Desde que entró en vigor la normativa de gases
contaminantes, y desde que se llegó a los límites que marcan las normas Euro 3
y Euro 4, la mayoría de los vehículos diésel incorporan el sistema,
independientemente de los sistemas de alimentación: bomba en línea, bomba
rotativa, common rail…
En la
combustión del motor se producen unos contaminantes que según la normativa y en
la proporción que marca la misma, no pueden superar los límites establecidos.
Hay contaminantes
como hidrocarburos (HC), o el monóxido de carbono (CO), o de las partículas
(PM) que pueden ser eliminadas con un catalizador de oxidación (DOC) y un
filtro de partículas diésel (DPF) Sin embargo hay otro contaminante, el NOx,
que los dispositivos anteriores no eliminan; se hace necesario tratarlo antes
de que llegue al escape.
Normativa: La UE ha emitido unos reglamentos para
limitar las emisiones contaminantes de los motores. Estos límites se ven con
términos como ‘Euro’, ‘Stage’, ‘Etapa’, ‘Fase’, ‘Tier’ y de unos números.
En Europa,
se utilizan los términos “Euro” o “Stage”. El término Euro seguido de número
arábigo se debe usar en el caso de vehículos de carretera. En el caso de vehículos
extraviarios se debe usar el término Stage (Fase o Etapa) y le sigue un número
romano.
En EEUU y otros países que usan la normativa EPA se utiliza el término “Tier” seguido de número romano.
¿PARA QUÉ SIRVE LA VÁLVULA EGR EN MI TRACTOR?
Cuando vas al taller y tu mecánico te dice “EGR” o incluso “DPF”
(o “FAP” según servicios técnicos) te entra “flojera en las piernas”. Y es que
la EGR se ha ganado “la popularidad” entre los tractores “modernos” de asociarse
a “dolores de cabeza” vía facturas.
La válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation y que en español es Recirculación de Gases de Escape) se coloca como dispositivo anticontaminación; esta válvula se encarga de introducir todo o parte de los gases de escape de nuevo en el motor. La EGR se sitúa entre el colector de escape y el de admisión. Un componente electrónico decide, según unos parámetros establecidos, cuanto y cuando se abre.
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| Válvula EGR |
DPF: Son filtros de partículas que actúan
reteniendo material particulado (PM). El material filtrante es de tipo cerámico
poroso. Al colocar un filtro en el escape, el motor pierde potencia. Se
autoregenera sometiéndose a temperaturas de unos 500 ºC mediante inyección complementaria
de combustible en el filtro y un quemador. Aún así hay partículas que no se
queman por lo que los DPF tienen una vida determinada.
Para activarse
el sistema EGR y en qué proporción, se deben conocer una serie de entradas (datos)
que procesará la centralita electrónica ECU: régimen motor; caudal de
combustible inyectado; caudal de aire aspirado; temperatura gases de escape; presión
atmosférica.
En las fases actuales de emisiones contaminantes, el
sistema del EGR por si solo no podría responder a los límites contaminantes
impuestos, así que es habitual encontrar el sistema complementado con otros dispositivos
como son la adicción de urea (AdBlue) o las trampas de NOx.
DOC: Se colocan por delante y normalmente
unido, al DPF. Son filtros para la oxidación catalítica mediante materiales que
actúan sobre los hidrocarburos no quemados y el CO y los transforma, mediante
oxidación, en anhídrido carbónico y agua El Filtro DOC va por delante y
normalmente unido al DPF.
Ventajas: Exclusivamente la ya
comentada disminución de la emisión de los óxidos de nitrógeno NOx
Inconvenientes: Como
el lector ya ha entendido, el propio concepto, el sistema EGR es un sistema
"sucio" pues se plantea un problema básico de motor: los gases de
escape “calientes” y “sucios” vuelven a entrar en el motor.
Efectivamente la alta temperatura de los gases de escape eleva
la temperatura del aire de admisión; eso ocasiona que baje la densidad del aire
de admisión. Menos volumen de aire significa menos oxígeno, lo cual implica
menos potencia. Además, la mayor dificultad de “encontrar oxígeno” conlleva un
alargamiento de la combustión y que provoca aumentar la producción de
partículas (PM) por lo que los motores con EGR, como ya se ha comentado, suelen
también incorporar DOC y DPF.
