miércoles, 18 de enero de 2017

MERCADO DE TRACTORES EN ESPAÑA. ANÁLISIS DEL 2016


EL 2016 SUPERA ALGUNAS EXPECTATIVAS
Tras la publicación por el ROMA de las cifras del mes de diciembre, hago mi breve y humilde resumen de las ventas de tractores nuevos en España durante 2016. 
Como primera idea se puede afirmar que la tendencia sigue siendo la observada en 2015 (10.605 udes.) y 2014 (10.004) y que no es otra que la recuperación de las pobres estadísticas de los “profundos” años de la crisis, con el annus horribilis 2012 (8.623 udes.) y el también horribilis 2013
En el 2016 se ha llegado a la cifra de 11.427 tractores, cifra que supera mis expectativas y, entre otras cosas, que me ha hecho perder un café (¡Enhorabuena Enrique y Julián!)
ALGUNAS ESTADÍSTICAS
Ranking por ventas de marcas:
Un año más, y ya son muchos, John Deere vuelve a auparse como marca más vendida. Los “verdes” han colocado en el mercado español 2.688 tractores, prácticamente la misma cifra que el año pasado pero a la postre superada aunque su porcentaje de penetración ha bajado y ahora ya está en el 23,5 %. Sus cifras de 2688 tractores las justifico en base a la madurez de su estupenda serie R y ya dejados atrás los vaivenes con la transferencia de la producción entre Mannheim y sus fábricas norteamericanas el “ciervo” alcanza el equilibrio.
La segunda marca sigue siendo New Holland con 2.067 unidades que supera también las unidades del año pasado aunque en porcentaje de penetración se mantiene. Quizá yo esperaba algo más de los “azules” por su gama tan completa y equilibrada y sobre todo su dominio en tractores especialistas. En definitiva su actual 2ª posición no es nada mala y ya la tiene consolidada. Saber si aspira al liderato o no solo depende de ellos.
Tras los dos primeros se abre un "abismo" al resto pues se baja de cifras del 20 % al 8 %.
El 3º es Kubota con 898 unidades y que califico de fracaso debido a que apenas ha incrementado unidades y eso que ha sumado a la gama su serie "pesada". Los "naranjas" también han bajado en penetración, no lo hacían desde hace muchos años, y este año ya no ha llegado al 8 %. Además su serie pesada, la flamante M7001, solo cabe tildarla de fracaso cuando solo han vendido según las cifras del ROMA 13 unidades. Injustificable la "magra" aportación de la serie pesada.
Si los japoneses han rediseñado su estructura laboral y directiva para superar lo que era hasta hace un año un ejemplo de eficacia con poco personal, “han dado en hueso” (y como no quiero "hacer sangre" voy a dejar el tema de momento)
La medalla de “chocolate” vuelve a ser para Case IH (815 udes.) que ha hecho un buen año ya con su serie Optum funcionando en sus concesionarias. 
Ranking por ventas de grupos:
Al agrupar las marcas por grupos, los resultados prácticamente se repiten a los obtenidos en el 2015 y el 2014 aunque es de destacar como el grupo Same Deutz Fahr supera por primera vez en los últimos años al grupo AGCO 
El lider 2016 sigue siendo CNH con 2882 udes. (2067 de New Holland y 815 de Case iH); El segundo las 2688 de John Deere. En el tercer puesto es donde pasan las 1410 unidades que suma el grupo SDF a las 1376 del grupo AGCO.
Ranking por facturación:
Para el ranking de facturación he vuelto a hacer una cuenta “muy gorda” por supuesto nada científica. He considerado para todas las marcas un precio medio de 454,4 €/CV. El precio por caballo lo he obtenido de la media de los 36 tractores que tengo recogidos en los presupuestos correspondientes a operaciones reales durante el 2016 ; Si, ¡ya sé que no es así!, y que los caballos de las diferentes marcas son más caros o más baratos. Por supuesto no todos los “caballos” van igualmente vestidos (con la misma especificación), pero en base a varias transacciones que he conocido durante el año he puesto ese precio y espero que el lector lo admita.

