lunes, 26 de junio de 2017

DE UN TIEMPO A ESTA PARTE: ¿DE OCCIDENTE, JAPÓN O CHINA?

No toca, tocado y Takata:
Si, ya sé que hoy no tocaba. Me refiero a que suelo espaciar las entradas o post una semana y hoy no tocaba. Pero es que hoy "el que estoy tocado" soy yo con la noticia sobre Takata.
Por eso he querido hacer esta entrada que es mas bien "un pensamiento en voz alta". Entiéndalo el lector y entíendame a mi. En realidad esto no es raro en mi, ya me ha pasado alguna vez y el Más que Máquinas ha tenido que "sufrir mis neuras" o acaso no recordáis cuando casi fuimos primicia mundial (he dicho "casi") con el tema de las Emisiones Trucadas de Wolkswagen

EL DESASTRE DE TAKATA
De un tiempo a esta parte, supongo que por la edad, me cuestiono cosas que jamás me había cuestionado. Una de ella es la “infalibilidad japonesa”. Si, ya sé que suena a “gilipollez” pero yo, por diversas razones, siempre tuve a los japoneses en muy alta estima, todavía los tengo. Así que noticias como la que se ha confirmado este mismo lunes (aunque era la crónica de una muerte anunciada desde hacía al menos 2 meses) de que Takata se declara en bancarrota no dejan de sorprenderme.
¿Qué quien era Takata?: Pues quizá el principal fabricante de airbags del mundo, pero Takata no es una nueva empresa. Llevaba compitiendo en el panorama internacional al más alto nivel nada menos que 80 años. Hoy, o mejor dicho ayer, Takata es, mejor dicho era, un fabricante japonés que tras los problemas detectados en coches fabricados con airbags fabricados por ellos ha ido acumulando pérdida tras pérdida en la bolsa de Tokio y hoy mismo, 26 de junio, se ha declarado oficialmente en bancarrota.
Da la casualidad que el mismo viernes yo recibí una carga de la Dirección General de Tráfico diciéndome que mi coche podía tener defectos en los airbags… ¿adivináis quien los ha fabricado? Exacto, Takata.

Uno de los problemas de los airbags de Takata es que cuando se despliegan en caso de accidente llegan a proyectar el mecanismo interno metálico a la cara del ocupante causando ya varias muertes que han sido confirmadas y atribuidas al mal funcionamiento del airbags.
Aunque Takata dejó de cotizar en la bolsa de Tokio el pasado viernes 23, hoy es cuando ha comunicado su bancarrota.
Parece ser que Takata seguirá fabricando pero es la empresa norteamericana Key Safety Systems quien compa a la japonesa por una cantidad que rondará los 1300 millones de euros pero Key Safety Systems no compra ni “hereda” la responsabilidad civil por las muertes y sus correspondientes indemnizaciones por los dispositivos defectuosos. Y por rizar “más el rizo” quizá alguien piense que “los americanos” salen victoriosos tras la compra de “la japonesa”… pues no es así porque en realidad Key Safety Systems tiene poco de americano pues está inmersa en la esfera de acción de Ningbo Joyson Electronics… ¡qué son chinos! Así que toda la filosofía ZEN del grupo y su máximo responsable, Shigehisa Takada, quedan en entredicho. ¿O no?

CULTURA PRODUCTIVA JAPONESA
Sin remontarme más en el tiempo y solo contemplando la historia moderna de Japón se observa como a comienzos del siglo XX ya el país Nipón es un país económicamente avanzado pero encorsetado en una cultura muy tradicional moldeada por el sintoísmo (una religión con muy poco dogma pero con ritos sociales muy definidos: la memoria a los antepasados, respeto a los mayores y culto al emperador)
Los japoneses han “presumido” y han adaptado el progreso pero con su enorme bagaje ideológico y cultural. Era una forma de decir “si al despliegue económico y tecnológico pero con nuestra cultura tradicional” Mientras el capitalismo occidental basado en el individualismo, el interés particular el japonés se asienta en la comunidad y la “fuerza del grupo” por eso cuando llega el fracaso el perdón se pide públicamente con respetuosas reverencias.
Los Zaitbatsu y los Keiretsu:
El sector industrial japonés está reunido en grandes conglomerados que agrupan a empresas pequeñas y grandes pero con un enorme cruce de acciones entre ellas. En esos conglomerados también hay bancos que son los que financian al grupo. Los bancos no son “autónomos” como en la cultura occidental si no que también está participado por las empresas al grupo al que pertenece. Este sistema tiene ventajas por la fortaleza de la unión pero también tiene defectos porque la falta de autonomía puede hundir todo un conjunto (Keiretsu)
Empresa-trabajador: Las empresas protegen a sus trabajadores (su moral así lo indica) y los trabajadores deben servir a su empresa casi como si fuese su familia, es decir, existe un nexo más moral que el típico contrato de trabajo occidental, se trata de un pacto “entre caballeros” un pacto de lealtad. Por eso los empleos suelen “ser de por vida”, no porque sean “funcionarios” si no porque es un compromiso moral de la empresa hacia el trabajador y viceversa. El compromiso moral es tal que si una empresa tiene exceso de personal intentará hasta la desesperación recolocar a sus trabajadores sobrantes entre las empresas de su Keiretsu. Tampoco los salarios se retribuyen según “la valía” pues eso es algo que se da por asumido, el salario sube en función de la antigüedad. Con esto, además, se evitan los trabajadores “trepas” que intenten subir a costa de cualquier cosa e intenta dar a entender que cada cual ascenderá a su debido tiempo.


