección contraria al movimiento.
No existe una altura de taco recomendable pues no es lo mismo una aplicación u otra, como tampoco es lo mismo un tipo de suelo u otro. A medida que el suelo es más blando una mayor altura de tacos es favorable. Sin embargo en suelo duro cuanto más liso es el neumático mejor.
Diferencia de desembarrado en dos diseños diferentes
En la mayoría de los casos el fabricante sabe que su neumático se utilizará tanto para traccionar como para transporte por lo que intentará elegir una solución de compromiso para que la garra o el taco, no haga “vibrar” demasiado al tractor en labor de transporte a la vez que aguante bien la circulación por terreno duro sin desgastar demasiado.
Otro de los factores muy influyentes en el diseño de la garra es su forma y su disposición en el neumático para conseguir un diseño que se autolimpie. La garra cuando no está apoyada en el suelo debe ser capaz de “hacer correr” la tierra entre las mismas. De esta forma el taco vuelve a entrar limpio en el terreno en la siguiente vuelta.
Flancos: Innegablemente la flexibilidad de los flancos es un punto de calidad del neumático. A mayor flexibilidad se reduce la resistencia a la rodadura puesto que es menor la energía disipada en la deformación de la rueda cuando pisa el terreno.
También la elección del material para los flancos determina calidad. Hay materiales que aumentan la flexibilidad pero sin comprometer su resistencia y esto es lo que permite que el neumático se deforme pero sin perder vida ni afectar a la zona de rodadura.

DESIGNACIÓN
Intento siempre que estoy ante alguna reunión de agricultores dar unas líneas sencillas y básicas para entender el marcado de un neumático. Por ejemplo si observas en el flanco de tu neumático la expresión 520/85R42 158 A8 R1 ¿sabes lo que significa?
Dimensión: La designación de un neumático más utilizada en Europa es la métrica. Esta designación da tres números. En un ejemplo como el neumático 520/85R42 significa que la anchura nominal es de 520 mm; que su relación de aspecto es el 85 % tiene estructura radial y va montado en una llanta de 42 pulgadas.
Relación de aspecto: Se refiere a la relación entre la altura del balón y su anchura en %.
Desde el origen del neumático moderno han prevalecido los neumáticos de sección alta (obsérvese lo llamativo en la relación de aspecto de los neumáticos de F1 que siguen aferrados a esta tradición)
Con el paulatino aumento de peso de los tractores al tiempo que también se incrementaba la potencia, el volumen del neumático ha tenido que ir aumentando. Sin embargo en ese aumento de volumen hay una medida que está limitada y que es el diámetro. La opción que resulta es una tendencia a la baja en la relación de aspecto.
Índice de carga y velocidad: En el ejemplo 520/85R42 158 A8 R1 los siguientes caracteres que aparecen son los que hacen mención al índice de carga y la velocidad.
El marcaje 158 A8 R1 hace referencia a:
  • El 158 es un código que se debe consultar en los catálogos o webs de los fabricantes del neumático. Son tablas donde vienen los códigos y la carga máxima que permite a una velocidad concreta. 158 se corresponde con una capacidad de carga máxima de 4250 kg a la velocidad máxima a la que puede ir el neumático
  • El marcaje A8 es el código de la velocidad y que, volviendo a mirar en el catálogo del fabricante, corresponde con 40 km/h
  • En cuanto al R1 se refiere al estilo de banda de rodadura, R1 corresponde al estilo de banda estándar (R3 son bandas de neumáticos de zonas verdes, R4 son neumáticos industriales)
¿Escasos o sobrado de neumático?: Resulta habitual comprobar como en aquellos tractores de menos potencia como pueden ser los tractores especialistas (fruteros, viñeros, estrechos) y los multipropósito (MMA < 10.000 kg y Batalla < 2500 mm) los neumáticos se sobredimensionan, es decir que tienen una capacidad de carga mayor a la masa de referencia del tractor. No ocurre lo mismo con los tractores son grandes (MMA >10000 kg y batalla >2500 mm) en los cuales los neumáticos van muy “justos” o lo que es lo mismo la capacidad de carga es, a veces, menor incluso a la masa de referencia del tractor.