Ranking por potencia de los modelos vendidos:
También aquí hay cambio al podio habitual y es que este año se aúpa a la 1ª posición Claas desplazando del entorchado de los tractores más potentes al habitual Fendt que ahora baja a la 2ª posición.


sábado, 14 de enero de 2017

BRAZOS INFERIORES DEL ELEVADOR TRASERO ¿Y TÚ COMO LOS LLEVAS?

¿Y TÚ COMO LO HACES, EN VERTICAL O EN HORIZONTAL?
¿Conoces la posibilidad que tiene tu tractor de colocar “en fijo” o “en flotante” los brazos inferiores del elevador trasero? Seguro que hay muchos que responden que no. Esto es así incluso a pesar de que los manuales de usuario que entregan los fabricantes por lo general son buenos y hacen una buena referencia a este apartado.
Es habitual que el fabricante sirva el tractor con el bulón en “horizontal” y de esta forma, en muchas ocasiones, el tractor pasa toda su vida activa y es que la mayoría de los agricultores no lo cambien en la vida del tractor. ¡Mal hecho! En realidad es un sistema que no se tarda nada en cambiar y el comportamiento del conjunto tractor-apero varía bastante.

¿CUÁNDO UNA U OTRA POSICIÓN?
La posición vertical o “flotación”: los brazos elevadores pueden subir rápidamente y permiten que el apero se adapte al contorno del terreno logrando una acción de “flotación”.
La posición de “flotación” se recomienda en aperos suspendidos con ruedas reguladoras de la profundidad. Con este sencillo gesto se evitan muchas torsiones en relación al tractor.
En el caso de apero “grandes”, con anchura superior al tractor, los brazos hacen mucha fuerza y si no se permite al apero “leer” bien el terreno puede provocar averías y sobre todo holguras (por ejemplo las holguras en el estriado del eje del elevador)
Los típicos aperos que se colocan en “flotación” son: la sembradora suspendida; la picadora de restos de poda; la grada…; y sobre todo en aperos con anchuras que superan el ancho del tractor por ejemplo un rulo y en definitiva todos los aperos con rueda o rulo que controla la profundidad.
Posición horizontal: El apero va “rígido”. La posición “fija” se debe elegir en el uso de cultivadores, chisel, subsolador, vertedera y en general aquellos aperos sin ruedas de control de altura.
En definitiva, la posición oscilante es un “fusible” que ahorra muchos problemas. En posición oscilante el elevador sufre menos fatiga y menos desgastes.

Recuérdalo en tu próxima salida al campo, ¡hazlo por tu tractor!


domingo, 8 de enero de 2017

SISTEMA “TODO EN UNO” O LA OPTIMIZACIÓN DEL TRATAMIENTO POSTESCAPE

CONCEPTO TODO EN UNO
En la constante búsqueda de la eficiencia en los sistemas de emisiones de gases los fabricantes inciden con nuevas mejoras que poco a poco se van universalizando y ¡qué por fin! están consiguiendo reducir las emisiones sin penalizar la potencia y con un consumo más ajustado.
El galardonado sistema Massey: En el proceso de reducción de emisiones sin penalizar potencia y bajando el consumo se han sucedido diferentes etapas donde cada fabricante iba aportando algo a la solución definitiva. Ahora deseo destacar el sistema “Todo en uno” que acaba de presentar Massey y que está siendo muy galardonado.
El fabricante “rojo” ha buscado cumplir la Fase IV (Tier 4 final) pero sin necesidad de llegar a necesitar turbos de geometría variable y poder prescindir de los problemáticos Filtros de Partículas (DPF) y de las "regeneraciones" con "chutes" extras de gasóleo. El sistema citado se monta en la serie 5700 SL y también en los Global series 4700, 5700 y 6700 (excepto en el 4707)
En los tractores donde el espacio es un elemento clave como son los tractores multipropósito de hasta 120 CV y lo serán más aún en los tractores especialistas, el módulo ahora presentado seguro que marcará tendencia en el futuro inmediato.

