lunes, 14 de marzo de 2016

¿TUNEADO DE MOTORES?: EL "TUNING" O MEJOR EL "CHIPTUNING"

Curvas de motor "antes y después"

EN LA CABEZA DEL AGRICULTOR

El razonamiento es sencillo: si tengo un motor que en el tractor de mi vecino proporciona 120 CV y en el mío 100 CV ¿por qué no puedo “tunearlo” y sacar esos 20 CV más que mi vecino en otro modelo de la misma serie ya tiene?
Es un razonamiento lógico puesto que cuando se compra un tractor se puede observar como diferentes modelos de la misma serie equipan el mismo motor. Sin embargo en cada modelo se proporciona y se homologa una potencia diferente (Aquí quiero puntualizar que hay que verificar que efectivamente es el mismo motor: mismos inyectores, mismo tipo de turbo-intercooler...; no basta con mirar cilindrada, culata y bloque)
En mi particular Consultorio de Elena Francis algunos, digamos bastantes, de los lectores me ha preguntado por mi opinión respecto al “tuneado” de motores en referencia a modificar el mapa motor de los motores con inyección electrónica y dar una cifra mayor de potencia.
¿Cuántas referencias piensas que vas a encontrar en Google cuando teclees “Engine power tuning”?
Yo he encontrado 73.500.000 referencias…; Ahí no se queda la cosa, si vas a las ferias de maquinaria agrícola te sorprenderá igualmente la cantidad de stands que ofrecen los equipos para el aumento de la potencia y no digamos anuncios en grupos de Facebook y otras Redes Sociales
Mismo motor, diferentes potencias
¿Es la moda?: Lo que está claro es que si es verdad lo que dicen esto es un chollo. ¿Cuánto vale un caballo de potencia en el motor de un tractor. Pues sobre 400 €/CV. Estas empresas que aseguran que te pueden subir la potencia hasta en un 40 % te cobran entre 500 y los 1000 € ¡para toda la vida! Lo que está claro es del enorme éxito que están alcanzando las empresas “tuneadoras” y eso es porque hay clientes.


¿QUÉ ES EL “TUNEADO” DEL MOTOR?
Mi definición de “tuneado”, “tuning” o Chiptuning del motor es una optimización de la unidad de control del motor, ECU, con el fin de aumentar la potencia entregada por el motor.
¿Cómo?: Lo que hacen los “tuneadores” es ajustar los mapas de motor para proporcionar una respuesta con una mejor y mayor entrega de potencia. Las cifras de las que hablan depende de quien las anuncie, también, lógicamente, del motor de partida. Pero se pueden situar en un incremento del 20 al 25 % tanto en potencia como en par motor.
Lo de modificar el "mapa motor" es al software (programa) lo que es aumentar la presión de inyección del combustible o bien el tiempo de inyección o ambas cosas es al hadware (el motor) En cualquier caso es un "tuneado" no invasivo del motor, no se afecta físicamente al motor por ejemplo alterando la relación de compresión o el avance de válvulas...
Lo habitual en el “chiptuning” es realizar la modificación del sistema de gestión del motor desde la toma de diagnosis del tractor. Cuando no se instala ningún componente electrónico adicional, es decir no se añade ningún hardware si no se actúa exclusivamente sobre el software, se llama "reprogramación". Las empresas que optan por la reprogramación de la memoria Eprom de la Unidad de Control del Motor (ECU) pueden o bien hacerte llegar el software para que tu, o un taller recomendado, lo instale o bien van con su banco de potencia y van alterando ellos los parámetros para conseguir una curva óptima para tu motor.
En otras ocasiones se coloca una centralita externa, chips (a este método es al que de verdad se le debería llamar "chiptuning") que influye en la ECU original del fabricante afectando normalmente a la presión de inyección (más presión, más gasóleo, más potencia).