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| Válvula EGR cerrada por acumulación de carbonilla |
TIPOS DE VÁLVULAS EGR
Grosso modo se podrían clasificar en mecánicas (neumáticas)
y eléctricas.
Válvula EGR mecánica:
Fueron las primeras en aparecer, son del tipo neumático. Disponen de un muelle que
se encarga de empujar una membrana que abre o cierra el paso de gases según la
presión que recibe desde una electroválvula que está controlada por la
electrónica del motor.
A partir de este diseño básico pues se inicia una serie de
mejoras o “complejidades” como pueden ser los termopares para mejorar el
control por temperatura, o potenciómetros para conseguir que la válvula abra
más o menos…
Válvula EGR electrónica: Son
actualmente las más populares. Al ir aumentando el control sobre la válvula se
ha hecho necesario recurrir a la válvula electrónica; ya no funciona con bombas
de vacío si no por sensores y gestión electrónica: velocidad, temperatura, carga.
Válvula EGR refrigerada: No es que sea un tipo nuevo de válvula, solamente es un paso más que se puede provocar por la necesidad de refrigerar el sistema con la idea de refrigerar los gases de escape y conseguir que entren más fríos en el nuevo ciclo. Para ello se coloca un radiador que refrigera los gases de escape. Con esto se consigue que entren más gases (ocupan menos volumen) al motor y se generan menos NOx
¿POR QUÉ DA TANTOS PROBLEMAS?
Proporcionalmente el mayor porcentaje de averías en la EGR se produce por la acumulación de hollín en sus conductos, provocando obturaciones.
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| Cortes esquemáticos de válvulas EGR neumática y eléctrica |
Pero a bajas revoluciones, como normalmente trabaja nuestro
tractor (sobre 1600-1700 rev/min) la EGR permanece abierta, y los gases
producto de la combustión del diésel, con sus partículas sólidas o carbonilla, pasan
y, como si del colesterol se tratase, se van depositando hasta obstruir el paso
y la centralita empezará a comunicar fallos.
Es cuando se empezarán a notar ahogo en el motor (falta de
potencia) e incluso aumento del consumo. También es habitual que al atascarse
la válvula EGR se quede abierta, provocando que los gases de escape entren en
los cilindros y se produzca una combustión ineficiente por falta de oxígeno.
El conductor notará problemas de arranque; un ralentí irregular; pérdida de potencia; mayor consumo de combustible y, de llevarlo, aviso de la centralita.
¿QUÉ PUEDO HACER PARA INTENTAR TENER LOS MENOS
PROBLEMAS POSIBLES?
Los hábitos de conducción del tractor influyen mucho en el
comportamiento de la EGR.
Evitando la avería: Se
deben evitar los típicos “acelerones” desde bajas revoluciones; en realidad
hacerlo es una pésima práctica; es una acción con la que se genera mucho humo
negro, partículas sólidas que al final terminan afectando a la válvula EGR.
También se deben evitar ahogar el motor usando marchas demasiado largas para la
labor desempeñada o realizar una conducción en la zona más baja del
cuentavueltas.
Con ambas prácticas lo que se consigue es una mala
combustión del gasóleo que se termina adhiriendo a las paredes de la válvula
EGR.
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| Intercambiador calor de EGR |
Es
importante y está en nuestras manos, utilizar el aceite adecuado, así como el
nivel de aceite, cárter motor, correcto. Usando aceites no recomendados, o
nivel muy elevado puede provocar que el aire de aspiración sea muy “aceitoso” y
aumentar el riesgo de atascar la válvula EGR.
Anular
la EGR es ilegal (y pueden pillarte en la ITV)
Anular la válvula es una de las prácticas más conocida y
extendida en talleres, internet... y en las barras del bar. Una de las razones
más esgrimidas para justificar su anulación es que la recirculación de gases obliga
al motor a limitar su rendimiento (es como si tú vas a correr y te pones un pañuelo
en la boca…) ya que introduce aire “pobre” en el cilindro.
La anulación se puede hacer o bien de manera electrónica,
reprogramando la centralita para que siempre permanezca cerrada (se debe contar
con el equipo especializado) o de forma más “sencilla” y mecánica, mediante una
chapita que cierra el by-pass.
A pesar de lo dicho, se debe hacer constar que cualquiera de estas acciones es ilegal ya que supone una modificación que altera las emisiones homologadas.
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