PRESIÓN DE INFLADO
La presión de inflado viene a ser la presión con la que el neumático “pisa” el terreno. Si consigo bajar la presión bajaré la presión de compactación. A mayor volumen del neumático menor presión de trabajo.
Relación de aspecto y el anacronismo en F1
Así mismo la capacidad de carga de un neumático es una función lineal de la presión de inflado.
Pero ojo, porque un neumático de “baja presión” es de verdad de baja presión si se infla a baja presión y esto significa que es capaz de hacer su trabajo sin deteriorarse o sin desllantar.
Cambiar la presión de aire para el uso en el campo y la carretera no es práctico para todas las Máquinas.
Como las máquinas más pesadas se usan en el campo, la compactación / daño del suelo debe estar al nivel mínimo posible.
Se necesita una mejor tracción en el campo para tener un deslizamiento mínimo del neumático.
La resistencia al rodamiento debe ser baja tanto en el campo como en la carretera para tener una mejor economía de combustible y esto se consigue aumentando la presión.
Resistencia a la rodadura: el neumático radial presenta menor resistencia a la rodadura.
Capacidad de tracción: Aumenta a menor presión. También un radial tiene mayor capacidad de tracción que un diagonal

NEUMÁTICOS VF e IF
Neumático "de tracción" (Foto Trelleborg)
Cuando ya teníamos asumidas las dos grandes familias de neumáticos agrícolas de tracción, diagonal y radial, resulta que, cierto es que desde hace ya unos años, se nos insiste en la bondad de los neumáticos VF, o los IF.
Oferta en aumento: Cada día se incrementa la oferta de neumáticos IF y VF. La Organización ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) recoge en 2012 hasta 18 tamaños de neumáticos IF-VF, pero en 2013 pasa a 32 medidas, en 2014 a 51 y en 2015 a 73… y así continúa la tendencia de los principales fabricantes de neumáticos que aumentan las opciones IF y VF en sus catálogos a la vez que con ofertan más tamaños.
¿Qué son y en qué se diferencian?:
La gran diferencia entre las familias IF y VF está en la presión de inflado. Pero veamos las características de ambas familias.
Neumáticos IF: Las siglas IF provienen del inglés Improved Flexion Tyre y que significa neumático de flexión mejorada.
Neumáticos VF: también del inglés Very High Flexion Tyre o neumático de muy alta flexión.
Pero aparte del nombre ¿qué otra cosa les distingue?, veamos.
Si se comparan neumáticos radial estándar con neumáticos IF y VF lo más llamativo es que a igual presión de inflado (1.5-1.6 bar) un IF puede cargar en torno a un 20% más al neumático radial estándar. En cuanto al VF, y siguiendo a la misma presión, carga alrededor del 40 % más.
Transportando estos datos a jugar con la presión de inflado resulta que un IF, con la misma carga, puede bajar su presión de inflado ese 20 % (1,2-1,3 bar) o en el caso de un VF el 40 % que significa que en muchos casos puede estar incluso por debajo de 1 bar.
Menos presión de inflado significa aumentar el área de contacto con el suelo, a la vez que se reduce la compactación. En resumen mejorar la tracción que en definitiva significa ahorro de combustible.
Neumático "de transporte" Alliance
Pero ¿por qué un neumático IF o VF pueden transportar la misma carga con menos presión? La razón hay que encontrarla en el diseño de flancos que a causa de innovaciones estructurales, así como a la formulación de compuestos permiten que las paredes laterales cumplan su labor incluso con grandes flexiones. Si en un neumático radial estándar toda la carga la soporta el aire, en el caso de los IF-VF los flancos se adaptan y se flexionan para soportar parte de la carga.
Si un neumático estándar radial es bueno, ¿por qué necesito un IF o VF?:
La pregunta se contesta con los razonamientos anteriores (menos deslizamiento, más flexión con más huella, menos compactación, menor consumo…) Lo que ocurre es que me temo que si me decido por neumáticos IF o VF el gasto no estará solo en el cambio de gomas y que quizá me tenga que plantear también el cambio de llantas, ¿es así?
Neumáticos NRO:
Efectivamente lo habitual es que tanto los neumáticos IF como VF se monten en llantas más anchas y esto ha sido un hecho que a los agricultores les hace renunciar a los beneficios de los neumáticos de alta flexibilidad.
Los fabricantes inmediatamente se han dado cuenta de su “punto débil” por lo que han lanzado al mercado neumáticos denominados NRO (de nuevo siglas que provienen del inglés Narrow Rim Option) y que son neumáticos de elevada flexibilidad pero que permiten ser montados en llanta estándar que es una llanta más estrecha a la normalmente autorizada por las normas ETRTO para los neumáticos IF o VF de la misma dimensión.