¿EN QUÉ CONSISTE?
Los componentes del tratamiento posterior de los gases de escape se sitúan de forma compacta bajo la cabina, al lado derecho de la misma. Las medidas reducidas es la gran ventaja del sistema que se aprovecha de disponer de un único módulo donde se integran el Catalizador de Oxidación Diésel (DOC) y la inyección del agente reductor (Urea)
Si hasta el modelo de Massey se necesitaba de una distancia entre las dos etapas, inyección del amoniaco (Adblue) y los catalizadores para permitir una reacción química efectiva, con este sistema se reduce el espacio necesario para conseguir esa misma reacción.


IMPLEMENTANDO EL SISTEMA
Hay varios elementos clave en el sistema. Por una parte la gestión de la temperatura que tiene mucho que ver en la eficiencia del catalizador. Por otra parte la acción del turbocompresor y un sensor de presión de soplado. Por último la actuación de una turbina "ciclón" que genera un flujo de gases en espiral en la adicción del agente reductor (la urea) y cuya finalidad es conseguir la aceleración de la reacción ya que consigue crear una mezcla más uniforme.
Los elementos comunes: Efectivamente el motor y sistema de control de emisiones del MF 5700 tiene muchos componentes comunes a la tecnología ya usada y se puede citar el sistema de Rail Común (Common Rail) de alta presión, o la válvula de descarga electrónica, el catalizador SCR y la válvula de precalentamiento.
De común podría también clasificarse el paquete de radiadores, sin embargo al abrir el capó se nota un diseño interesante. Veamos; el paquete de refrigeración incluye hasta 5 radiadores (1.-Refrigeración motor; 2.-Combustible, 3.-Condensador del AC, 4.-Aceite de transmisión, 5.-Turbo-intercooler); Se encarga a un ventilador viscoso la generación de la corriente de aire que unido a un flujo del mismo optimizado por el diseño de las "branquias" de entrada y salida de aire consigue optimizar la circulación de la corriente.
Las diferencias: Radican en que tanto el catalizador de oxidación DOC como el catalizador reductor SCR se colocan en la misma carcasa. Esto se traduce en un diseño compacto que a su vez consigue las ventajas como son la disminución de vibraciones; la consecución de una mejor visibilidad; y sobre todo la de bajar el centro de gravedad del tractor incrementando su estabilidad consiguiéndose el ya citado sistema compacto.
DOC Y SCR:
El catalizador DOC actúa oxidando los hidrocarburos (HC) que pasa a HxO el monóxido de carbono (CO) que pasa a CO2 y materia particulada (PM)
La unidad SCR funciona de forma similar al DOC pero utiliza un agente exterior para catalizar y reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) a nitrógeno atmosférico (N2) y agua (H20) Para esa reducción catalítica selectiva se utiliza amoniaco en forma de urea. La dosificación de la urea se debe hacer con mucha precisión para evitar emitir exceso de amoniaco (tóxico) y evitar cristalizaciones indeseadas que pueden ocasionar costosas reparaciones.


jueves, 29 de diciembre de 2016

MOTOR EMDRIVE: ¿ADIÓS A LAS LEYES DE LA FÍSICA?