¿SE VENDEN MOTOS?
Si la propaganda en la cual se aseguran las maravillas y la facilidad del incremento de la potencia de un motor es cierta ¿significaría que los ingenieros de motores de las empresas más prestigiosas del mundo, AGCO Power, John Deere, FPT, Cummings, Perkins… son “tontos”?
Mi opinión es que en el mercado hay de todo. Al navegar entre las web´s que venden el sistema se observar que hay páginas en las cuales, se nota, son unos oportunistas que han trabajado en algún taller donde se hacían estas reprogramaciones y quieren probar suerte comprando “chips” en el mercado o haciendo uso del software que tomaron prestado de su empresa anterior, hasta empresas que ves que detrás hay expertos en motores que saben de lo que están hablando.

OPINIONES A FAVOR
Talleres y servicios oficiales: Conozco de primera mano de que hay talleres que “pregonan” la reprogramación. Nada tiene de particular salvo que estos talleres, en alguna ocasión, son servicio oficial de una marca Premium. Pero todo esto no es nuevo, ¿A cuántos de los lectores les ha ocurrido que el propio taller a “descapado” el tema de la velocidad máxima del tractor? En España la velocidad máxima es de 40 km/h y sin embargo al tractor nuevo, y sin que apenas tu lo digas, se le “descapa” para ponerlo a 50. ¿Eso no es una reprogramación de centralita?
John Deere 6130 R en banco oficial EMA (Laboratorio OCDE)
Agrotecnocar: Es de las empresas más activas en la publicidad. AgroTecnocar está en Mairena, Sevilla, pero que hacen las modificaciones en toda la península y para casi todas las marcas (en su web habla de John Deere, Fendt, Case, New Holland, Massey, Claas y Valtra) Agrotecnocar asegura que esta modificación se hace siempre respetando los márgenes de seguridad que da el fabricante tanto para su transmisión como en el motor. Siguiendo en cita de su web Agrotecnocar asegura que con este tuneado consigue un ahorro de combustible de ¡hasta un 14 % menos! debido a que si se mejora la curva de par es posible que el tractor trabaje menos forzado, con menos revoluciones.
Lo bueno es que ofrecen comprobar y demuestrar su incremento de potencia a través de banco de ensayos DynoTractor de la empresa DimSport.
DimSport: Forma parte de un grupo, Holdim Srl, que viene operando desde 1991 cuando los motores introducen más electrónica y software.
DimSport está presente en numerosos países además de España como es Turquía y Brasil. Holdim ofrece sus propuestas en motores solamente de inyección electrónica pues solo corrigen los mapas motor reprogramando las ECU´s de gestión. También disponen de una completa gama de bancos de potencia que se comercializan con el nombre de Dyno para demostrar las excelencias de su método.
Trins Maquinaria, NTDD y Maspotente.com: En realidad se trata de un grupo con al menos tres marcas: Trins Ecopower, NTDD, Maspotente.  Lo que más destaca en su web es el alarde de ser el “único sistema patentado y homologado por el Ministerio de Industria y válido para ITV en España
Banco Dynotractor (foto web Agrotecnocar)