Y ES QUE PARA CONVENCER Las pruebas son fundamentales
Las pruebas para determinar las propiedades y características de los neumáticos son fundamentales para poder tomar una decisión de compra basada en hechos probados.
Opino, con pesar, que en España no podemos presumir de tener pruebas en el sector que estén contrastadas bien porque están hechas en laboratorios oficiales o bien porque están realizadas por profesionales de reconocido prestigio, bien porque las hacen revistas técnicas y de divulgación o incluso la unión de “las tres patas”. Si me preguntas por qué pasa esto en España diré que no lo sé. Supongo que falla alguna “de las patas” aunque las tres patas existen y son consistentes.
No ocurre lo mismo "en el extranjero". Cuando citamos los datos que proporcionan fuentes como la revista Profi, o laboratorios como DLG. Las marcas “se pegan” por tener una certificación DLG o una referencia favorable en Profi. He enumerado una revista y un laboratorio (intentando no ofender susceptibilidades) pero hay más, bastantes más. Lo que pasa es que siempre son organismos, empresas, instituciones o revistas que han conseguido aunar buenos profesionales, suficientes instalaciones y unos criterios de evaluación independientes y reconocidos. Eso es lo que echo en falta en España y a lo que me refería en líneas superiores.
Publicación de resultados de ensayos con tecnología VF
Concretamente la DLG ha publicado ensayos que han realizado con neumáticos VF y su comparativa con otros neumáticos. El análisis de dichos resultados a mi me convence (a ver si soy capaz de analizarlos para un próximo artículo)
En resumen lo que hacen los técnicos del laboratorio oficial son pruebas para determinar la diferencia de comportamiento de unos y otros neumáticos.
Una de las pruebas consiste en mantener constante la fuerza de tracción y poder comparar tanto la velocidad como el consumo de combustible de un tractor según monte un tipo u otro de neumáticos.
Diseño garras Vredestein 
Otro tipo de prueba consiste en obtener una relación entre la fuerza de tracción que se puede transmitir con la misma tasa de deslizamiento y en función del peso del tractor.
DLG: Se trata de un centro de ensayos de tecnología e insumos agrícolas con sede en Umstadt, Alemania. La DLG dispone, en nómina, de hasta 180 trabajadores a tiempo completo y más 3000 expertos colaboradores (referente en ensayos técnicos y en certificación de los mismos)

RAZONES DE COMPRA
Y llega el momento de elegir un neumático u otro. ¿Por qué nos decidimos? ¿Cuáles son las razones que nos orientan para hacer la compra correcta?
Las razones de compra de un neumático estarían encaminadas a conocer algunas de las características de los neumáticos a considerar. Pero... ¿dispone el agricultor de datos que le hagan decidirse por uno u otro?
Me resultaría hasta fácil elegir uno u otro neumático si dispusiese de datos como:
Neumático CEAT 5 años de garantía
  • Capacidad de tracción del neumático: es la capacidad de transmitir la potencia de las ruedas al terreno. Solo ensayos en laboratorios oficiales o publicaciones nos pueden guiar en este conocimiento
  • Capacidad de auto-limpieza: Vital para que el neumático no se "apelmace" de tierra y siga realizando su trabajo. El análisis del dibujo nos dará una aproximación pero no es definitivo
  • Baja compactación: Aquel neumático que tenga una capacidad de tracción importante con la ventaja de compactar menos. Tanto la anchura de trabajo como la flexibilidad de la carcasa son los parámetros que definen la compactación. La presión de trabajo nos dará una idea
  • Adaptación al transporte: el diseño de garras es lo que más nos orientará a la hora de valorar este punto
  • Comodidad y duración: Actualmente los tractores realizan más y más trabajos de transporte. La comodidad y su duración son vitales para obtener la mayor rentabilidad. Nuestra experiencia y la de otros agricultores nos guiarán a valorar este punto
  • Marca de confianza: profesionalidad de su equipo postventa
  • Precio: que a la postre es siempre el parámetro más definitorio porque es el que tenemos claro