Y tanto revuelo ¿por un cono de chapa? (nasaspaceflight.com)
Y SIN EMBARGO SE MUEVE
Al motor EmDrive (Electromagnetic Drive) también se le llama “motor imposible” porque no debería funcionar y sin embargo… lo hace (o eso dicen algunos)
¡Si se demuestra que este motor genera impulso se convierte en una paradoja científica!: no quema ningún tipo de combustible (convencional), no tiene partes móviles… ¿entonces? Pues genera impulso transformando o mejor dicho moviendo microondas dentro de una cámara que tiene forma de cono truncado.
La 1ª y la 3ª Ley de Newton:
Como no podría ser de otra forma ante esa afirmación el mundo científico está revuelto; unos argumentan que lo imposible es imposible y otros que para eso están las pruebas… Dos bandos, "creyentes" y "ateos". Veamos.
Los "ateos": la mayoría científica, y que dicen que no se puede violar la ley de conservación del momento lineal y que no es otra cosa que consecuencia de la 3ª ley de Newton o del principio de acción y reacción y que dice que para que haya movimiento se debe empujar algo en la dirección contraria (conservación del momento lineal) ¡Nadie ha osado violar la ley de la inercia desde que Galileo en el siglo XVII las pronunciase!
Los “creyentes”: sin embargo, dicen que “habeilas haylas” y es que la NASA ya está publicando resultados y… ahora no se puede afirmar que los ensayos sean “chapuceros” pues los laboratorios Eagleworks en la esfera de la NASA, llevan meses preparando las pruebas para evitar que en las mediciones existan interferencias que den lugar a falsas mediciones derivados por ejemplo del calor.
Las pruebas se han hecho tanto en cámara de vacío como en condiciones atmosféricas y las conclusiones…😵 
¿Y…?: Pues no voy a desvelar todavía si el prototipo ha funcionado o no pero si adelanto que la agencia espacial estadounidense solo ha comprobado si el motor funcionaba.
¡Es que no me atrevo a poner las conclusiones!

EL ORIGEN
Si Roger Shawyer hubiese previsto lo que iba a organizar yo creo que se hubiese callado. ¿Qué quien es Roger Shawyer?, se trata del pavo que ideo el EmDrive en 2006.
Roger Shawyer es un ingeniero aeronáutico británico que pensaba que si hacía rebotar un láser sobre una vela solar podría impulsar una nave en el vacío interplanetario...(es como si el lector piensa que puede levitar mientras hace el esfuerzo de subirse los pantalones o cuando tira hacia arriba del cordón de sus zapatos)
Dibujo Shawyer
Pidiendo dinero: Cuando Roger dijo que ese motor podía funcionar las risas de los colegas científicos se oían en los 5 continentes (alguno tuvo que ir a urgencias porque se le desencajó la mandíbula).
El caso es que solicitó dinero a fondos de inversión de alto riesgo (son de "letras" y no entienden) y al propio gobierno británico (¡son políticos! que aún entienden menos) y se fundó la SPR Ltd (Satellite Propulsion Research) y se puso a fabricar un "magnetrón" (un microondas) y un tronco de cono (qué le hizo el herrero más cercano) 
Cachondeo a la máxima potencia, "este tío es gilipichis y encima algunos le dan dinero"; esa era la opinión general del mundo científico (los que querían perder 20 segundos en pensar en ello, los demás incluso ni perdían esos 20´´) Efectivamente es para echarse a reír ya que su funcionamiento contradice cualquier teoría física actual y sobre todo la newtoniana ley de conservación del movimiento.
SPR Ltd fabricó el invento (para eso era el dinero) y atestiguó que aquello funcionaba. A estas alturas las risas eran puro descojone (a algún científico le tuvieron que volver a llevar al hospital, le volvieron a encajar la mandíbula advirtiéndole el jefe de urgencias que no se le ocurriese volver a leer nada sobre el EmDrive o no se hacía responsable) 
Ahí no quedó todo; el británico, ya curado de espanto de sus colegas, llegó incluso a afirmar que su motor en una versión más potente podía llevar al hombre a Marte en tan solo 70 días.
¡Anda ya!: ¿Es posible? ¿De verdad este pavo sabe de lo que habla? Para que el lector se vaya echando las manos a la cabeza, se habría inventado lo que se considera imposible y que se lleva deseando inventar desde el origen de la ciencia: el perpetuum mobile
Energía inagotable