OPINIONES EN CONTRA = LOS FABRICANTES DE TRACTORES
Me he dirigido a los principales fabricantes de tractores para que me aportasen su posición oficial ante el fenómeno del “tuneado” del motor. Algunos han contestado y otros no. Aquí os pongo las respuestas de los que han participado.
SDF: El tema de tocar las ECUs, centralitas y demás es algo bastante espinoso. Desde la empresa, no se autoriza a realizarse fuera de lo considerado por el SAT dado que se modifican las condiciones de homologación de dicha unidad y los parámetros que se vendieron al cliente. Cualquier modificación realizada por la concesión sin autorización del equipo de SAT, o por cuenta y riesgo del cliente, eximirían de cualquier responsabilidad ante cualquier avería derivado de ello.
JOHN DEERE: Existen dos razones por las que la postura oficial del fabricante es el no a modificar la programación de las ECU´S. La primera es el hecho de que, aun cumpliendo todos los parámetros de la ley, puede alterar la potencia del motor, lo que obligaría a realizar una reforma de importancia en una estación ITV ¿lo hace alguien?…
La segunda parte y principal, es el hecho de que modificar el diseño y propiedades de una máquina por parte de terceros, que, con toda seguridad, desconocen los límites de los materiales que componen no solo el motor, sino la máquina. Más allá va el hecho de cumplir con las normativas de emisiones. Los fabricantes realizan infinidad de ensayos para optimizar el software de una unidad de control cumpliendo siempre la normativa de emisiones, durante la vida útil de la máquina, cosa difícil de garantizar por otros.
NH T7 comprobando potencia
En resumen, una máquina a la que se le reprograme la unidad de control por un tercero pierde en ese momento la garantía.
CASE: La posición de CASE IH es muy clara y es que el hecho de modificar el diseño de una máquina agota de forma inmediata la garantía y cualquier responsabilidad que el fabricante pudiese tener sobre la máquina.


LABORATORIOS OFICIALES OCDE
En Europa existe una red de laboratorios oficiales OCDE donde se pueden llevar a cabo ensayos normalizados de distinta índole. Uno de esos ensayos y quizá el más conocido es el de la potencia del tractor.
De estos laboratorios uno de los más prestigiosos es el austriaco BLT Wieselburg y aquí se han hecho diversos ensayos con diferentes “chips” y cambio de software para comprobar según normativa OCDE, es decir en la toma de fuerza del tractor y a plena carga con el acelerador a tope, los resultados.
Las conclusiones son interesantes. Lógicamente son conclusiones largas para plasmarlas aquí pero si las he considerado para dar mi opinión sobre el tema.
Operación de tuneado en tractor

MI OPINIÓN
He ido escuchando a fabricantes, a bastantes agricultores que han realizado ya la reprogramación, a seguidores de este blog que son superprofesionales y enriquecen enormemente el blog con sus comentarios, también con alguna de las empresas “tuneadoras” y por último con informes de laboratorios OCDE que han ensayado algunos tractores con algunas de las soluciones del mercado.
Entiendo perfectamente el razonamiento de un agricultor que quiere tener esos 15-20 CV más con solo tocar el software de la ECU.
Las cosas han cambiado mucho desde que la potencia se obtenía con un destornillador Antes todo era mecánico y ahora la decisión de inyectar más o menos y soplar más o menos depende de un ordenador pero el funcionamiento del motor no ha variado. Es cierto que cuesta creer en reducciones de consumo con aumento de potencia, pero tiene su explicación. Las reducciones de consumo no se consiguen a máxima potencia ya que en ese punto se consume más. Sin embargo en puntos intermedios de la curva motor al modificarse parámetros como la presión de soplado del turbo te permite bajar el régimen de giro (las revoluciones)
Se debe cuidar mucho que el incremento de potencia no sobrecargue la transmisión ni los embragues.
Igualmente no parecen incrementarse las emisiones de gases de escape aunque depende del tuneado realizado y en el tractor realizado.
Entonces ¿técnicamente?: Ojo, si lo vas a hacer ponte en manos de profesionales. Hay motores que claramente están diseñados para poder dar más potencia. En cuanto a aquellos componentes de la transmisión como embragues, cojinetes y rodamientos, ejes y engranajes, palieres, siempre se diseñan “por exceso”.
Esto ya lo he contado alguna vez. Si dentro de una gama de un determinado fabricante se ofrecen por ejemplo 3 modelos de tractores con diferente potencia, por ejemplo 115, 125 y 135 CV, pues se todos los modelos se diseñan para la potencia máxima. Es decir los componentes son los mismos para los tractores de 115, 125 y 135 CV. Solo cambia la potencia de salida del motor.
En cuanto a la vida del motor pues de todo hay. Por una parte el turbo si antes soplaba a presión máxima solo en potencia máxima y ahora lo va a hacer todo el tiempo pues se reducirá su vida (es como si tu corazón siempre late como si estuviese en una carrera de atletismo)
Pero, insisto de nuevo, si vas a hacerlo, hazlo con profesionales y siempre que se te demuestre las posiciones “antes de” y “después de”.
Curvas del J. Deere 6130 R en banco (VII-2014) 
¿Y legalmente?: Desde el punto de vista legal las normas europeas hablan de una rehomologación del motor cuando se excede en unos límites la potencia oficialmente ensayada cosa que prácticamente nadie hará. Además como la velocidad máxima del tractor no se altera ni otros parámetros como la carga máxima admisible pues todos “hacen la vista gorda”.
En cuanto a las ITV´s... El agricultor debe saber que su tractor queda fuera del “paraguas” del fabricante y que en el futuro podría tener problemas en las inspecciones sobre todo en aquellos tractores que se les anula el EGR…
Otro tema es la compañía aseguradora porque seguro que si tu compañía se entera que hay una alteración de potencia y tienes un accidente estará deseando decir que tu póliza ha quedado anulada.