CLIENTE-PROVEEDOR
Es otro punto muy interesante de la cultura empresarial japonesa. Seguramente el lector sabe de los problemas actuales entre la escudería de F1McLaren y los motores Honda. Desde el punto de vista occidental es muy difícil entender por que McLaren no manda “a paseo” a Honda. Desde el punto de vista japonés no es tan sencillo.
Los japoneses entienden la subcontratación como una relación a largo plazo. La empresa proveedora tiene unos lazos muy fuertes con la empresa cliente, lazos también económicos. Lo que se busca es la estabilidad a largo plazo y la colaboración a “infinito”. No me interesa un proveedor que me pueda dar esto más barato, lo que me interesa es una relación de confianza, con ingenierías que trabajen a la par para lograr un objetivo común. De aquí surge el tema tan “de moda” en los años 80 de la producción ajustada que puso a Toyota en la vanguardia mundial. Su modelo se estudiaba en las mejores universidades y sus estadísticas de productividad dejaban al borde del ridículo las occidentales. Un modelo que si bien los occidentales empezaron a admirar en los 80 en realidad desde los 70 ya funcionaba en algunas empresas japonesas, con Toyota a la cabeza.
Kaizen o mejora continua
El modelo de Toyota consistía en que cualquiera de sus fábricas se rodeaba de sus proveedores. Así apenas tenían stocks y los materiales llegaban justo a tiempo a la cadena de montaje.
El modelo ha sido estudiado y copiado. En general se puede decir que el sistema funciona muy bien. Sería totalmente injusto cuestionar una filosofía, un modelo de funcionamiento, una cultura productiva, por el análisis de una empresa (quizá sea conveniente leer aquel post sobre cliente-proveedor de hace unos meses)
En fin, que termino pidiendo al lector entendimiento, que esto solo es un pensamiento en "voz alta" de alguien que se define "projaponés" en la forma de entender la relación empresa-trabajador y que desde hace días le ronda la cabeza la filosofía Zen, los airbags de su coche y alguna gilipollez más.

jueves, 22 de junio de 2017

MANTENIMIENTO DEL TRACTOR: CIRCUITO REFRIGERANTE

Clase práctica de mantenimiento con ayuda de  Twins´ Farm
Un artículo más dedicado al mantenimiento del tractor agrícola. Ya están publicados otros como el del circuito de admisión de aire, o dos dedicados a elección del aceite motor  y el mejor aceite motor para tu tractor; también otra al mantenimiento de las tulipas de los faros. Hoy, en plena ola de calor, que mejor que le toque el turno al circuito refrigerante y con especial atención a los líquidos refrigerantes.

CIRCUITO REFRIGERANTE
En el normal funcionamiento del motor de combustión se alcanza una temperatura muy elevada en el interior de los cilindros, bloque motor, culatas, sistemas de escape, etc…, temperatura que en muchas ocasiones son superiores incluso al punto de fusión de algunos metales utilizados en la fabricación del motor, así que ¿cómo se consigue que no se fundan? La respuesta está en el circuito de refrigeración.
De datos: la temperatura en el momento de la combustión ronda los 2000 ºC y los gases de escape en la cabeza de válvulas los 700 ºC.
¿Aire o agua?:
En la actualidad la refrigeración líquida es, con diferencia, la más frecuente, si bien es cierto que la refrigeración por aire ha estado también muy utilizada siendo quizá los fabricantes Deutz y Renault los que más han recurrido a ellas y en la actualidad se sigue usando sobre todo en tractores pequeños y motocultores.
Por aire: En el caso de los tractores, a diferencia de motocicletas, la velocidad de desplazamiento es pequeña por eso se recurre a técnicas de “refrigeración forzada” y que consiste en obligar al aire a recorrer un circuito con alta presión y caudal, para ello se utiliza un ventilador que sopla el aire hacia la canalización, es también el sistema que se utilizaba en algunos coches míticos como el Citröen 2 CV o el Volkswagen “escarabajo”...
Las ventajas de la refrigeración por aire son la sencillez del sistema, el menor costo, un fácil mantenimiento, menor espacio ocupado y un mejor rendimiento térmico del motor lo que se transforma en un menor consumo.
Las desventajas hay que buscarlas en que son motores más ruidosos porque no se amortiguan los ruidos del propio motor como ocurre en los bloques refrigerados por agua; también son motores a los que les influye mucho más la temperatura ambiente.
Refrigeración por agua: El refrigerante discurre por un circuito para obligarle al contacto con las paredes del bloque motor y culata donde absorbe calor que entregará al llegar al radiador. El circuito se inicia desde la salida del refrigerante por el manguito de abajo del radiador y se concluye con la vuelta, por la parte alta, al radiador.
Paquetes radiadores New Holland

COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN LÍQUIDA
Bomba: El movimiento del líquido se consigue gracias a una bomba centrífuga que recibe la potencia directamente del cigüeñal del motor (por lo que la velocidad es proporcional a las revoluciones del motor) a través de una junta de unión.
Radiador: Asombra comprobar el paquete de radiadores que lleva un tractor moderno, apilándose además del radiador de refrigeración del motor otros como el condensador del aire acondicionado, aceite transmisión, intercambiador del turbo… La fabricación de un radiador se hace mediante un entramado de tubos y aletas refrigerantes que tienen el fin de aumentar la superficie de intercambio para conseguir un rápido descenso de la temperatura. En cuanto a los materiales elegidos son los metales ligeros y alta conductividad térmica como el aluminio.
Termostato: Se trata de una válvula, colocada habitualmente frente a la salida del refrigerante desde la culata, que de forma automática cierra o abre el paso de líquido refrigerante para mantener la temperatura de equilibrio que se suele fijar entre 80 a 90 ºC, es decir que entre la entrada y la salida del radiador hay una variación de unos 10 ºC. El sistema debe funcionar con independencia relativa a la temperatura ambiente. Si la temperatura es baja el termostato no permite el paso del refrigerante hacia el radiador y el circuito se acorta consiguiendo que se alcance la temperatura óptima rápidamente. Cuando la temperatura ya es alta se deja pasar el refrigerante hacia el radiador aumentando el recorrido de refrigeración.
Los termostatos habituales son los denominados de “cera” o de “fuelle”. El de “cera” es el más usado y se basa en cambio de volumen de la cera según la temperatura. Si la temperatura es alta la cera se expande y empuja una membrana dejando pasar el líquido.
Ventilador viscoso y con inversión de giro Fendt
Si la temperatura es más baja la cera pierde volumen y el muelle empuja una membrana cerrando o disminuyendo el paso del líquido.
Ventilador: La corriente de aire se consigue por la acción de un ventilador que fuerza el paso del aire a través del radiador. Se solían fabricar de aspas metálicas pero actualmente son mucho más habitual las aspas de plásticos de ingeniería.
La forma más convencional es mover el ventilador a través de una polea sujeta directamente al cigüeñal. En automóviles sin embargo se utiliza más el electroventilador, es decir, si el termostato manda señal un motor eléctrico pone en marcha el ventilador hasta nueva señal del termostato. Este sistema no se usa en tractores por la baja velocidad del vehículo y por lo tanto del flujo de aire.
Circuito de refrigeración abierto y cerrado:
Aquellos usuarios de tractores “antiguos” están acostumbrados al circuito abierto, mientras que los que propietarios de tractores modernos disponen de circuitos cerrados. ¿Cuál es la diferencia entre un circuito u otro? Pues sobre todo la existencia o no del vaso de expansión.
Circuito abierto: Se trata de un sistema “que pierde agua” a través de las sucesivas condensaciones y evaporaciones ya que existe una comunicación, a través del tapón de llenado, del circuito y la atmósfera. El tapón del radiador dispone de unos muelles que están tarados para poder abrir las válvulas a una determinada presión (mayor que la atmosférica) por lo que al aumentar la presión también aumenta la temperatura de ebullición y que si en condiciones normales el agua hierve a 100ºC en el sistema de refrigeración no lo hace hasta los 115-120ºC.
Circuito cerrado: En este caso el tapón de llenado es “sencillo” pues el relleno de líquido se hace a través del vaso de expansión y es aquí donde se dispone de un tapón “complejo” para eliminar la sobrepresión.
¿Y la calefacción?: Lo habitual es utilizar el propio sistema de refrigeración para calefactar la cabina colocando un radiador a la salida del líquido desde la culata y que por soplado de aire por ventilador y reóstato se impulsa aire caliente al interior de la cabina.
Y el color ¿tiene algo que ver? (Vídeo)

MEJORAS RESEÑABLES EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Ventilador viscoso:
Los tractores de “alto nivel” suelen llevar el ventilador de tipo viscoso y que viene a ser lo que el electroventilador en los coches. La ventaja es que solo funciona cuando la temperatura lo requiere, reduciendo ruidos y consumo. Un embrague de conexión regula el funcionamiento del ventilador.
Inversión de giro:
Por la atmósfera tan pulverulenta en la que trabaja un tractor es muy recomendable cuando se dispone de ventiladores reversible y es que en caso de disponer del sistema, el ventilador puede invertir el flujo de aire para eliminar polvo y restos vegetales.
Sistema de alta eficiencia:
Un sistema recientemente premiado (SIMA de París 2017) ha sido el presentado por New Holland y que consiste en reducir la eficiencia del sistema bajando el tamaño y el consumo del ventilador. New Holland ha llamado a su sistema HEHRS y, grosso modo, cosiste en un circuito de alta temperatura para la refrigeración del motor y otro de baja temperatura para equipos periféricos. Los 4 y 5 radiadores habituales se reducen en este caso a solo dos, el del motor y el resto. El flujo del refrigerante se realiza mediante una bomba eléctrica.