¿Y COMO FUNCIONA?
Bueno como queréis que yo os diga como funciona si el propio inventor (el pavo británico) asegura no saberlo. ¿Entonces? Pues como dice la NASA “hay algo en el EmDrive que produce un pequeño empuje pero no sabemos qué es” 
Algunos científicos “creyentes” afirman que el proceso se debe a una inercia que tienen los fotones que se mueven dentro de la cámara, otros se van a los principios de la mecánica cuántica y hablan de que las partículas además de su posición determinada en el momento de ser observadas también tienen unas variables ocultas que son las que “se mueven” por eso, siguen diciendo los “creyentes” la ley de conservación del movimiento se cumple puesto que el motor no interactúa con el vacío a nivel cuántico pero hay alguna fuerza que va a algún sitio que no se sabe para generar ese impulso (acción y reacción)
¿EmDrive = motor fotónico?: No, no el EmDrive no es un motor fotónico. En el caso de un motor fotónico, si se usa una fuente lumínica, por ejemplo una linterna, emitiendo fotones en el vacío, al menos teóricamente el ingenio se debería mover pues al emitir fotones en una dirección se debería mover hacia el lado opuesto (conservación del momento lineal) Pero ¡en el EmDrive no se emite nada!

LA POTENCIA DESARROLLADA
Pues la potencia desarrollada en las pruebas NASA se ha medido en el vacío detectando 1,2 milinewtons por kilovatio (la potencia es la utilizada para emitir las microondas)
Estas cifras Nasa son inferiores a las publicadas por investigadores chinos que hablaban de empuje de 720 milinewtons con emisión de microondas con potencia de 2,5 kW pero podrían considerarse del mismo orden de magnitud.
En cualquier caso "ambas" son muy pequeñas, pero suficiente para mover ligeramente una hoja de trébol, es decir, un ligerísimo soplido pero un sueño para cualquier nave espacial ¡sin combustible!
Una potencia tan pequeña se debe medir de forma especial y efectivamente los físicos del Eagleworks miden esa potencia usando un péndulo de torsión que es capaz de medir magnitudes de impulso de micronewton (aunque es cierto, y aquí vuelven a atacar los "ateos", están muy próximos al límite de la capacidad de detección de los equipos de medida)
¿Y otros prototipos?: Efectivamente ha habido otros ensayos y otras mediciones, aunque siempre pequeñas si que con diferencias, entre otras cosas porque los prototipos empleados son diferentes.
La potencia obtenida depende de la potencia del magnetrón (un aparato que transforma la energía eléctrica en electromagnética en forma de microondas) Por eso algunos cálculos piensan que si el magnetron lo alimenta un generador nuclear portátil de 2 MW se podría obtener suficiente potencia en el EmDrive para impulsar naves tripuladas y llegar, por ejemplo, en días a Marte. Y sin tanta energía nuclear, con tan solo 6 kW (esa potencia se puede obtener mediante paneles solares) se puede tener un satélite geoestacionario en órbita de forma indefinida.

A ver si me entero “¿un ligero soplo sobre una hoja de trébol?”: Si se lo que te están preguntando y es que parece que es un impulso muy pequeño.
Cámara de vacío 
Suponiendo un tractor 80 kW con un régimen nominal de 2100 rev/min tendría un par nominal 364 Nm que se transforma con una relación de transmisión de 2500 en las ruedas de cerca de 1M de Newton metro o lo que es lo mismo una fuerza tangencial en las ruedas (radio por ejemplo de 0,85 m) de casi 1,5 M de Newton. Aquí estamos hablando de 1,2 milinewtons o lo que es lo mismo la fuerza en el extremo de un neumático del tractor puede ser 1.500.000.000 mayor de lo que estamos hablando, pero…
Claro que alguien puede pensar ¡vaya mierda! Un ligero soplo sobre una hoja de trébol… No te equivoques muchacho, porque te estás equivocando: Efectivamente ese ligero "soplo" puede ser quizá suficiente en el vacío interestelar para motores que lleven naves interplanetarias. La fuerza desarrollada se debe considerar en el contexto de que una nave con velas solares (Lightsail) solo reciben un impulso de 6,67 micronewtons (es decir 180 veces el EmDrive) o bien que el propulsor de iones Hall, este sí que necesita combustible, que ya tiene la NASA genera un impulso de 60 milinewtons, es decir solo es 50 veces mayor que el EmDrive pero con una ventaja para el motor EmDrive y es que este al no necesitar combustible la nave puede pesar menos y entonces el impulso se convierte en una fuerza potencialmente suficiente.