FUENTES CONSULTADAS

12 comentarios:

  1. ¡Buena entrada Helio! Yo he estudiado los sistemas electrónicos de control en una prestigiosa marca de coches y justamente uno de los temas que se nos ofreció en el temario fue la reprogramación por parte de un experto de Dim Sport. En resumen y para no alargarme mucho… Las reducciones de consumo no se consiguen a máxima potencia, en ese punto consume más. Pero en los puntos intermedios lo que hacen es: si por ejemplo el turbo a máxima potencia funciona a 1 bar y para los puntos intermedios o no funciona o va a 0,2-0,5 bar, se aumenta hasta la presión máxima o muy próxima y se recalcula la relación estequiométrica de combustible. De esa manera como entra más aire el consumo disminuye. No consume menos si vas a fondo siempre, sino que en la jornada laboral si has trabajado sin pasarse el consumo baja. Ese aumento de uso del turbo está claro que disminuye la vida de este componente, pero en un uso normal del motor no supone ningún problema para el componente y no dura menos que uno en una configuración de serie.

    No nos engañemos! El fabricante no ajusta el motor para el uso del tractor, sino para pasar los ensayos de emisiones contaminantes y de ahí sale todo el diseño de la caja de cambios, etc. Por ello no es extraño ver un mismo motor montado en una cosechadora, en un tractor, en una pala cargadora, en un camión, en un grupo electrógeno, etc.

    En cuanto al tema de concesionarios… Es como lo de los enganches. La marca tiene un contrato con una empresa que facilita enganches para el aftermarket, pero el concesionario se lo pasa por el arco de triunfo y monta el del herrero del pueblo que aguantan más porque llevan más hierro. TODOS los concesionarios deslimitan la velocidad de los tractores, los del grupo AGCO fueron los pioneros, recuerdo que me contaban amigos agricultores que si tenías un accidente con el tractor antes de llamar al 112 tenías que llamar al concesionario y venían a volver a programarte la velocidad a los 40 km/h legales por homologación europea. Si el propio concesionario acepta que en una compra de un tractor se incluya como condición que el tractor pase de 40 km/h, sin ser legal, está claro que el propio concesionario ya modifica las ECU y modificar la potencia o la velocidad no cambia mucho, por mucho que la marca no lo vea o no lo quiera ver. Y conozco casos de todas las marcas AGCO, CNH, JOHN DEERE, SDF, etc. ¡No se libra ninguno!

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  2. Fantástico Carlos el comentario, enriquece mucho el texto.
    En cuanto a los concesionarios pues si, estoy completamente de acuerdo contigo en las prácticas que se hacen para contentar al cliente y si no pasa nada bueno está, el problema es cuando pasa.