Líquidos refrigerantes
Es cierto que se dice “refrigerado por agua” a pesar de no ser agua lo que más se utiliza para refrigerar si no líquidos refrigerantes que también son anticongelantes.
El inconveniente de usar agua reside en que se trata de un líquido muy oxidante y, según la zona, también puede llevar cal que origina precipitaciones y obstrucciones; además el agua se congela a 0ºC pudiendo reventar el sistema en las frías noches de invierno.
Sistema HEHRS de New Holland
Los líquidos refrigerantes no son corrosivos, se congelan a temperaturas inferiores (hasta -35ºC) y además son capaces de hervir a temperaturas mayores (hasta 140 ºC). Se fabrican en base a mezclas de alcoholes y glicerinas (etanodiol y etilenglicol)
Y el color ¿tiene algo que ver?: En el mercado se encuentran refrigerantes de colores muy “llamativos”, verde, rosa, azul; esto suele ser así para detectar mejor las fugas, pero en cuanto a la calidad el color no la define. También el refrigerante se puede adquirir bien puro o bien mezclado. Si se adquiere puro hay que seguir las instrucciones del fabricante para diluirlo en la proporción correcta con agua desmineralizada (ver tabla I)
MANTENIMIENTO DEL CIRCUITO
Revisión general: De forma periódica revisar el estado de los manguitos, salida y entrada del radiador, ver si hay fugas de agua por algún lugar, mirar el estado del ventilador, de la presión de la correa de la bomba…
Limpiador del sistema: Hay líquidos que se usan para eliminar el barro y los depósitos de corrosión, son también eficaces para neutralizar la cal y la oxidación
Comprobar los niveles del líquido refrigerante: Sobre todo en época estival conviene revisar
Controlar el indicador de temperatura: Vigilar mientras se trabaja el indicador de la temperatura y vigilar que funciona de forma correcta. Si existe avería en el sistema de refrigeración este indicador será el primero que nos avise y podremos reaccionar a tiempo de evitar una avería muy costosa del motor.
Tabla I: Datos proporcionados por Olipe 
Limpieza del sistema: en época estival y cuando se hayan realizado trabajos muy pulverulentos conviene limpiar el sistema de forma externa al finalizar la jornada. Con aire a presión, agua y un cepillo eliminar la suciedad de las rejillas de ventilación, de las rejillas de los radiadores y del bloque motor.

Sustitución del líquido refrigerante: La vida del líquido suele ser de 5 años pero se debe revisar el estado del líquido por si se viese con formación de barros y entonces proceder a la sustitución y limpieza del conjunto. Para ello se debe drenar el líquido con la precaución de hacerlo en lugares adecuados pues son líquidos tóxicos. 

jueves, 15 de junio de 2017

TULIPAS DE FAROS ¿SABES MANTENERLAS?

AYER Y HOY
Habrás observado que muchas marcas están recurriendo a preciosas “ópticas” en los faros delanteros. Me estoy refiriendo a esas tulipas que protegen al faro y que consiguen unos diseños “muy guapos” (por cierto, ¡casi todos con tendencia al “ojo rasgado”!, ¡qué cosas!)
La “moda” llegó desde el sector de la automoción, allí se impuso y ahora se impone entre los tractores.
Lo que quizá no sepa el lector que los “ojos rasgados” tienen un precio, y además no es barato. Sea quien sea el que te diseñe la óptica, Hella,  Valeo... te cobra, y bien, porque lo vale, la confección de moldes de faros y si esto no tiene excesiva importancia en series de fabricación altas (automóviles) no ocurre igual cuando hay que amortizar en series pequeñas (tractores).
Ayer: Hace algunos años, y todavía en muchos modelos, los cristales de los faros delanteros eran de verdad “cristales” o mejor dicho vidrios, concretamente vidrios de dispersión. Se denominan de “dispersión” porque su fin además de proteger a la lámpara y a la parábola, era concentrar o repartir la luz de una forma deseada. Reconocer un “vidrio” es muy sencillo porque con este tipo de faros no se podía ver en el interior” ya que el cristal está rayado en forma de prisma.
Hoy: Pues hoy ya no es así, y los “cristales” se han sustituido por “plásticos” y todo ha sido por abaratar pero también por diseño. Ahora una cubierta transparente normalmente de policarbonato (PC) protege la parábola y la bombilla. Reconocerlos también es muy sencillo puesto que se puede ver el interior”
Lo que pasa es que si hoy la iluminación es infinitamente mejor que hace unos años y los faros de xenon, LED o incluso halógenos superan en mucho a los faros de hace unos años no ocurre lo mismo con el tema del envejecimiento de las tulipas, y justo de esto es de lo que va el post.