¿Y CÓMO ES ÉL? ¿EN QUÉ LUGAR SE ENAMORÓ DE TI? PREGÚNTALE
Ya te lo he dicho, ¡un tronco de cono hecho por cualquier herrero!... En si se trata de una especie de caja de resonancia. La caja es de metal cobre y es bastante pequeña (unos 30 cm de diámetro mayor) La caja se conecta a un magnetrón y ahora, dentro de la caja, se hacen rebotar las microondas.
Y entonces llegaron los chinos: Como ya he comentado tras las primeras risas ante el invento del inglés vinieron los chinos. Ya estamos hablando del 2012; estos científicos chinos volvieron a afirmar que ellos también habían hecho funcionar "al embudo"  y habían obtenido un empuje de 720 mN.
La comunidad científica volvió a reírse, “estos chinos, hacen cada gilipollez"… pero alguno ya dijo “¿pero y si sí…?” 
Así que algún occidental se puso a fabricar sus propios embudos de cobre. Y llegó la NASA y también dijo “vamos nenes que tampoco cuesta tanto hacer una lata de cobre; probamos y si no funciona nos callamos pero ¿y si sí?”
Los papers et voila: Efectivamente resultó un "y si sí" y tuvieron que publicarlo en revistas científicas. Lo publican en las revistas científicas que en traducción libre vinieron a decir: “no tenemos ni repajorera idea de cómo funciona pero esta cavidad resonante (lo que yo he llamado embudo) produce una fuerza que no sabemos atribuir a algún fenómeno clásico electromagnético”
¡Toma ya!, ahora si que está liada parda. “qué no, que se debe a que las pruebas no están realizadas en el vacío y se corresponde con alguna especie de energía residual…” En fin que dijo la NASA, pues probaremos en cámara de vacío… ¡Y vuelve a funcionar!, es cierto que con menos torsión que antes pero sigue midiéndose empuje.
Y hasta aquí hemos llegado.

CONCLUYENDO
Pues que me cuesta creérmelo.
Uno de los problemas es que cuando dices NASA es como nombrar el oráculo de la credibilidad. Es cierto que el laboratorio Eagleworks forma parte de la NASA pero son un grupo minúsculo dentro de la Agencia espacial dedicados más bien a experimentos “estrambóticos” (hay quien asegura que el Eagleworks lo componen 5 personas… mientras la NASA son 18.000 nóminas)
Sin embargo, por otra parte, la NASA no va a poner su apellido en entredicho y ha dejado que Eagleworks publiquen su confirmación de que se genera impulso y que este impulso no proviene de interferencias o de “ruidos” o de acciones de otras fuerzas. Es decir que descartan que por acción de fuerzas externas, campos magnéticos o electricidad estática, corrientes térmicas por convección, emisión de fotones, vibraciones… se genere este impulso y aún así el impulso existe o lo que es lo mismo ¡el motor funciona!
¿Y ahora…?: Pues lo primero es repetir los experimentos. Hacer un protocolo de pruebas para que cualquier científico pueda repetir los ensayos en cualquier otro lugar del planeta, o fuera del planeta (por ejemplo la Estación Espacial)
Posteriormente se deberá perfeccionar el prototipo y por último darle más potencia (es decir supongo que haciendo el cono más grande…) A partir de ahí solo Dios lo sabe. Pero una cosa está clara, la física debe estar abierta a los cambios. Si un experimento viola unos principios y se demuestra que el experimento se reproduce cuantas veces se quiera entonces hay que cambiar los principios. No aceptar la evolución de la ciencia y de las leyes científicas es aceptar la inquisición, y eso ya se sabe: ¡Y sin embargo, se mueve!
Yo no me pronuncio pues en realidad no tengo capacidad para debatir y votar por el "si" o por el "no". Por supuesto que me gustaría creer en el EmDrive pero no me atrevo a hacerlo, simplemente estaré atento a lo que se siga publicando.