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  3. María del Mar Muñoz Marín (4M)15 de marzo de 2016, 8:35

    Puedo hablar por experiencia de este tema pues en mi casa se ha "tuneado" el motor de un John Deere comprado hace ahora casi 3 años. Esperamos a terminar la garantía y se hizo el arreglo. No solo las sensaciones del tractorista sino los datos que tenemos apuntados de cada día de trabajo indican que hemos conseguido más potencia y el consumo si podemos que baja ligeramente, aunque muy ligeramente, porque es cierto que mi padre que es el tractorista más habitual de este tractor dice que ahora lo revoluciona menos. De momento, y ya van para 8 meses, el tractor está perfecto y nadie sabe que está "trucado" salvo nosotros.
    Enhorabuena una vez más por la entrada

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  4. Helio

    el tractor se queda fuera del paraguas del fabricante al siguiente día que ha cumplido el plazo de garantía... te dicen que si te he visto no me acuerdo. Le he tenido que cambiar todo el sistema del aire acondicionado a mi tractor (2000€) cuando tenía 15 meses y 500 horas de trabajo.

    Así que es normal que los fabricantes se tiren de los pelos con este tipo de cosas... se les pincha la burbuja de su negocio.

    Otro ejemplo, cuando compré mi tractor, estaba el modelo superior que utiliza mismo motor y misma caja de cambios, pero que ofrece 10CV más. El concesionario, como veía que ese no me lo vendería porque salía algo más caro, me ofrecio que cuando cumpliera la garantía ellos modificaban la ECU para ganar esos 10CV que tenía el modelo superior...¡cagate lorito!

    Conozco a varios agricultores que han tuneado su tractor y están muy contentos, así que es una opción que el comprador tiene.

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  5. Esto es lo interesante en realidad de un blog y son las participaciones de los lectores. De momento los 3 comentarios son favorables al tuneado y los 3 están hablando desde la experiencia y esto es lo que cuenta.
    Gracias

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  6. Hola a tod@s!Yo conduzco habitualmente uno (tuneado)y a maxima potencia apenas se nota,pero en media y baja va mucho mejor.Tambien la reprogramacion lleva emparejada la anulacion de la EGR,que mejora bastante el funcionamiento del motor.
    Por aqui se han reprogramado bastantes JD de la serie 20 y 30,mas para ganar bajos,que para aumentar potencia.
    Yo

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  7. Hola a tod@s!Yo conduzco habitualmente uno (tuneado)y a maxima potencia apenas se nota,pero en media y baja va mucho mejor.Tambien la reprogramacion lleva emparejada la anulacion de la EGR,que mejora bastante el funcionamiento del motor.
    Por aqui se han reprogramado bastantes JD de la serie 20 y 30,mas para ganar bajos,que para aumentar potencia.
    Yo en tractores con unos años que se hayan quedado atras,si lo recomiendo,pero en nuevos,mejor pagar 2000€ mas y traerse el superior!!

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  8. Una pregunta que me hago yo: en una serie en la que todos los tractores tienen el mismo motor pero dan distinto caballaje, cual es mejor el de menos potencia, el de mas, intermedio??????

    Por ejemplo en los case maxxum cvx hay el 110, el 120 y el 130, cual es mejor?? Cual cogerias tu Helio????

    Gracias
    Un saludo

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    1. Vieja, vieja, es la pregunta.
      Bueno pues yo nunca he cambiado mi opinión desde que empecé a hablar de tractores, 1984 más o menos, y luego cuando viví "desde dentro" el diseño en Ebro Kubota he seguido con la misma idea y es siempre escoger el tractor con menos potencia de la serie. El motor es el mismo, idéntica transmisión, mismas reducciones. ... así que mi tractor trabaja desarrollando 100 cuando se ha diseñado para trabajar sin problemas con 130 o 140. Y además al motor ya sabemos como sacarle más "pringe"