CUANDO EL POLICARBONATO SUSTITUYÓ AL VIDRIO

Y es que con un “plástico” los diseños pueden ser mucho más libres que con un vidrio, de ahí que ahora las calandras de los vehículos, incluso tractores, hayan dejado “correr la imaginación” de diseñadores.
El “plástico” normalmente utilizado para la fabricación de tulipas es el policarbonato (PC) y que es un termoplástico (es decir que “se derrite” al aplicar calor) y os puedo asegurar que el PC es un excelente plástico y con unas aplicaciones “bestiales” porque tiene muchas ventajas frente al vidrio pero también algún inconveniente.
Entre las ventajas figura que es más barato, o que admite pequeños golpes sin romperse, y la ya enumerada de que admite ser modelado o extruido en diseños enormemente variados. En cuanto a la transparencia es algo inferior al vidrio pero donde realmente “pierde” el PC frente al vidrio es en el envejecimiento. Ojo porque esto no significa que el PC envejezca rápido puesto que normalmente no notarás la pérdida de transparencia hasta pasados 10 años en función de la calidad del PC empleado en la fabricación del faro y de las condiciones de exposición al sol pero es que el vidrio casi “es eterno” y ves tractores herrumbrosos, oxidados, abandonados y con sus faros en perfecto estado. El envejecimiento del PC viene sobre todo por la radiación solar, los famosos ultravioletas (UV) pero en el caso de los tractores también la atmósfera polvorienta en la que se desenvuelven acelera el envejecimiento

LAS “CATARATAS”
Por eso, te habrás fijado, en vehículos que tienen los faros como “velados” y es que las tulipas pierden transparencia y no por suciedad sino que con el paso del tiempo y otros factores externos (polvo, arena y sol, sobre todo) se han ido velando y lucen como turbias. Lo que está ocurriendo es que el policarbonato de la tulipa va perdiendo transparencia y se va volviendo algo amarillento.
La utilización de “faros velados” o con “cataratas” se convierte en un problema puesto que pierdes iluminación puesto que el haz de luz que sale de las bombillas se propaga peor.
Operación de “cataratas”:
Cuando tienes el faro velado debes optar por alguna solución más o menos drástica. Si optar por lo “drástico” pues debes sustituir todo el faro. Es caro pero vuelves a tener un faro nuevo. En algunos modelos de tractores comprobarás que solo es necesario sustituir la tulipa de PC exterior, sin embargo en otros fabricantes que han diseñado un “faro monolítico” no tienes esa opción y la sustitución incluye sustituir todo el conjunto, es decir, parábola y tulipa (y es que una vez más el detalle importa) La siguiente opción es “pulir” el PC.
El pulido de faros: No hace falta ser un manitas y con un poco dedicación y de forma barata lo conseguirás. En tiendas de repuestos puedes comprar unas pastas que son ligeramente abrasivas (ojo que hay gente que lo hace con pasta de dientes y habla maravillas). Utilizando esta pasta en una lijadora roto orbital, si tienes circular mejor, solventarás tu mismo el problema (incluso si no tienes lijadora puedes elegir usar un taladro o mejor atornillador que suelen tener varias velocidades)

Coloca “lijas” de granulometría fina, empieza con grano 500 o 1000 y terminas con un grano 2000. Usa velocidades de rotación “bajas” y así evitas dañar la tulipa.
Primero limpia bien la tulipa y mejor que rodees con cinta de carrocero el perímetro donde va alojado el faro para evitar dañar la pintura de la carrocería. Cuando ya esté bien limpia entonces inicia el lijado con la precaución de mojar en agua tanto la tulipa como la lija. No lo hagas en seco, incluso vete añadiendo agua con un spray y remoja el disco de lija, vete puliendo de forma circular y sin apretar demasiado. Una vez lijado acaba puliendo y abrillantando con boina de lana o discos de algodón o fieltro.
Ahora deberás ver ya la superficie lisa y otra vez brillante. Limpia bien todo el polvo del policarbonato lijado.
Finaliza la operación sacando brillo con un quitagrasa, también te vale agua y jabón. De nuevo seca y ya con un disco de lana nuevo, completamente limpio habrás conseguido que tu faro luzca como nuevo y no habrás tardado más de 20 o 30 minutos por faro. Hay otra operación que determinados profesionales la utilizan y la recomiendan pero otros no, se trata de utilizar un barniz bicapa, el utilizado normalmente en automoción, después del pulido. La razón de que unos lo recomiendan y otros no es que los contrarios al barniz piensan que le ataca más los ultravioletas de la luz solar. Los que se manifiestan a favor dicen que el efecto es mucho más duradero. En fin, puedes probar un faro con barniz y otro no.
En cualquier caso, el problema es que esta operación, lijado y pulido, no podrás hacerla más de 2 veces porque vas reduciendo espesor del policarbonato y llega un momento que se rompe, pero bueno ¡un tractor con 20 años debería estar amortizado!
Comparativa de tulipas antes y después de pulir

