lunes, 2 de diciembre de 2019

STEYR KONCEPT, SÓLO ES UN PROTOTIPO, PERO ¿SE PUEDE SACAR UNA IDEA DE TENDENCIA PARA EL FUTURO?


AL QUE MÁS FOTOS SE LE HIZO
No estuve en la pasada feria Agritechnica; a pesar de ello, por todo lo que he visto publicado, me atrevería a afirmar que el concepto de tractor del futuro de Steyr se convirtió en stand triunfador. He visto por las redes sociales, cientos de fotos de su futurista figura, pero ¿qué es lo que hay detrás del “orgasmo de ideas” de los ingenieros de CNH?
Pero ¿por qué Steyr?: Quizá sea esta la primera pregunta que habría que hacerse. El tractor fue diseñado por el Centro de Diseño de CNH Industrial y podía haber salido rojo Case o azul New Holland pero salió blanco-rojo Steyr, ¿por qué una marca que hasta ayer y desde que Steyr está en la esfera CNH, estaba “aparcada” y solamente dirigida al mercado austríaco, ahora se revela cómo predominante? ¿irá CNH a convertir a Steyr en su marca Premium?
¿Qué es un tractor conceptual?: Los anglosajones hablan de concept tractor. Para nosotros sería un prototipo, pero normalmente no son prototipos funcionales, son más bien maquetas a escala real. Se usan para presentar una idea a la propia empresa y también al público; es una forma de marcar tendencia para el futuro.

EL CONCEPTO DE CNH-STEYR
El tractor amarillo que es lo que se lleva ahora: El concepto del fabricante austriaco en la esfera de CNH tiende a convertirse en adalid de donde resulta sencillo estar, de lo que se lleva ahora, lo más “chic”: la sostenibilidad, digitalización… Pero ¿de verdad la tendencia irá por ese camino? (en las próximas líneas daré mi opinión)
El futuro es híbrido
Es la gran novedad del prototipo Steyr. Puede moverse como vehículo totalmente eléctrico o con el motor de combustión. El motor funciona a un régimen que permite estar cargando la batería de forma óptima.
La batería está pensada para suministrar energía a componentes del tractor y a implementos eléctricos progresando en la tendencia a la electrificación de los implementos (El concepto Steyr propone dos voltajes para los implementos, 700 o 48 V)


STEYR Y YO, ¿EN QUÉ COINCIDIMOS?
Era el final de 2016 cuando la revista Agricultura me pidió una “predicción” del tractor para el 2050. Al final aquella visión de “bola de cristal” se plasmó en la revista nombrada pero también en otros foros como este mismo blog (FEVERLANDS, EL NUEVO TRACTOR QUE HACE FUROR EN FIMA 2050 Parte I y Parte II) y en otro blog, La Huerta Digital. Parece lógico comparar las predicciones de CNH y las mías. ¿Vamos?
Coincidimos
Estructura-Arquitectura: Se mantendrá la arquitectura típica con ruedas desiguales. En vez de la estructura "monolítica" (cosido de carcasas) se coloca un bastidor que absorba esfuerzos de flexión y torsión.
Hibridación: Tractores híbridos gasóleo-eléctrico. Con sistemas de recuperación y almacenamiento de energía en el frenado. El tractor híbrido será un tractor “enchufable”, es decir que se puede cargar en toma externa estándar además de con el propio motor de combustión.
Motor: Auguré una reducción “de cilindros” y de cilindrada y efectivamente Steyr lanza su prototipo con un motor, que, en su caso, como es lógico es NEF 45 de FPT, diésel “convencional” de hasta 150 kW. CNH ha propuesto para su prototipo un 4 cilindros que no sería lo lógico según cánones actuales para un tractor de ese tamaño, pero es la línea de tendencia. La cilindrada es de 4,5 litros manteniendo la “moda” de la reducción de tamaño.
Se mantienen las tecnologías common rail, y se optimiza disminuyendo los inconvenientes del turbo lag mediante biturbos o turbos de geometría variable. Regulación electrónica con mapas de motor elegidos de forma autónoma.
Interfaz ISOBUS: Se generaliza el protocolo de comunicación entre múltiples CPUs. Se integran datos GPS para obtener toda la información de forma geo referenciada.
Coincidimos parcialmente
Baterías: Desconozco que tipo de batería ha colocado Steyr. En mi caso descarté las baterías de ácido plomo, pero no tengo seguridad para apostar por níquel-hidruro metálico (Ni-MH) o por ion litio.
Neumáticos: El prototipo de Steyr ha aparecido calzado con unos Michelin ExoBIB, unos neumáticos que tienen mucho recorrido, un buen producto. Por supuesto yo no di marcas en mi “cápsula de tiempo” pero sí que he apostado claramente por la baja presión (de 0,8 a 1 kg/cm2) Sin embargo yo sigo apostando por la banda de goma que no parece que Steyr la haya considerado.
Cabina, puesto de conducción: En muchos aspectos sí hemos coincidido, por ejemplo, el protagonismo que asume la cabina, aumentando comodidad y ergonomía, presurización e insonorización. Cabinas con amortiguación convencional o hidroneumática.
Pero mientras que yo aposté por desarrollar capacidad de cabina giratoria y “vidrios” en policarbonato antienvejecimiento y absorción de rayos UV, Steyr no habla de giro en cabina.

