UNA DE MOTORES ¿SABES LO QUE ES UN MOTOR HEMI? O MEJOR AUN ¿CON CUANTOS CILINDROS QUIERES TRABAJAR HOY? (Parte II)

Cilindros activados y "desactivados" en 4 cilindros grupo VW

¿CUÁNTOS CILINDROS QUIERES?

Recuerdo algunas anécdotas en mi época temprana profesional.  Algunos compañeros, con muchas “conchas”, que habían recorrido los campos españoles durante muchas horas y se habían enfrentado a multitud de problemas a la hora de ayudar a decidir a un comprador por tu producto y no por el de la competencia.

Una de aquellas anécdotas versaba sobre un tractor de 3 cilindros que le encajaba al agricultor, gallego para más señas. Resulta que el hombre quería, no sabía por qué, 4 cilindros porque quizá pensaba que "el 4 es más que el 3". Aquel comercial harto ya de la demanda del potencial cliente y sin otros recursos para convencerlo, le prometió al agricultor que si probaba el tractor y no le convencía tras un tiempo entonces él mismo le pondría un cilindro más.

Aquello que tanta risa me causaba ahora “casi” se puede hacer. Más bien es “quitar cilindros” en vez de “añadir” pero el caso es que mi motor puede tener cilindros a la demanda.

Según la carga el motor y cuando se circula a ritmo constante una centralita electrónica decide que algunos cilindros dejen de trabajar y así ahorrar combustible.
Imaginemos el caso del motor superdeportivo de 8 cilindros que se va conduciendo pero que de pronto te das cuenta que nadie te observa, no hay “machitos” a los que quieras impresionar ni “rubitas” a las que conquistar y como el combustible es caro pues… En este caso en el que se demanda un régimen de par del 20 al 30 % entonces 4 cilindros se desconectan y el ¡8 cilindros se convierte en 4!

Sistema desconexión selectiva (motor TSi de VW)

¿Y si soy padre de familia y no tengo un superdeportivo?, solo tengo un familiar de 4 cilindros. No te preocupes, también hay solución para ti y te puedes quedar con un bicilindrico (lo normal es quedarse con los cilindros extremos, el 1 y 4)

¿Cómo funciona el sistema?

Es totalmente automático. Se cuenta con una "infinidad" de sensores que recogen la información para que la centralita decida ir con 4 u 8 cilindros. Se mide el par demandado, la posición del acelerador, la temperatura motor, relación de transmisión, revoluciones… El conductor ni se entera, en realidad lo sabe porque le avisan desde el salpicadero (en otros casos ni te avisan)

Por supuesto la razón de todo esto es ahorrar combustible y entre otras cosas eso contribuye a que el motor sea capaz de cumplir la normativa de emisiones EU6 (recordad que las etapas de niveles de emisiones no son coincidentes entre automóviles, camiones, tractores…) el sistema se completa con una transmisión automática o secuencial de 6, 7 y hasta 8 velocidades.

Distribución variable

Supongo que cada fabricante tendrá variantes a la hora de conseguir “partir” el motor pero lo normal es hacerlo mediante un sistema de distribución variable y que permite cerrar las válvulas de admisión y escape de unos cilindros mientras el resto continúa igual. Por ejemplo en el motor de 8 cilindros anterior se cortaría la inyección y se cerrarían las válvulas de admisión y escape de los cilindros 2, 3, 5 y 8 quedando nuestro coche “capado” funcionando con los cilindros 1, 4, 6 y 7

¿Pero cómo?: La leva de las válvulas con su forma “excéntrica” permite variar el alzado de válvulas. Con estos motores se dispone de una sección “extra” que se denomina leva 0 que no llega a empujar las válvulas permaneciendo estas siempre cerradas. El árbol de levas es un poco más complicado que el habitual y sobre él se montan unas piezas dentadas especiales. El extremo de cada una de las levas se mecaniza con 2 perfiles, el convencional que actúa sobre los empujadores, y el “ahorrador” que solo rueda, sin llegar a empujar, a los empujadores.

Montado en el Seat Ibiza

El sistema tan complejo es muy rápido y en unos 20 milisegundos los actuadores electromagnéticos pueden engranar una u otra posición en apenas media vuelta del árbol de levas.

Fabricantes que ofrecen “cilindros a la demanda”: En la entrada I  me refería a que el grupo Chrysler lo hace con su motor HEMI pero otros fabricantes sin el HEMI también lo hacen:

• Mercedes: Le denomina Control Activo de Cilindros (Active Cylinder Control o ACC) Lo usó por primera vez en el CL600 que llevaba un V12 de 5,8 L. Mercedes puede desconectar una banca completa de cilindros y así convertir su V12 en un 6 cilindros
• El grupo Volkswagen: lo denomina Active Cylinder Management (ACT) y en realidad tiene varios motores con el sistema. Por una parte Audi lo tiene en su mecánica de 8 cilindros (por ejemplo el S6 y el S7) pero también en el motor mucho más “modesto” del A3 1.4 TFSI y que es el mismo que lleva también el Seat Ibiza FR, un bloque de 4 cilindros y que también se incorpora en el Golf, el León o el Polo. La implementación del sistema es mediante un sistema de distribución variable (Audi le denomina Audi

  

  V12 capaz de desactivar toda una bancada (la de la derecha)

  Valvelift System o AVS) como ya he explicado.
• General Motors: disponen del mismo principio y lo han ido implementado desde 1981 en varios de sus vehículos de la marca Cadillac o en 2008 en el Chevrolet Camaro.
• Honda: también es un fabricante que usa el sistema de distribución variable (i-VTEC le denomina Honda) pero Honda es el único que ofrece algo más que “cortar al motor por la mitad” y te da otras posibilidades. En 2008 lo incorporó en su modelo Accord (debo decir que es mi coche favorito y si es hacer publicidad pues lo siento, la hago) de 6 cilindros que puede llegar a funcionar con 3, 4 o 6 cilindros mediante su programa de Gestión Variable de Cilindros (Variable Cylinder Management)

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By: Catalán Mogorrón, H.

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