jueves, 8 de junio de 2017

MERCADO DE TRACTORES Y COSECHADORAS. ANÁLISIS DE LOS 5 PRIMEROS MESES 2017

Ventas primeros 5 meses 2017
ANÁLISIS DEL MERCADO EN LOS 5 PRIMEROS MESES
El mercado español sigue dando aires de “equilibrio”. Los que me conocen saben que opino que el mercado español tiene su “equilibrio” alrededor de las 10.000 unidades anuales de tractor nuevo.
Ventas Enero-Mayo 2013-2017
En lo que llevamos de 2017 la tendencia ha sido “optimista” aunque mucho me temo que los meses que restan se mostrarán más “pesimistas”. Mi opinión es que "a la euforia contenida" por ver signos inequívocos de salida de la crisis que hizo al agricultor visitar con más alegría a las concesiones de maquinaria vendrá, en la 2ª parte del año, la visión de las malas cosechas que nos devolverán a la idea original de que "no estamos para grandes inversiones".
Cinco primeros meses 2013-2017: En los 5 primeros meses del 2017 se han vendido un total de 4376 tractores (3185 en 2013; 3777 en 2014; 3651 en 2015; 3959 en 2016)
Proyectando estas cifras al resto del año parece que el 2017 volverá a rondar las 10000 unidades.
% penetración por grupos (Enero-Mayo 2013-2017)
Por marcas y grupos: John Deere continúa siendo líder con 1027 udes. seguido por New Holland con 785 aunque si hablamos de grupos y como también es habitual en los últimos años, el conjunto CNH supera a John Deere por la suma de las 305 udes. de Case.
Ventas por marcas 5 primeros meses 2013-2017
Bravo por John Deere: John Deere, New Holland, Massey Ferguson, Fendt y Landini ven incrementar sus ventas pero a destacar los verdes de John Deere.
La nueva directiva de Getafe-Parla han pasado de vender 798 tractores en 2016 a los 1027 del 2017 ¡guau!, pero lo más importante es que "el ciervo" ha dejado de perder penetración en el mercado y por primera vez en bastantes años recupera cuota y en estos primeros 5 meses se sitúa con el 23,5 % (el año pasado por estas fechas tenía un 20,2) Mis felicitaciones a la nueva directiva que han conseguido dar otra imagen mucho “más fresca” a la empresa.
CNH se mantiene en las mismas cifras de penetración rondando el 25 % que mantiene desde 2014 aunque por marcas New Holland tiene una buena subida con 785 unidades vendidas (671 en 2016). Case apenas nota diferencias.
El tercero del podium es AGCO con un 13 % y también mantiene la tónica de los últimos años.
Similares cuotas a las pasadas para ARGO (6,5%) y Claas (3,7%)
Mal para Kubota y SDF: La parte negativa para Kubota que con cifras del 9,1 (2015); 9,5 % (2016) cae hasta el 7 % en el año actual. Los naranjas pierden penetración y pierden unidades, de 375 a 305 unidades.
También el grupo Same Deutz-Fahr experimenta una bajada considerable pero en este caso las cifras las teníamos previstas puesto que en el mes de septiembre del 2016 tuvieron que matricular muchos tractores para evitar la nueva normativa de emisiones. Es sobre todo Deutz que pasa de 159 a 98 unidades quien más nota la caída.
Cosechadoras de cereal
Ventas por grupos 5 primeros meses 2013-2017
El mercado de cosechadoras también está maduro y se rondan las 300 unidades aunque este año difícilmente se van a alcanzar y es que con las previsiones que ya ha hecho la Administración y con los comentarios de los agricultores cerealistas el año será muy malo.
Se han vendido (enero a mayo) 160 unidades.
Por marcas Claas y New Holland claramente en cabeza con 52 y 50 unidades respectivamente, en el tercer puesto John Deere con 41 cosechadoras y Fendt se queda en la 4ª posición con 10 unidades vendidas.

Ventas por marcas 5 primeros meses 2013-2017
Ventas por grupos 5 primeros meses 2013-2017

jueves, 1 de junio de 2017

ELIGIENDO EL ACEITE MÁS ADECUADO PARA LA LUBRICACIÓN DEL MOTOR DE TU TRACTOR

Poco a poco se va ampliando la serie de post dedicadas al Mantenimiento del Tractor.
Fue en 2012 cuando ya realicé un post sobre la elección del mejor aceite motor; también en 2017 actualicé esa entrada con una aportación "más comercial" (mantenimiento del motor y la elección del aceite motor)
Hoy de nuevo amplio el primer post con el objetivo de que sirva como guía sencilla y rápida para no perderse con el marcaje de un aceite y así ayudar a la selección del mismo. Repaso las especificaciones más comunes para los aceites (API, ACEA, SAE)