Saber más de gente que sabe mucho más que yo:

miércoles, 21 de diciembre de 2016

FEVERLANDS, EL NUEVO TRACTOR QUE HACE FUROR EN FIMA 2050 (Parte II)

Conviene recordar como en la 1ª parte (noviembre 2016) inicié mi "divagación" en torno al hipotético y potencial tractor que estará presente en el año 2050.
Es hora de acabar mi divagación sobre como evolucionará el tractor desde ahora hasta el 2050
La ventaja de hacer un ejercicio de imaginación a tantos años vista es que hasta que no pasen los 35 años que restan nadie me podrá decir que me he equivocado ☺
Artículo completo: recuerdo al lector que la revista Agricultura ya ha publicado el artículo completo en su número 1000
Agradecimientos: aprovecho el foro para agradecer públicamente a Agricultura por haberme brindado la posibilidad de participar en su número 1000, efeméride que seguro quedará registrada en el pequeño mundo de la divulgación agrícola.

El Unimog de Mercedes


POTENCIA
No continuará la escalada de potencia de los últimos 50 años. En realidad desde hace unos años la curva de demanda de potencia ya se está “horizontalizando”.
En 2050 el tractor medio seguirá en la misma banda de potencia que actualmente. Si cambiará, no obstante, la confianza del usuario que se ha profesionalizado más y reclamará al fabricante y a las instituciones que exista un acuerdo de cómo presentar los datos al cliente final y de cómo se garantizan los datos mostrados.
Desde mi humilde papel reclamo la exigencia de un método de ensayo único en laboratorio oficial; con los datos obtenidos mucho más asequibles y siempre a disposición del cliente (curvas de potencia y par, claridad en términos tan comunes como potencia nominal, potencia máxima y sobrepotencia, consumo específico y horario…)

BATERÍAS
Las baterías de ácido plomo tienen "días contados"; sin embargo todavía no sé si apostar por las baterías de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) o bien las de ión litio, dejando el grafeno fuera de este tipo de aplicación.
Diseño de Ken Okuyama
Las de ión litio tienen ventajas incuestionables entre otras cosas porque es el sólido más ligero que existe, pero es que además su densidad energética es muy grande. Todo dependerá de cómo evolucionen ambas y el precio de fabricación pues ambas son fácilmente recargables mediante procesos de regeneración por aprovechamiento de la energía de frenado del tractor y freno motor (Kers y Ers)
KERS: acrónimo de Kinetic Energy Recovery System (Sistema de Recuperación de Energía Cinética) se basa en la reversibilidad del motor eléctrico bien para crear electricidad bien para generar movimiento aunque también puede ser de tipo mecánico en el cual se almacena la energía del frenado (por ejemplo un tractor realizando transporte con remolque) en un dispositivo con un gran volante de inercia. En mi tractor 2050 he apostado por el Kers mecánico ya que resulta fácil acumular energía de frenado en un volante de inercia y liberarla al sistema motor-transmisión cuando sea necesario a través de transmisiones CVT o powershift robotizadas.
ERS: el mecanismo es similar que el caso explicado del Kers pero aquí se usa la energía para eliminar el retraso en la respuesta del turbo (turbo lag) de esta forma se “reinventan” los mapa motor pasando el tractor a tener una respuesta en bajos realmente impresionante.
Lamborghini Toro por Jason Battersby

ELECTRÓNICA Y SOFTWARE
DRM: De imparable califico la conquista de la electrónica en el tractor. Las novedades vendrán no desde el uso masivo de la electrónica si no en la discusión sobre el control del usuario sobre el software del tractor: los Digital Rights Management o DRM.
La idea es que el fabricante tiene derecho a su software pero no tiene derecho a imponer un “coto de caza” o lo que es lo mismo a encerrar a su cliente en su “ecosistema”. Los próximos años hay que aclarar esta relación.
Interfaz ISOBUS: El protocolo de comunicación para transmitir mensajes entre múltiples CPUs se generaliza y se gestiona de esta forma la electrónica del motor, el climatizador de la cabina, el control de aperos… amén de integrar datos GPS para obtener toda la información de forma geo referenciada.