Tampoco apuesto por esos volantes “futuristas” que exhibe el Steyr y aún menos por esos colores tan poco prácticos. Además, exhiben demasiadas pantallas y lucecitas.
No coincidimos
Transmisión: Muy alejado el concepto Steyr de mi transmisión "convencional", bajo carga y parcialmente robotizada.
El prototipo Steyr dispone de un sistema de propulsión (le llama eTorque) por el cual desaparece la transmisión mecánica complicada de un tractor convencional. La tracción se consigue mediante motores eléctricos. Cada rueda dispone de un motor eléctrico que se conecta a los cubos de rueda (similar a los motores hidráulicos de, por ejemplo, las vendimiadoras) Las ruedas reciben la energía de forma independiente, por lo que la maniobrabilidad del tractor se supone inmejorable.
La tdf e incluso el elevador y servicios externos hidráulicos, también disponen de un motor eléctrico. En conjunto son por tanto cinco los motores eléctricos del Steyr Koncept. Los motores están conectados para recibir electricidad bien de la batería o bien del propio motor generador.

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Eje delantero: Yo apuesto por un eje convencional con servofrenos de disco húmedos (como en el trasero) o por eje con suspensión activa e independiente como parece que propone Steyr para solamente para el eje delantero, en absoluto para el eje trasero.
Dirección a las cuatro ruedas: No, no lo pienso en esto para tractores de esta potencia.
Agricultura de Precisión: Quizá esto sea lo más estrambótico que veo en el prototipo austriaco. Ellos hablan de un dron equipado con sensores de cultivo que pueda volar por delante del tractor durante el trabajo de campo, transmitiendo datos en tiempo real a la cabina…

OTROS PROYECTOS
Ha habido otros proyectos en Agritechnica, no tan llamativos como el de CNH, pero que apuesta también por el camino de la hibridación. Quizá el más "realista" haya sido el del fabricante indio Farmtrac (Escorts Group) un fabricante muy poco conocido en España pero que se escuchará, creo, cada vez más (recuérdese que Farmtrac aunque es marca polaca es propiedad del grupo indio Escorts Ltd que fabrica ¡120.000 tractores al año!)
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Farmtrac ya lleva tiempo con tractores eléctricos, ahora ha presentado su modelo 6090 E Hybrid, un prototipo enchufable. Para el motor de combustión también han apostado por un 4 cilindros, aunque en este caso cubica menos que el NEF de Steyr; lógico, puesto que se trata de un tractor bastante más pequeño, 3680 cm3 para proporcionar 78 CV y fase V. La batería es de iones de litio y puede dar energía en modo híbrido (funcionan los motores eléctrico y combustión) o en modo eléctrico (solo funciona con el motor eléctrico) Con las dos fuentes de potencia, térmica y eléctrica, llega a los 90 CV. La transmisión es convencional, mecánica, 24+8 velocidades.
Farmtrac Hybrid del grupo Escorts 

3 comentarios:

  1. Mi tema favorito, la electrificación, pero el horizonte 2050 me parece lejano, sigo pensando que entre medias ocurrirá algo (desde el punto de vista de la tecnología) que lo acelerará, lo hará mas atractivo y rentable, de manera que lo podremos ver trabajar la próxima década, otra cosa es que se extienda a todas gamas y fabricantes tan pronto.
    Me gusta la idea de Steyr en cuanto a los cinco motores, simplifica el diseño "solo" hay que llevar cables hasta los bujes, y la cadena cinemática queda reducida al mínimo, simplificando y haciendo mas fiable el diseño en este punto. Pero ... cinco me parecen pocos, uno por rueda, otro la TDF y otro servicios hidráulicos (el caudal máximo al momento y sin tener que acelerar). A no ser que el puente delantero recurra a un único motor, claro. Pero (esto va a tener mas peros que peras un peral) esto nos lleva a perder las ventajas que otorga una transmisión con marchas, en cuanto a las gamas, para no revolucionar en exceso los motores en labores de transporte por ejemplo, o cuando sea necesario una superreductora, y es que ZF sin ir mas lejos ha presentado recientemente un prototipo de caja de cambios ultracompacta para los futuros vehículos eléctricos, con la promesa de mejoras en cuanto a consumo y prestaciones. Otro de los peros de un motor por rueda (y mira que me gusta esa arquitectura) es la refrigeración de los motores. Tesla llevo a cabo hace unos años el cambio de motor a varias series de su Model S porque tendían a averiarse (con muchos km y si habían sido sobre exigidos). Cuando Audi ha presentado su primer eléctrico sus prestaciones no han sido tan apabullantes comparadas con las del Tesla, máxime con la abultada diferencia de precio, la justificación de Audi: nuestro coche está hecho para durar (bueno, resumiendo mucho), alegando el trabajo realizado en la refrigeración de baterías y motor, haciendo inca pie en que sus rotores están refrigerados internamente con liquido, mientras que los de Tesla no. Ahora si volvemos a "nuestro" tractor, si queremos implementar un sistema de refrigeración tan sofisticado, vamos a tener mas trabajo que si disponemos de un solo motor principal de gran potencia y uno para hidráulico, llegando a desaparecer la TDF en favor de un enchufe y un motor en el propio apero, o quizás mantenerse el sistema clásico conectado al motor para implementos de gran demanda de potencia (rotativas, trituradores, etc).
    Imagino que el concept austriaco ha optado por los motores en buje y el chasis para disponer de mayor espacio para las baterías, y es que hay que pensar dos cosas:
    Primera. Que un concept, cuando es solamente una maqueta no presenta ningún detalle de sus "entrañas", es solo una carcasa, muy bonita y seguramente imposible, de manera que cuando hay un ejercicio de desarrollo de la idea, ese esfuerzo es por algo, así que igual solamente la cabina responda a ese criterio.
    Segundo: La hibridación es una tecnología de transición, de manera que tener espacio para baterías asegura el poder fabricar un tractor 100% eléctrico cuando se de un salto generacional en el sistema de almacenamiento, o quizás se trate de quitar el motor térmico y montar una pila de combustible, dando espacio a los depósitos de hidrógeno en detrimento de las baterías (que siguen haciendo falta, aunque menos).

    En definitiva, seguro que en los próximos años se van viendo cada vez mas ideas, y cada fabricante apostará por una u otra solución en función de la tecnología que vea mas prometedora dentro de su filosofía, asi que seguramente pronto aparecerá un prototipo que se corresponda al 100% con sus predicciones Profesor, ¿Será de color naranja?

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    1. Impresionante Roberto tu comentario, ¡fantástico como siempre!. Tus comentarios enriquecen, cuando no superan, la entrada principal.
      Gracias de verdad, es un honor tener lectores como tu.

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  2. Largo, sí, impresionante, no. Y mucho menos superar,soy poco mas que un aficionado del mundo tecnológico y mecánico , que contempla lo que puede ser el cambio mas radical en las ultimas décadas, cambio plagado de oportunidades, retos y opciones, hasta que la presión evolutiva que supone el mercado y la realidad marque el camino de lo que es mas apto. Mientras a leer, imaginar y especular con ese futuro. Y ya de paso tratar de adaptarnos a el y si es posible, buscar oportunidades. Y gracias por sus artículos, que esos si tienen detalle y datos, no meras ensoñaciones.

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