EN EL MOTOR SOLO HAY UN CAMINO: LUBRICAR BIEN
La misión del aceite es interponerse entre las superficies de contacto formando un cojín hidráulico que consigue disminuir el rozamiento y algo más:
Lubricar para evitar el gripado: Es necesario lubricar aquellos elementos del motor que se encuentra en movimiento y sujetos a rozamiento, en caso contrario el “gripado” está asegurado. Si se observase una superficie metálica, aunque esté muy bien pulida, bajo un microscopio, se vería llena de “picos” y “valles” y que al rozar a alta velocidad dos superficies producen el calentamiento. En un motor moderno el sistema de engrase recurre a la lubricación por presión que garantiza la llegada constante de aceite a los elementos que lo necesitan, rodamientos, cojinetes, válvulas, rodetes de las turbinas del turbo… 
Refrigeración: Con independencia de otros sistemas de refrigeración (circuito de refrigeración) el calor generado en los pistones durante la combustión es transferido a las camisas del cilindro por medio de la capa lubricante que allí se encuentra. El aceite necesita resistir temperaturas extremas y aun así mantener su viscosidad
Estanqueidad: Para una buena compresión el aceite se encarga de “cerrar” las fugas entre pistón y la camisa del cilindro (los segmentos del pistón necesitan la ayuda del aceite)
Limpieza y protección: En el proceso de combustión se producen “desechos” como carbonilla, o residuos de aceite oxidado. El aceite se debe encargar de evitar que esos residuos formen capas o depósitos
Antioxidación: Un buen aceite debe evitar que las piezas del motor sufran corrosiones. Si el vapor llegara a condensarse los daños en el motor serían grandes. Téngase en cuenta que la oxidación es directamente proporcional a la temperatura, es decir, cuanto más alta es la temperatura más rápido se produce la oxidación.

¿MINERAL O SINTÉTICO? ELIGIENDO EL ACEITE POR SU ORIGEN
Un aceite se compone de una base a la que se añaden unos aditivos que son los ingredientes que van aportando al aceite determinadas propiedades mejorantes. El origen de la base da lugar a una clasificación del aceite, pero también otras clasificaciones se pueden hacer en función de diferentes estándares o por el método de ensayo, etc.
¿Mineral o sintético? Se refiere al origen del aceite base. Si se trata de aceites obtenidos en las torres de destilación de las refinerías entonces se denomina “mineral”; mientras que si su origen no es directo del petróleo si no de subproductos petrolíferos combinados y preparados en un laboratorio entonces se le denomina sintético. Sin embargo esta clasificación cada vez está más “diluida” porque lo que en Portugal puede considerarse “sintético” en Francia o España puede ser que no sea así, además aparecen los denominados “semisintéticos” y que son aceites “mezcla” de los anteriores.
Lo habitual, marcas "blancas" en aceites
En cualquier caso el lector debe tener claro que un aceite obtenido en laboratorio (sintético) tiene una elaboración más compleja y es más caro que el mineral. El sintético tiene una mayor duración que el mineral y actualmente interviene en la mayor parte de las recomendaciones de los fabricantes de tractores para poder dar servicio a los motores con common rail y en Fase III, IV y superior que trabajan con mayores temperaturas y requieren aceites capaces de aguantarlas sin degradarse ni oxidarse y tener menores pérdidas por volatilidad con lo que el consumo de aceite del motor es menor.