Algunos ejercicios de diseño
Como decía al principio del artículo (Parte I), la respuesta “general” de los fabricantes a mi petición sobre sus “líneas maestras” en el diseño del tractor 2050 fue de sonrisas, risas, y hasta "descojone" que a la postre no es otra cosa que decir "si lo supiéramos, a ti te lo íbamos a decir". Por eso en este proyecto me he quedado solo y no he tenido más remedio que tirar de imaginación y de "internet".
A continuación muestro algunos de los diseños que más me han gustado (aunque no apuesto por ninguno al completo para el 2050, aunque si diferentes ideas de algunos de ellos)
Yanko, Kubota y Case
Claas: Merly Design ha realizado dos ejercicios de imaginación presentando el Claas Front y Claas Trion. La idea es montar una unidad de oruga banda de goma entre los ejes convencionales con el fin de aumentar la tracción y disminuir la presión sobre el suelo. El sistema también mejora la maniobrabilidad pues en los giros se puede prescindir de los ejes convencionales y girar sobre la banda de goma con la opción de deterner una y girar con la otra o incluso girarlas en sentido contrario para lograr un giro sobre si mismo.
Cuando no se usan las bandas adicionales se puede usar el espacio para cargar accesorios como segadoras ventrales.
CNHi: Hace unas semanas que el grupo CNH presentó sendos proyectos (ambos desarrollados por Autonomous Solutions Incorporated sobre tractores de su oferta actual, Magnum y T8)
El concepto de conducción autónoma es similar para ambos proyectos (aunque difieren en como lo han llevado a cabo)
Los tractores pueden ser monitoreados y controlados a través de un ordenador o una tablet. El tractor se comunica de forma continua con su operario pudiendo tener acceso desde varias cámaras de TV lo que hace en cada momento.
Las decisiones del vehículo se van tomando en base a multitud de sensores: radar, LiDAR (láser), cámaras RGB, GPS de alta precisión…
Valtra: El fabricante nórdico aporta dos desarrollos, el ANTS y el Robotrac.
  • El ANTS: Es otra de las ideas del fabricante nórdico desarrollado en colaboración con Lightaus. Este concept tractor recibe el nombre ANTS por el nombre actual de las series de Valtra amén de representar a la hormiga como paradigma de agilidad, ligereza y fuerza.  Se trata de un tractor con tracción en las ruedas mediante motor eléctrico y una transmisión casi enteramente eléctrica para que sea más eficiente y con menos ruidos. Las ruedas son “inteligentes” y aseguran la tracción perfecta pues pueden variar el tamaño cuando se detecta patinamiento. La cabina es bidireccional y los aperos se pueden colocar tanto delante como detrás o en ambas posiciones. El sistema hidráulico sustituye como fluido al aceite por agua para así tener un máximo respeto por el medio ambiente.
  • Robotrac: Hannes Seeberg desarrolla un proyecto en torno al tractor autónomo, el Robotrac, un compacto con 2 o 4 ruedas motrices y potente tractor (85 CV) altamente robotizado y con una gran autonomía (200 L para un consumo muy moderado) Una de las premisas del diseño es que el Robotrac pueda programarse de forma continua para adaptarse al trabajo y a la parcela de cada día. 
¡Lo que no será en 2050!
Yanko: Sinan Anayurt presenta una idea en referencia a un tractor compacto diseñado para uso en huertas, grandes jardines o incluso viñedos. El prototipo dispone de un reparto de pesos, delante-detrás, 60-40 y pisa sobre 2 bandas de goma para mejorar la maniobrabilidad y reducir la compactación.



Proyectos de tractor autónomo de CNH sobre la bas del Magnum y T8