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  9. Saludos a todos.efectivamente,ya por fin las nuevas generaciones de agricultores se dan perfecta cuenta del tema de la reprogramacion de la centralita bien yo tengo dos tractores un valmet volvo bm ( ahora valtra ) y estan reprogarmados lo dos uno tiene 14000 h y el otro 6500 h y estoy contentisimo con ellos "tiran mucho mas" y del gasto un poquito menos,poquito el tema es que cuando compras un tractor con menos cv te cuesta menos que si compras mas cv pero si reprogramas la centralita consigues mas cv "con el mismo coste" es decir que si te cuesta 5 un 120cv por esos 5 tienes 140 cv reprogramando hay esta el truco y los concesionarios claro de esto NO QUIEREN MI HABLAR se les fastidia el negocio a los agentes de ventas y (pretenden meter miedo ) pero al campo no se pueden poner puertas saludos

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  10. Hasta donde yo tenía entendido en el mundo del automóvil el chip tunnig y la repro son cosas diferentes; la primera es la mas "chapucera", se trata de un chip que altera los datos que recibe la ecu, normalmente la presión del common rail, a la ecu la llega una lectura menor por lo que la aumenta hasta la marcada en el mapa, por lo que al final la real es mayor que la leída, y por lo tanto aumenta el gasóleo inyectado y la potencia.
    El mundo de las repro ya es otro tema, puedes tener unos mapas precocinados en el cd que acompaña al galletto. Eliges el que se adapte a tu motor con la mejora que desees y flasheas la eprom. El riesgo es equivocarte de mapa y que el motor no funcione bien, o flasear mal y arruinar la ecu.
    También puedes ponerte en manos de profesionales que incluso van ajustando los parámetros en banco de potencia, esto sería lo ideal, pues por muy iguales que sean, cada motor tiene sus propias características que afectan a su rendimiento, pero según las malas lenguas, la mayoría se dedican a instalar mapas precocinados.
    Por otra parte las marcas nos venden cierta hipocresía ¿por?, bien sencillo, cualquiera que vea las características se dará cuenta de la diferencia entre potencia nominal, máxima, y (esto es lo importante en este tema) la gestión de potencia, 20 o 30 cv que solo salen a relucir en ciertas circunstancias.
    Sobre el tema de que los motores son iguales, lo dudo; el bloque, culata, etc seguro que lo son (la economía de escala y facilidad de fabricación marcan su ley), pero después los turbos (tamaño, geometría fija o variable ...), presencia o no (o su tamaño) de intercooler, y los inyectores, tienen algo que decir de cara al rendimiento. Si hay alguien que tenga acceso a despieces de motores puede confirmar (o desmentir) este punto con las referencias.

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    1. Efectivamente Roberto es como tú dices. Yo lo tengo entendido igual que tú y así he intentado diferenciarlo en el artículo (parece que no lo he conseguido) Pero lo que está claro es que ambos actúan "sin invasión" del motor es decir sin modificar parámetros físicos del motor y actúan sobre presión de soplado, caudal o presión de inyección... La reprogramación no hay chip exterior y solo es software. Hay empresas, que como bien dices, te mandan el programa, otras van con el banco de potencia (yo lo he visto que lo llevan en una furgoneta grande) y te lo hacen ellos además de que tu veas las curvas antes y después. Los que van con la "furgoneta" están cobrando (al menos hace un año) sobre 1000 €, mientras que los "precocinados" están sobre los 500 €.
      En cuanto a la hipocresía de las marcas también totalmente de acuerdo. Primero se debe demandar que todos proporcionen la potencia de acuerdo a una norma (yo exigiría a todos el ensayo OCDE cod. 2) Luego las concesiones suelen hablar de potencia máxima, otras incluso llegan a hablarle al potencial cliente de la sobrepotencia (overboost)
      Por último en el tema de "motores iguales" efectivamente hay que hablar así cuando sean iguales. No cuando no lo sean.
      Un comentario realmente enriquecedor. Gracias.

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