SAE, API Y ACEA: LAS CLASIFICACIONES MÁS UNIVERSALES DEL ACEITE
Cuando un cliente se enfrenta a la elección del aceite debe seguir escrupulosamente las indicaciones del fabricante de su máquina, pero esto no significa que se deba elegir ”marca” porque en realidad la marca es lo de menos, si no la especificación de calidad exigida por el fabricante.
Las clasificaciones más universales son las SAE (Society of Automotive Engineers), API (American Petroleum Institute) y ACEA (European Automobile Manufacturers´ Association), pero hay muchas más, incluso cada fabricante “importante” suele tener sus estándares de calidad. Por eso este mundo de los lubricantes se complica tanto porque existen las denominaciones propias de cada fabricante y que es difícil discernir para un usuario convencional.
SAE:
Es un estándar europeo y quizá el más conocido aunque ojo porque la clasificación SAE solo hace referencia a una viscosidad, pero un usuario no debe pensar que porque en su tienda habitual pida un SAE 15W40 ya está siguiendo la calidad exigida por el fabricante del motor así que recuerdese que un índice SAE indica viscosidad pero no denota calidad. Los grados de viscosidad SAE quedan recogidos en la norma SAE J 300.
Una división importante que hace la norma SAE es la de aceite monogrado o multigrado.
Son monogrados aquellos aceites que se diseñan para trabajar en una temperatura específica. Hoy apenas se usan en vehículos pero si que son usados en motores estacionarios como el de un grupo electrógeno con funcionamiento uniforme. En total se establecen en la norma 8 marcajes diferentes correspondiendo a 8 viscosidades diferentes (SAE 30, SAE 40...)
Un multigrado son aceites a los que a la base se les añade unos aditivos para evitar que pierda viscosidad con la temperatura. El marcaje comercial se realiza con un primer número que indica las propiedades en frío, la W (del inglés winter) que, si está, indica que es apto para temperaturas bajo 0 ºC, y un segundo número que representa su adecuación a altas temperaturas. En total se establecen 6 marcajes diferentes (SAE 15W 40, SAE 20W 50…) Cuanto más pequeño es el primer número indica mejor adecuación a temperaturas frías, mientras que cuanto mayor es el 2º número mejor adecuación a las temperaturas altas.
API:
Es una clasificación norteamericana y quizá es la más usada para identificar la calidad. En realidad API utiliza 3 clasificaciones según el motor sea de gasolina o diesel o sea aceite para transmisión.
Dejando para el futuro la clasificación de gasolina y aceites de transmisión, en el caso de los motores diesel que equipan a nuestras máquinas agrícolas, la clasificación API marca el aceite con la letra C (compression) a la que le siguen otras letras y/o números (CA, CB, CC, CD, CE, DF4, CG4, CH4, CJ4) y que indican la calidad o exigencia (en orden creciente) Actualmente ya es difícil encontrar un aceite marcado con CA, CB, CC, y solo algún aceite CD podría ser usado en tractores  antiguos y con motor atmosférico. Lo ideal son los aceites a partir de CE para motores turbo; CF con mejores propiedades antioxidantes; CH4 para motores de alto rendimiento desde Euro I y con combustibles con azufre menor al 0,5%; CJ4 válidos para motores a partir de Euro III y con combustible con azufre menor a 500 ppm (0,05%)
El lector debe considerar que un aceite de mayor calidad o de formulación más recientes, por ejemplo un CJ, pueden ser utilizado en un vehículo viejo al cual se le recomendaban especificaciones inferiores.
ACEA:
Es una asociación reciente, creada en 1996, y que proviene de la antigua CCMC (Comité de Constructores del Mercado Común)
Refleja la clasificación API pero le añade algunas exigencias. Al igual que en API también se establecen categorías por el tipo de motor. Como considero que la clasificación ACEA será la recomendada en los próximos años en Europa me extenderé un poco más sobre ella.
(Fuente Olipes)
Las categorías ACEA se identifican con una letra seguida de un número (del 1 al 9 que indica, en orden creciente, el nivel de calidad del aceite) Las 4 series establecidas son:
A: para motores de gasolina (A1, A2, A3, A4, A5…)
B: motores diésel “ligeros”
C: motores que cumplen la normativa Fase IV. La serie C aparece por la necesidad de cumplir con la norma Fase o Euro IV. La solución a la exigente Fase IV pasa por disponer de filtros activos de partículas (FAP o DPF). Los vehículos que incorporan dispositivos como los filtros de partículas, independientemente, de ser gasolina o diésel, necesitan utilizar un aceite específico
E: motores diésel de servicio pesado
Para el caso concreto de nuestro tractor las letras que deberá llevar el aceite es C o E. Un aceite que en la clasificación ACEA se marcase como C5 denota un buen aceite con periodos de cambio largos, un E2 sería un aceite para uso normal con intervalo de cambio normal; un E3 un aceite para uso intensivo con normativa Euro I y II; un E4 ya es un aceite de muy altas prestaciones (UHPD); el E5 es un aceite de última generación para un tractor con SCR (adicción de urea) y con intervalos prolongados; un E6 es el aceite E4 pero con muy bajo umbral SAPS (cenizas) y es el recomendado para los motores SCR con filtro DPF; El E7 es para motores de muy altas prestaciones (UHPD) y con aplicaciones severas; El E9 es el E7 pero con umbral SAPS bajo

ALGÚN EJEMPLO
Motor moderno de altas prestaciones: Aquel tractor de reciente adquisición, con cambio de aceite de periodos prolongados (500 o 600 h), dotado de turbocompresor y con postratamiento de gases de escape a partir de Euro IIIb se elegirá un aceite de muy altas prestaciones. Obviamente, lo primero es elegir el índice de viscosidad y que para nuestras latitudes suele ser 10W40 o 15W40. Ahora se busca la especificación API o la ACEA y debería tener una marcación CH4/CI4/CJ4 (API) y/o E4/E6/E7/E9 (ACEA); Con esta marcación aseguramos un lubricante multigrado, casi con seguridad sintético, que garantiza la máxima protección tanto del motor como del turbo y son los aceites recomendados para motores a partir del 2008 con sistema SCR (urea) y también para motores con EGR y DPF ya que son aceites con tecnología baja en cenizas (SAPS) y así se ralentiza la obstrucción de los filtros DPF/FAP. Están pensados para motores que usan gasóleo de bajo contenido en azufre (inferior al 0,05%)
Motor “antiguo” o “semimoderno”: Se puede bajar la especificación de los aceites para estos motores diseñados ya hace 20 años. Se pueden utilizar especificaciones CG4/CF4/CF/SL/SJ (API) y/o las A3/B3/B4/E3 (ACEA) y siempre con el grado de viscosidad marcado por el fabricante en función de la zona y época donde nos encontremos.
Vídeo moderna fábrica producción aceite
Estos aceites son muy buenos aunque no estén indicados para motores con SCR o DPF, es decir se utilizará para aquellos motores Euro I, II y III y también anteriores. Los intervalos de cambio de aceite están entre las 150 y las 200 h